1、配氣相位定義：
配氣相位是用曲軸轉角表示的進、排氣門的開啟時刻和開啟延續時間， 通常用環形圖表示-配氣相點陣圖。
2、理論上的配氣相位分析
理論上講進、壓、功、排各占180°， 也就是說進、排氣門都是在上、下止點開閉， 延續時間都是曲軸轉角180°。 但實際表明， 簡單配氣相位對實際工作是很不適應的， 它不能滿足發動機對進、排氣門的要求。
原因：
① 氣門的開、閉有個過程
開啟總是由 小→大
關閉總是由 大→小
② 氣體慣性的影響
隨著活塞的運動同樣造成進氣不足、排氣不淨
③ 發動機速度的要求
實際發動機曲軸轉速很高， 活塞每一行程歷時都很短， 當轉速為5600r/min時一個行程只有60/（5600×2）=0.0054s， 就是轉速為1500r/min， 一個行程也只有0.02s， 這樣短的進氣或排氣過程， 使發動機進氣不足， 排氣不淨。
可見， 理論上的配氣相位不能滿足發動機進飽排淨的要求， 那麼， 實際的配氣相位又是怎樣滿足這個要求的呢？下面我們就進行分析。
3、實際的配氣相位分析
為了使進氣充足， 排氣乾淨， 除了從結構上進行改進外（如增大進、排氣管道）， 還可以從配氣相位上想點辦法， 氣門能否早開晚閉， 延長進、排氣時間呢？
① 氣門早開晚閉的可能 從示功圖中可以看出， 活塞到達進氣下止點時， 由於進氣吸力的存在， 氣缸內氣體壓力仍然低於大氣壓， 在大氣壓的作用下仍能進氣；另外， 此時進氣流還有較大的慣性。 由此可見， 進氣門晚關可以增加進氣量。
進氣門早開， 可使進氣一開始就有一個較大的通道面積， 可增加進氣量。
在作功行程快要結束時， 排氣門打開， 可以利用作功的餘壓使廢氣高速沖出氣缸， 排氣量約占50%。 排氣門早開，
從示功圖上還可以看出， 活塞到達上止點時， 氣缸內廢氣壓力仍然高於外界大氣壓， 加之排氣氣流的慣性， 排氣門晚關可使廢氣排得更淨一些。
由此可見， 氣門具有早開晚關的可能， 那麼氣門早開晚關對發動機實際工作又有什麼好處呢？
進氣門早開：增大了進氣行程開始時氣門的開啟高度， 減小進氣阻力， 增加進氣量。
進氣門晚關：延長了進氣時間， 在大氣壓和氣體慣性力的作用下， 增加進氣量。
排氣門早開：借助氣缸內的高壓自行排氣， 大大減小了排氣阻力， 使排氣乾淨。
排氣門晚關：延長了排氣時間，
② 氣門重疊
由於進氣門早開， 排氣門晚關， 勢必造成在同一時間內兩個氣門同時開啟。 把兩個氣門同時開啟時間相當的曲軸轉角叫作氣門重疊角。 在這段時間內， 可燃混合氣和廢氣是否會亂串呢？不會的， 這是因為：a. 進、排氣流各自有自己的流動方向和流動慣性， 而重疊時間又很短， 不至於混亂， 即吸入的可燃混合氣不會隨同廢氣排出， 廢氣也不會經進氣門倒流入進氣管， 而只能從排氣門排出；b. 進氣門附近有降壓作用， 有利於進氣。 更多汽修資料關注微信公眾號 汽車檢測與維修專業
③ 進、排氣門的實際開閉時刻和延續時間
實際進氣時刻和延續時間：在排氣行程接近終了時，
α- 進氣提前角 一般α=10°～30°
β- 進氣延遲角 一般β=40°～80°
所以進氣過程曲軸轉角為230°～290°
實際排氣時刻和延續時間：同樣， 作功行程接近終了時， 活塞在下止點前排氣門便開始開啟， 提前開啟的角度γ一般為40°～80°， 活塞越過下止點後δ角排氣門關閉， δ一般為10°～30°， 整個排氣過程相當曲軸轉角180°+γ+δ。
