結束特輯第二季拍攝以後， 腦袋高速運轉了十多天， 深感急需降溫。 所以借工作名義給自己放兩天假， 只是休假的目的地不太有新意——成都青城山。
出了雙流機場打車直奔4S店提車， 這次與我結伴而行的是剛剛進行了Facelift的新款CT200h。
負責交車的雷克薩斯專營店不管是吃喝還是休息區都算不錯， 甚至在停車區修起了假山和涼亭供客戶喝茶以及擺龍門陣， 多麼的“成都”。 實事求是的說， 客戶去4S店保養維修， 除了照顧車， 更多的是享受服務， 吃喝是主要訴求， 這間雷克薩斯4S店的午餐味道就還不錯。
提車以後洗車， 立刻直奔加油站， 考慮到共計兩天的行程， 即便是台雷克薩斯混動， 我依舊把油箱頂滿了， 可是到了還車那天我就後悔了。
從成都市區到青城山， 實際高速距離只有幾十公里， 但是在市區要開近一個小時才能抵達高速入口。 在這期間我仔細觀察了CT200h在擁堵路段的工況， 這套重混系統的表現只能用強大來形容。 走走停停之間， 基本只依靠電機驅動即可， 當然這套電機經過實測最高速度能達到45公里/時， 超過45公里/時後則發動機介入， 不過45公里/時的速度已經完全可以應付城市蠕行的工況環境。
這套混動系統， 電機最大扭矩207Nm、最大功率60Kw， 而發動機最大功率73Kw、峰值扭矩142Nm。 特別需要注意的是， 雷克薩斯這套混動系統搭載的發動機採用阿特金森迴圈， 並且整套混動系統的最大功率並不是簡單的把電機和內燃機相加， 實際上在電子系統的調配下， 這台車的實際最大功率是100Kw。 別看綜合功率只有100Kw， 但對於自重1.4噸上下的CT200h來說， 應付通常的城市交通還是十分輕鬆的。 電機的動力傳輸相較傳統內燃機沒有遲滯也沒有過度損耗， 所以207Nm的電機最大扭矩可以很直接的作用於車輪， 讓整車在城市環境下的跟車和啟動都比較迅速。
而對於雷克薩斯這套混動系統來說除了電機之外， 我在成都擁堵的下班高峰感受最深的來自PCU（Power control unit）動力控制單元。 如果電機和內燃機主要是出力的， 那麼PCU就屬於整個混動系統的神經中樞或者大腦。 PCU全權負責何時用電、何時用油以及何時油電混合。 很多人在談到雷克薩斯混動系統的時候通常會把E-CVT這個神奇的變速箱放在首位，而我則相反，在PCU良好的調配指揮下，整套混動系統的切換非常自如。
CT200h只要處於停車起步、緩慢行駛等低負荷狀態下，駕駛者稍稍控制油門開度，CT200h基本都能做到純電行駛。而一旦進入城市環線、爬坡、下坡等高負荷狀態，PCU就會要求電機和內燃機共同做功。
我在成都市區走走停停了一個多小時，看著油表幾乎沒有任何變化還處於滿油狀態，心裡既開心又有些不爽，雖然頂滿油箱只用了200多人民幣，但是當我看見續航里程一直處於800多公里的狀態，就開始擔心這一箱油什麼時候才能用完。隨即我用輕輕摁下駕駛旋鈕進入Normal狀態，相比剛剛使用的ECO模式，車輛整體的動態回應並沒有提高多少，只是PCU讓動力系統進入混動模式的次數變得頻繁起來，而且在低於45公里/時的狀態下，只要電池電量充足依然可以打開EV（純電）模式。
在漫長的堵車後，終於跑上G4201成都繞城高速，此處需要說明的是都江堰市屬于成都代管的縣級市，所以從行政劃分上青城山既可以叫做成都市青城山亦可叫做成都市都江堰市青城山，是不是夠繞的。
從G4201成都繞城高速轉至成灌高速，駛入成都平原西北部，之所以叫成灌高速是因為都江堰舊稱灌縣。兩地的高速里程40多公里。
CT200h的高速工況基本處在混合動力的狀態下。但得益于阿特金森迴圈的高壓縮比和節能特性，在100公里/時的巡航狀態CT200h油耗也沒有增長太多。要知道，對於雷克薩斯這種重度混合動力系統，真正最能發揮其節能功效的地方是在城市，而非高速路。一來速度提升後，風阻會增加，輪胎滾動阻力也會增加，會增加車輛的整體負荷；二來進入高速巡航狀態後，這套混動系統基本都處於油電混合動力工況，不能發揮純電的節能優勢。
但是在高速行駛過程中，CT200h動力還不夠充沛的缺點就暴露出來了，特別是在高速超車時，即便油門全開，並且把駕駛模式切換到Sport檔，整體的牽引力也還是比較弱，無法做到立刻回應。這一方面跟E-CVT變速箱的工作模式有關，另一方面也跟本身動力不夠強，無法有效克服車身負荷有關。
