全新斯巴魯XV底盤拆解：換了SGP平臺，到底變了哪裡？

汽車平臺化發展已經成為一種主流， 畢竟實現平臺化之後一來可以縮短車型的研發週期， 二來也可以降低研發成本等等。

所以越來越多的廠家也開始將旗下車型進行平臺化的整合。 斯巴魯也不例外， 目前已經開始在旗下的新一代車型使用SGP平臺， 而新一代的XV則是這個平臺下的首款車型。 那相比老款的XV， 新一代XV在SGP平臺加持之後， 到底帶來了什麼變化？下面通過對新一代XV的底盤拆解來一起瞭解一下。

從上圖可以看到， 新一代XV採用了麥弗遜結構的前懸掛， 由傳動軸、防傾杆、下擺臂和轉向拉杆組成。 整個結構和佈局都是比較常規化的。 下擺臂由兩片衝壓鋼板焊接而成， 相比單片衝壓的下擺臂， 這種下擺臂的結構理論上強度是要高一些。

除此之外， 新一代XV的整個下擺臂上下兩層鋼板都進行了打孔偷輕處理， 以減輕簧下品質， 提高懸掛的回應速度。

上圖箭頭顯示副車架部分， 不知道是不是縱置發動機佈局的原因， 還是整個懸掛和動力系統佈置的緣故， 新一代XV是沒有用上全框式的副車架，

只採用了普通的元寶梁式。 不過新一代XV是在副車架的連接處加入了加強筋來提高連接的剛性。

在一些細節部分， 新一代XV在發動機下方使用了一大塊的塑膠護板， 覆蓋的面積是相當大。 這樣的好處就是能降低高速時底盤亂流的產生，

對於提高行駛穩定性和減少噪音都起到一定的作用。 其實斯巴魯一直以來堅持水準對置發動機， 除了重心更低之外， 也可以使車身左右的重量更趨於平衡。 而且還有一個好處就是很容易就能實現左右傳動軸的等長， 減少扭力轉向的產生。

從前懸掛的拆解情況來看， 雖然新一代XV名義上是採用了斯巴魯最新的SGP平臺， 但總體結構和設計與老款都基本相同。

從上圖可以看到，新一代XV的後懸掛採用了挺複雜的雙橫臂式結構。除了上下兩根橫臂之外，還有前縱臂和下拉杆的加持，如此設計的後懸掛在同級車型當中是挺少見的。說是上橫臂，其實這個上橫臂整個結構都很像一個A形臂設計。翻看之前斯巴魯傲虎的長測文章就發現，無論是傲虎和BRZ，還是新一代XV，其整個後懸掛結構的設計都基本相似。

斯巴魯鍾愛這種設計的後懸掛是有原因的，在激烈駕駛的時候，後輪傾角以及束角的變化規律，會提升後輪的跟隨性，一定程度上抵消全時四驅系統阻礙過彎的惰性。另外上圖可以看到，新一代XV的下橫臂也採用了挺大幅度的打孔偷輕處理，以便實現懸掛的輕量化。

在底盤平整度方面，新一代XV是做得更加地到位，除了排氣管的位置沒有使用塑膠護板之外，其餘兩邊都是用了一大塊塑膠護板進行覆蓋，並且一直延伸到後懸掛的地方。加上發動機下方也是如此，所以新一代XV的底盤平整度是做得相當好的。

由於新一代XV本身後懸掛的結構設計就複雜，加上後輪部分又要容納四驅系統的傳動軸，所以整個副車架的設計也是更講究。相比前懸掛，新一代XV的後懸掛部分輕量化是做得更好一些，因為羊角是使用了鋁合金材料，而前懸掛只使用了普通的鑄鐵材料。

從後懸掛的拆解情況來看，新一代XV相比老款，只是在防傾杆的佈局上有輕微的變化，但整個結構和佈局都沒有改變。所以斯巴魯SGP平臺的到來並沒有讓新一代XV的懸掛結構帶來翻天覆地的變化。

坐在新一代XV的後排，會看到其地台中間會有高高的凸起。而升起底盤之後就發現，原來是排氣管已經四驅系統的傳動軸都安放在這個地方。為了同時容納這兩個部件，就被迫在底盤中間挖出一條通道來。

在輪拱隔音部分，新一代XV的前輪拱使用普通的塑膠罩進行覆蓋，並且覆蓋的面積也不夠廣，特別是內側都沒有覆蓋到位。而後輪則使用了隔音效果更好的玻璃纖維材質。要是前後輪拱都使用玻璃纖維材質進行覆蓋，並且前輪拱的覆蓋範圍更大一些，相信隔音效果也會相應提高。

