很多人加滿油之後都習慣性地看一看能跑多少公里， 我的繽智加滿油的情況下能跑六七百公里， 而且我開車算是比較省油的， 現在百公里平均油耗是6.9L。 我身邊有很多本田的車主， 奧德賽、飛度、繽智……我們有一個愛好就是曬油耗， 我們這一愛好也來源於本田一貫以來的設計理念。
本田對節能有幾乎瘋狂的癡迷， 例如在中國業內出了名的本田節能賽， 到今年已經是第11屆了， 1L汽油能跑超過3000公里。 這一次， 廣汽本田有更瘋狂的追求， 想看看它們量產車的油耗極限究竟在哪， 一個油耗的極限挑戰賽應運而生！他們邀請了權威媒體、使用者及協力廠商公證機構全程參與， 歷時三個月， 橫跨中國東北、華北、西部三大片區， 途經中國39座城市。 最終， 雅閣混動一箱油的最終續航里程定格在2110.2km。
一箱油跑出2110.2km是一個什麼概念？我們換算成美國EPA的油耗測試的演算法， 那就是大約83mpg。 目前在EPA測試迴圈下， 插電混動車型中燃效最高的是寶馬i3 PHEV， 88mpg， 其次就是豐田的普銳斯 PHEV， 78mpg。 雅閣銳混動即便沒有充電插口， 沒有一大塊電池， 僅靠一個i-MMD混動系統， 也足夠把一大堆PHEV比下去了， 可見其混動系統的高效。
難道這套系統就為了省油？“我沒想到雅閣銳混動竟然能給我如此澎拜的動力。 ”中國首位F1車手馬青驊出現在了總決賽的收官之地， 對動力有著苛刻追求的他在晚會前試駕了這一款雅閣混動。 即便經常和性能車、賽車打交道， 這台混動雅閣的動力依舊給他很深刻的印象。
其實不只是他， 我相信在場的很多媒體老師都試駕過這一款雅閣混動， 包括我在內。 雖然它只是搭載了一台2.0L的發動機， 但是結合電機的輸出， 雅閣混動的峰值扭矩可以達到315Nm， 其動力表現甚至超過很多3.0L自吸的發動機了。 百公里加速8.06秒相信也是很多中級轎車望塵莫及的，
其實混動雅閣給你的加速感絕對要比8.06秒要快， 由於電機的最大扭矩都是瞬間爆發的， 沒有傳統燃油車等待轉速攀升的過程， 也沒有變速箱換擋的過程， 只要你肯踩油門， 你的後背就像被座椅打了一拳一樣， 推背感實在太強勁了。
是什麼讓雅閣銳·混動做到動力與油耗雙贏？
百公里加速8.06秒， 油耗卻只需4.2L/100km， 看一下本田雅閣銳混動的配置單， 你很容易被這兩個數位嚇住了， 作為一輛燃油車能有如此動力， 如此油耗， 真心不簡單。 當然混動雅閣身上這台2.0L的阿特金森發動機並不是孤軍奮戰， 它還有一位得力的助手——i-MMD混動系統。
三個模式，幾個齒輪，這套i-MMD系統看似簡單，但卻高效得很，因為它知道發動機和電動機應該如何搭配才能讓每一滴汽油的熱值都能發揮到實處。這個系統以電機驅動為主，發動機驅動為輔，通過電機與發動機的輪流切換實現優勢互補，將能量損耗最小化。
純電模式（EV drive mode)：電動機直接驅動車輪，其能量來源就是尾箱的鋰電池組了，就像一台純電動汽車一樣，不會產生傳統汽油車那些噪音和振動，同時具備電動機大扭矩的特點，起步安靜卻有力。
在極限挑戰賽的總決賽中，選手們都要經過很多早晚高峰的路段，擁堵是這次挑戰賽的一大殺手，此時此刻發動機燒的油就像是在燒選手們的血一樣，選手們自然會煩躁不安。這時候純電模式就能幫上大忙，不僅能讓發動機停止工作，而且安靜沒有振動的環境也能安撫一下選手們的情緒。
EV模式的能量流
混動模式（HYBRID drive mode）：車輪由電動機驅動，發動機驅動發電機直接供電給電動機，再加上鋰電池提供的額外電能。整個過程，發動機並不驅動車輪，它的能量全部變成電能，提供給電動機。
混動模式的能量流
讓能量多走一條路不是更費油嗎？因為每多一級能量轉化就會多一次損耗，為什麼還要發動機發電給電動機驅動車輪呢？根據發動機的萬有特性，發動機最經濟的轉速只有那麼一段，要讓發動機的轉速始終在那一區間，那麼這個發動機才是最高效的。
在混動模式下，由於發動機是在它最舒服的狀態下工作的，所以振動和噪音都不大，駕駛艙很安靜。而且車輪還是由電動機驅動，油門的腳感還是如電動車一般，超車加速的回應就像神經反射那般敏感。