同時，CT200h高速狀態下NVH表現比較一般，不管是胎噪、風噪的抑制並不是特別出色。畢竟我駕駛的這款CT200h F Sport版官方指導價幾近30萬，沒能夠有效抑制高速噪音多少會讓人覺得可惜。
都江堰這座城市並不大，樓也低矮，岷江穿城而過，很多好吃的店面就依著岷江。兩年前我來試車，找到了一家很地道的牛雜火鍋店，這次恰逢機會當然要故地重“吃”！這家火鍋店是非常典型的川西牛雜火鍋，菜色主要以牛肉系列為主，上菜速度快，牛雜新鮮，最最重要的是火鍋底料沒有成都地區那種為了辣而辣的感覺，實事求是的說不管是現在的“川西壩子”、“蜀九香”、“大宅門”都是已經是“政治正確”一般的辣，丟掉了四川火鍋的精髓。而這家的底料，辣中帶香，而且不會越煮越辣，越吃越有味道，在輔以新鮮的牛雜，香辣之餘回味無窮，價格也屬於平民消費。我一直都認為，在四川只要不是運氣特別差都能找到好吃的館子，另外我也重申在特輯中講過的那句話川菜不是只有火鍋，更不是只有辣。
第二天把CT200h停在青城山后山的茶社之中，發現經過Facelift之後，新款的CT200h的前臉更加具有張力，並且也兇悍了不少。這幅大嘴前臉已經出現在了目前雷克薩斯的大多數車系中，但是實際的視覺效果都沒有CT200h這麼兇狠的感覺。
而除了前臉造型設計的變化，CT200h的其餘部分並沒有做太多升級和改變，內飾依舊保持著跟老款一樣的造型，配置也並沒有調整，特別是車載系統完全不能跟上當下的潮流。相對於局促的後排空間而言，消費者應該更在乎配置和內飾上的不足。畢竟CT200h的使用場景多停留在城市通勤，而且消費者以女性居多，後排空間的大小就變得沒那麼重要了。
很多人不太清楚雷克薩斯混動系統中E-CVT上那個B檔的作用，實際上這個B檔就是我們通常提起的下坡檔，在青城山后山蜿蜒起伏的下山路上，將E-CVT掛入B檔，整套動力系統就會出現傳統內燃機的反拖現象，而此時的充電速度也會呈幾何倍數增長，只要出現幾個連續下坡山路，CT200h上的鎳氫電池就會被充滿，整個充電效率和速度非常高。
但這台軸距2600mm的兩廂小車在應對山路的表現並不好，主要原因不是來自動力總成、懸架、雙踏板而是來自方向盤的轉向手感。CT200h的轉向手感偏向於城市駕駛，所以整個方向盤的回正力矩比較輕盈，而且稍有虛位，再加上日系車傳統的方向盤偏松的轉向手感，的確能夠在城市駕駛的時候非常輕鬆。但進入連續山路後，這種轉向手感並不能給駕駛者建立起足夠的信心，再加上整體動力回應速度匱乏，讓整個山路駕駛變的不夠好玩。
下山之後把車橫在停車場，準備為CT200h拍張定妝照，就在我找角度準備摁下快門時，一位年齡二十七八的“小妹妹”闖入鏡頭徑直走到車旁，看上去這是位注重儀錶的已婚女性。當她站在車旁的一瞬間，我突然明白CT200h的實際定位。空間、性能都不是CT200h需要考慮的問題，CT200h存在的意義只有三點：第一、省油省心；第二、造型好看吸睛；第三、易於城市通勤方便停車。
對了，最後我把車送還的時候，油箱裡還有三分之二，續航里程700公里。
很多人在談到雷克薩斯混動系統的時候通常會把E-CVT這個神奇的變速箱放在首位，而我則相反，在PCU良好的調配指揮下，整套混動系統的切換非常自如。CT200h只要處於停車起步、緩慢行駛等低負荷狀態下，駕駛者稍稍控制油門開度，CT200h基本都能做到純電行駛。而一旦進入城市環線、爬坡、下坡等高負荷狀態，PCU就會要求電機和內燃機共同做功。
我在成都市區走走停停了一個多小時，看著油表幾乎沒有任何變化還處於滿油狀態，心裡既開心又有些不爽，雖然頂滿油箱只用了200多人民幣，但是當我看見續航里程一直處於800多公里的狀態，就開始擔心這一箱油什麼時候才能用完。隨即我用輕輕摁下駕駛旋鈕進入Normal狀態，相比剛剛使用的ECO模式，車輛整體的動態回應並沒有提高多少，只是PCU讓動力系統進入混動模式的次數變得頻繁起來，而且在低於45公里/時的狀態下，只要電池電量充足依然可以打開EV（純電）模式。