我們拆解的這台新一代XV採用的是225/55 R18寸輪胎，稱得單只車輪的重量為23.8kg。查看以往的資料，大部分採用同類尺寸輪胎的車型，其單只車輪的重量大都在25kg左右。對比下來就會發現，新一代XV單只車輪的輕量化程度是做得很到位。

整體拆解下來，我們並沒有發現斯巴魯SGP平臺所帶來的巨大改變。從上文就可以知道，其實本身斯巴魯家族的車型，很多不同車型在懸掛結構上都採用了相似的設計，而且像水準對置發動機+四輪驅動也是它一直在堅持的。這種理念早就貫穿在斯巴魯的整個品牌當中，或許SGP平臺更多的是將這些技術更好地柔合在一起。

不過有一點肯定的是，SGP平臺下的新一代XV，在車身結構上是發生了輕微改變。如上圖白色箭頭所示的底梁，上代車型一條直線，而現在則工程師被“掰彎”。另外，雖然新一代XV的前後懸掛沒有什麼改變，但經過重新調校，操控變強之餘，行駛品質也有了質的飛躍。這也就是調校所帶來的功勞。

從上圖可以看到，新一代XV的後懸掛採用了挺複雜的雙橫臂式結構。除了上下兩根橫臂之外，還有前縱臂和下拉杆的加持，如此設計的後懸掛在同級車型當中是挺少見的。說是上橫臂，其實這個上橫臂整個結構都很像一個A形臂設計。翻看之前斯巴魯傲虎的長測文章就發現，無論是傲虎和BRZ，還是新一代XV，其整個後懸掛結構的設計都基本相似。

斯巴魯鍾愛這種設計的後懸掛是有原因的，在激烈駕駛的時候，後輪傾角以及束角的變化規律，會提升後輪的跟隨性，一定程度上抵消全時四驅系統阻礙過彎的惰性。另外上圖可以看到，新一代XV的下橫臂也採用了挺大幅度的打孔偷輕處理，以便實現懸掛的輕量化。

在底盤平整度方面，新一代XV是做得更加地到位，除了排氣管的位置沒有使用塑膠護板之外，其餘兩邊都是用了一大塊塑膠護板進行覆蓋，並且一直延伸到後懸掛的地方。加上發動機下方也是如此，所以新一代XV的底盤平整度是做得相當好的。

由於新一代XV本身後懸掛的結構設計就複雜，加上後輪部分又要容納四驅系統的傳動軸，所以整個副車架的設計也是更講究。相比前懸掛，新一代XV的後懸掛部分輕量化是做得更好一些，因為羊角是使用了鋁合金材料，而前懸掛只使用了普通的鑄鐵材料。

從後懸掛的拆解情況來看，新一代XV相比老款，只是在防傾杆的佈局上有輕微的變化，但整個結構和佈局都沒有改變。所以斯巴魯SGP平臺的到來並沒有讓新一代XV的懸掛結構帶來翻天覆地的變化。

坐在新一代XV的後排，會看到其地台中間會有高高的凸起。而升起底盤之後就發現，原來是排氣管已經四驅系統的傳動軸都安放在這個地方。為了同時容納這兩個部件，就被迫在底盤中間挖出一條通道來。

在輪拱隔音部分，新一代XV的前輪拱使用普通的塑膠罩進行覆蓋，並且覆蓋的面積也不夠廣，特別是內側都沒有覆蓋到位。而後輪則使用了隔音效果更好的玻璃纖維材質。要是前後輪拱都使用玻璃纖維材質進行覆蓋，並且前輪拱的覆蓋範圍更大一些，相信隔音效果也會相應提高。

我們拆解的這台新一代XV採用的是225/55 R18寸輪胎，稱得單只車輪的重量為23.8kg。查看以往的資料，大部分採用同類尺寸輪胎的車型，其單只車輪的重量大都在25kg左右。對比下來就會發現，新一代XV單只車輪的輕量化程度是做得很到位。

整體拆解下來，我們並沒有發現斯巴魯SGP平臺所帶來的巨大改變。從上文就可以知道，其實本身斯巴魯家族的車型，很多不同車型在懸掛結構上都採用了相似的設計，而且像水準對置發動機+四輪驅動也是它一直在堅持的。這種理念早就貫穿在斯巴魯的整個品牌當中，或許SGP平臺更多的是將這些技術更好地柔合在一起。

不過有一點肯定的是，SGP平臺下的新一代XV，在車身結構上是發生了輕微改變。如上圖白色箭頭所示的底梁，上代車型一條直線，而現在則工程師被“掰彎”。另外，雖然新一代XV的前後懸掛沒有什麼改變，但經過重新調校，操控變強之餘，行駛品質也有了質的飛躍。這也就是調校所帶來的功勞。