發動機直驅模式的能量流
然而多了一級能量轉化就註定會損失一部分，所以等到發動機的經濟轉速可以直接驅動車輪了，那就直接省去發電部分，發動機和車輪的離合器結合，直接驅動車輛，就像傳統變速箱的直接擋一樣，這就是發動機的直驅模式（ENGINE drive mode）。
即便在這模式下，電動機處於一個休息的狀態，可是它依舊隨時待命，只要駕駛員有任何超車加速的意圖，一腳油門，電動機隨即介入，爆發出超大扭矩。這樣既可以保證發動機始終在燃燒效率最高的轉速區間，同時也可以保證駕駛員時時刻刻享受著純電動車加速時的快感。
本田的i-MMD混動系統和豐田的THS究竟有什麼不同？
早前，世界上只有兩種混動系統，一種叫豐田的，一種叫其它的，可是這一神話隨即被本田i-MMD系統打破了，世界上有兩種混動系統，一種叫兩田的，一種叫其它的。為什麼連豐田都要佩服本田的混動？
本田i-MMD和豐田THS在結構上最大的區別就是有無行星齒輪組。THS推出的時候，其核心專利就是這個行星齒輪組。很多廠家在研究混合動力，都無法避免行星齒輪這個魔咒，包括通用、賓士、寶馬……曾幾何時，行星齒輪組之於混動系統就像空氣之於人類一樣，不可或缺。
本田電動CVT的內部結構
本田似乎並不相信這個魔咒，它堅信最節能的方式不應該這麼複雜，這就有了現在本田的三種混動系統：i-DCD、i-MMD和SH-AWD。其中i-DCD為單電機，搭載在飛度的混合動力版，目前只在日本本土有售，SH-AWD就是三電機，謳歌NDX用的就是這套，而i-MMD就是雙電機。
豐田的混動系統有一個特點，沒有本田的發動機直驅模式，如之前所說的，在高速區間裡，用發動機直接驅動車輪可以減少一級的傳動，效率會大幅提升。我們之前實測過以100km/h的時速巡航狀態下，豐田雙擎的油耗為5.9L/100km，而雅閣的為4.7L/100km，差了有1.2L，所以本田這技術，不僅簡單可靠，而且效率更高。
另一個區別就是策略的不同！本田的i-MMD混動系統以電動機為主，所以它採用的是小發動機+大電機的策略。混動雅閣用的是2.0L發動機，最大功率107kw，而電機的峰值功率為135Kw，綜合輸出158kw。而豐田是以發動機為主，2.5L，最大功率118kw，而電機的功率為105kw，綜合輸出151kw。
這也造成駕駛感覺的不同，本田混動雅閣的腳感很像純電動車，爆發的力度迅速，有勁，極具駕駛樂趣，而凱美瑞雙擎則更偏向平順性。
在EV模式下，豐田混動的最高時速只有60km/h左右，而混動雅閣能去到120km/h
還有一個區別就是電池，本田雅閣採用的是鋰電池，而豐田採用的是鎳氫電池。相比之下，同等體積和重量的鋰電池，電壓更高，而且充放電的效率也更高的，所以i-MMD混動系統在中低速區間裡有大部分時間都是採用EV模式，直接從電池上取電，中間只有一次能量轉化，效率再一次提高。
例如在50km/h時速巡航下，EV模式的使用率占到了一半左右的時間，使整個燃油經濟效率達到最大值。
作為一個汽車媒體，經常會收到很多人的導購問題，很多人都會問動力強油耗低的車有什麼可以推薦的？以前我肯定不會回復，又要馬兒跑又要馬兒不吃草，哪有這樣的道理，現在這個問題有一個答案了，那就是雅閣銳·混動。它在實現低油耗的同時，依舊保留了本田傳統的運動基因，依舊有駕駛的樂趣，依舊能讓人享受到愉悅，這就是它的魅力所在。
三個模式，幾個齒輪，這套i-MMD系統看似簡單，但卻高效得很，因為它知道發動機和電動機應該如何搭配才能讓每一滴汽油的熱值都能發揮到實處。這個系統以電機驅動為主，發動機驅動為輔，通過電機與發動機的輪流切換實現優勢互補，將能量損耗最小化。
純電模式（EV drive mode)：電動機直接驅動車輪，其能量來源就是尾箱的鋰電池組了，就像一台純電動汽車一樣，不會產生傳統汽油車那些噪音和振動，同時具備電動機大扭矩的特點，起步安靜卻有力。
在極限挑戰賽的總決賽中，選手們都要經過很多早晚高峰的路段，擁堵是這次挑戰賽的一大殺手，此時此刻發動機燒的油就像是在燒選手們的血一樣，選手們自然會煩躁不安。這時候純電模式就能幫上大忙，不僅能讓發動機停止工作，而且安靜沒有振動的環境也能安撫一下選手們的情緒。