在漫長的堵車後，終於跑上G4201成都繞城高速，此處需要說明的是都江堰市屬于成都代管的縣級市，所以從行政劃分上青城山既可以叫做成都市青城山亦可叫做成都市都江堰市青城山，是不是夠繞的。
從G4201成都繞城高速轉至成灌高速，駛入成都平原西北部，之所以叫成灌高速是因為都江堰舊稱灌縣。兩地的高速里程40多公里。
CT200h的高速工況基本處在混合動力的狀態下。但得益于阿特金森迴圈的高壓縮比和節能特性，在100公里/時的巡航狀態CT200h油耗也沒有增長太多。要知道，對於雷克薩斯這種重度混合動力系統，真正最能發揮其節能功效的地方是在城市，而非高速路。一來速度提升後，風阻會增加，輪胎滾動阻力也會增加，會增加車輛的整體負荷；二來進入高速巡航狀態後，這套混動系統基本都處於油電混合動力工況，不能發揮純電的節能優勢。
但是在高速行駛過程中，CT200h動力還不夠充沛的缺點就暴露出來了，特別是在高速超車時，即便油門全開，並且把駕駛模式切換到Sport檔，整體的牽引力也還是比較弱，無法做到立刻回應。這一方面跟E-CVT變速箱的工作模式有關，另一方面也跟本身動力不夠強，無法有效克服車身負荷有關。
同時，CT200h高速狀態下NVH表現比較一般，不管是胎噪、風噪的抑制並不是特別出色。畢竟我駕駛的這款CT200h F Sport版官方指導價幾近30萬，沒能夠有效抑制高速噪音多少會讓人覺得可惜。
都江堰這座城市並不大，樓也低矮，岷江穿城而過，很多好吃的店面就依著岷江。兩年前我來試車，找到了一家很地道的牛雜火鍋店，這次恰逢機會當然要故地重“吃”！這家火鍋店是非常典型的川西牛雜火鍋，菜色主要以牛肉系列為主，上菜速度快，牛雜新鮮，最最重要的是火鍋底料沒有成都地區那種為了辣而辣的感覺，實事求是的說不管是現在的“川西壩子”、“蜀九香”、“大宅門”都是已經是“政治正確”一般的辣，丟掉了四川火鍋的精髓。而這家的底料，辣中帶香，而且不會越煮越辣，越吃越有味道，在輔以新鮮的牛雜，香辣之餘回味無窮，價格也屬於平民消費。我一直都認為，在四川只要不是運氣特別差都能找到好吃的館子，另外我也重申在特輯中講過的那句話川菜不是只有火鍋，更不是只有辣。
第二天把CT200h停在青城山后山的茶社之中，發現經過Facelift之後，新款的CT200h的前臉更加具有張力，並且也兇悍了不少。這幅大嘴前臉已經出現在了目前雷克薩斯的大多數車系中，但是實際的視覺效果都沒有CT200h這麼兇狠的感覺。
而除了前臉造型設計的變化，CT200h的其餘部分並沒有做太多升級和改變，內飾依舊保持著跟老款一樣的造型，配置也並沒有調整，特別是車載系統完全不能跟上當下的潮流。相對於局促的後排空間而言，消費者應該更在乎配置和內飾上的不足。畢竟CT200h的使用場景多停留在城市通勤，而且消費者以女性居多，後排空間的大小就變得沒那麼重要了。
很多人不太清楚雷克薩斯混動系統中E-CVT上那個B檔的作用，實際上這個B檔就是我們通常提起的下坡檔，在青城山后山蜿蜒起伏的下山路上，將E-CVT掛入B檔，整套動力系統就會出現傳統內燃機的反拖現象，而此時的充電速度也會呈幾何倍數增長，只要出現幾個連續下坡山路，CT200h上的鎳氫電池就會被充滿，整個充電效率和速度非常高。
但這台軸距2600mm的兩廂小車在應對山路的表現並不好，主要原因不是來自動力總成、懸架、雙踏板而是來自方向盤的轉向手感。CT200h的轉向手感偏向於城市駕駛，所以整個方向盤的回正力矩比較輕盈，而且稍有虛位，再加上日系車傳統的方向盤偏松的轉向手感，的確能夠在城市駕駛的時候非常輕鬆。但進入連續山路後，這種轉向手感並不能給駕駛者建立起足夠的信心，再加上整體動力回應速度匱乏，讓整個山路駕駛變的不夠好玩。
下山之後把車橫在停車場，準備為CT200h拍張定妝照，就在我找角度準備摁下快門時，一位年齡二十七八的“小妹妹”闖入鏡頭徑直走到車旁，看上去這是位注重儀錶的已婚女性。當她站在車旁的一瞬間，我突然明白CT200h的實際定位。空間、性能都不是CT200h需要考慮的問題，CT200h存在的意義只有三點：第一、省油省心；第二、造型好看吸睛；第三、易於城市通勤方便停車。
對了，最後我把車送還的時候，油箱裡還有三分之二，續航里程700公里。