EV模式的能量流
混動模式（HYBRID drive mode）：車輪由電動機驅動，發動機驅動發電機直接供電給電動機，再加上鋰電池提供的額外電能。整個過程，發動機並不驅動車輪，它的能量全部變成電能，提供給電動機。
混動模式的能量流
讓能量多走一條路不是更費油嗎？因為每多一級能量轉化就會多一次損耗，為什麼還要發動機發電給電動機驅動車輪呢？根據發動機的萬有特性，發動機最經濟的轉速只有那麼一段，要讓發動機的轉速始終在那一區間，那麼這個發動機才是最高效的。
在混動模式下，由於發動機是在它最舒服的狀態下工作的，所以振動和噪音都不大，駕駛艙很安靜。而且車輪還是由電動機驅動，油門的腳感還是如電動車一般，超車加速的回應就像神經反射那般敏感。
發動機直驅模式的能量流
然而多了一級能量轉化就註定會損失一部分，所以等到發動機的經濟轉速可以直接驅動車輪了，那就直接省去發電部分，發動機和車輪的離合器結合，直接驅動車輛，就像傳統變速箱的直接擋一樣，這就是發動機的直驅模式（ENGINE drive mode）。
即便在這模式下，電動機處於一個休息的狀態，可是它依舊隨時待命，只要駕駛員有任何超車加速的意圖，一腳油門，電動機隨即介入，爆發出超大扭矩。這樣既可以保證發動機始終在燃燒效率最高的轉速區間，同時也可以保證駕駛員時時刻刻享受著純電動車加速時的快感。
本田的i-MMD混動系統和豐田的THS究竟有什麼不同？
早前，世界上只有兩種混動系統，一種叫豐田的，一種叫其它的，可是這一神話隨即被本田i-MMD系統打破了，世界上有兩種混動系統，一種叫兩田的，一種叫其它的。為什麼連豐田都要佩服本田的混動？
本田i-MMD和豐田THS在結構上最大的區別就是有無行星齒輪組。THS推出的時候，其核心專利就是這個行星齒輪組。很多廠家在研究混合動力，都無法避免行星齒輪這個魔咒，包括通用、賓士、寶馬……曾幾何時，行星齒輪組之於混動系統就像空氣之於人類一樣，不可或缺。
本田電動CVT的內部結構
本田似乎並不相信這個魔咒，它堅信最節能的方式不應該這麼複雜，這就有了現在本田的三種混動系統：i-DCD、i-MMD和SH-AWD。其中i-DCD為單電機，搭載在飛度的混合動力版，目前只在日本本土有售，SH-AWD就是三電機，謳歌NDX用的就是這套，而i-MMD就是雙電機。
豐田的混動系統有一個特點，沒有本田的發動機直驅模式，如之前所說的，在高速區間裡，用發動機直接驅動車輪可以減少一級的傳動，效率會大幅提升。我們之前實測過以100km/h的時速巡航狀態下，豐田雙擎的油耗為5.9L/100km，而雅閣的為4.7L/100km，差了有1.2L，所以本田這技術，不僅簡單可靠，而且效率更高。
另一個區別就是策略的不同！本田的i-MMD混動系統以電動機為主，所以它採用的是小發動機+大電機的策略。混動雅閣用的是2.0L發動機，最大功率107kw，而電機的峰值功率為135Kw，綜合輸出158kw。而豐田是以發動機為主，2.5L，最大功率118kw，而電機的功率為105kw，綜合輸出151kw。
這也造成駕駛感覺的不同，本田混動雅閣的腳感很像純電動車，爆發的力度迅速，有勁，極具駕駛樂趣，而凱美瑞雙擎則更偏向平順性。
在EV模式下，豐田混動的最高時速只有60km/h左右，而混動雅閣能去到120km/h
還有一個區別就是電池，本田雅閣採用的是鋰電池，而豐田採用的是鎳氫電池。相比之下，同等體積和重量的鋰電池，電壓更高，而且充放電的效率也更高的，所以i-MMD混動系統在中低速區間裡有大部分時間都是採用EV模式，直接從電池上取電，中間只有一次能量轉化，效率再一次提高。
例如在50km/h時速巡航下，EV模式的使用率占到了一半左右的時間，使整個燃油經濟效率達到最大值。
作為一個汽車媒體，經常會收到很多人的導購問題，很多人都會問動力強油耗低的車有什麼可以推薦的？以前我肯定不會回復，又要馬兒跑又要馬兒不吃草，哪有這樣的道理，現在這個問題有一個答案了，那就是雅閣銳·混動。它在實現低油耗的同時，依舊保留了本田傳統的運動基因，依舊有駕駛的樂趣，依舊能讓人享受到愉悅，這就是它的魅力所在。