γ- 排氣提前角 一般γ=40°～80°
δ- 進氣延遲角 一般δ=10°～30°
所以排氣過程曲軸轉角為230°～290°
氣門重疊角α+δ=20°～60°
從上面的分析， 可以看出實際配氣相位和理論上的配氣相位相差很大， 實際配氣相位， 氣門要早開晚關， 主要是為了滿足進氣充足，排氣乾淨的要求。但實際中，究竟氣門什麼時候開？什麼時候關最好呢？這主要根據各種車型，經過實驗的方法確定，由凸輪軸的形狀、位置及配氣機構來保證。
二、氣門間隙
1、定義：
氣門間隙是指氣門完全關閉（凸輪的凸起部分不頂挺柱）時，氣門杆尾端與搖臂或挺柱之間的間隙。
2 、作用：
給熱膨脹留有餘地。
不同機型，氣門間隙的大小不同，根據實驗確定，一般冷態時，排氣門間隙大於進氣門間隙，進氣門間隙約為0.25～0.3mm，排氣門間隙約為0.3～0.35mm。
間隙過大：進、排氣門開啟遲後，縮短了進排氣時間，降低了氣門的開啟高度，改變了正常的配氣相位，使發動機因進氣不足，排氣不淨而功率下降，此外，還使配氣機構零件的撞擊增加，磨損加快。
間隙過小：發動機工作後，零件受熱膨脹，將氣門推開，使氣門關閉不嚴，造成漏氣，功率下降，並使氣門的密封表面嚴重積碳或燒壞，甚至氣門撞擊活塞。
採用液壓挺柱的配氣機構不需要留氣門間隙。
當氣門完全處於關閉狀態時，氣門杆尾端與搖臂之間的間隙叫氣門間隙。
下面介紹氣門間隙的調整方法（以單缸柴油機為例）.
氣門間隙的作用是保證進、排氣門關閉嚴密，以及在氣門及其傳動機構的零件受熱膨脹時留有餘地。
柴油機工作時，由於進氣門受新鮮空氣的冷卻，溫度在300～400℃之間，而排氣門受高溫廢氣的沖刷，溫度在600～800℃之間，所以，排氣門溫度比進氣門高，受熱膨脹量也比進氣門大。因此，一般排氣門間隙比進氣門間隙大，如立式195型柴油機進氣門間隙為0.18～0.25mm，排氣門間隙為0.20～0.27mm。
但是，有的柴油機的排氣門採用膨脹係數較小的材料製成，或採取對排氣門加強散熱的措施，所以進、排氣門間隙相等，如195型柴油機，進、排氣門間隙均為0.4mm。
柴油機在使用過程中，由於零件磨損，調整螺釘鬆動以及重新拆裝缸蓋、擰緊缸蓋螺母等原因，都會使氣門間隙改變。如果氣門間隙過小，零件受熱膨脹而伸長，就會造成氣門關閉不嚴，柴油機功率下降，同時氣缸內的高溫氣體從縫隙中漏出，使氣門過熱，甚至導致氣門局部被燒蝕等故障。
如果氣門間隙過大，會使氣門與氣門座等零件撞擊加劇，縮短使用壽命，同時使氣門開啟延續時間縮短，影響氣缸內新鮮空氣的進入及廢氣的排出，導致柴油機功率下降。因此，為保證柴油機正常工作，必須定期檢查調整氣門間隙。
具體調整方法如下：
①在柴油機完全冷機的狀態下拆下氣缸蓋罩。
②轉動飛輪，使飛輪的上止點刻線對準散熱器上的指針刻線，使活塞處於壓縮衝程的上止點位置。
③用塞尺測量氣門扡尾端與搖臂之間的間隙，如塞尺插不進去或插進去後仍有較大的間隙，則須對氣門間隙進行調整。S195型柴油機在完全冷機的狀態時，進氣門間隙為0.3～0.4mm，排氣門間隙為0.4～0.5mm。
④鬆開氣門間隙調整螺釘的鎖緊螺母，輕微轉動調整螺釘，用塞尺測量直至所測值與規定值相符，在保持調整螺釘不動的情況下，擰緊鎖緊螺母。
⑤當進、排氣門間隙調整好後，搖轉曲軸數圈，再次測量氣門間隙，如有變化，應重新調整。
二、氣門間隙
1、定義：
氣門間隙是指氣門完全關閉（凸輪的凸起部分不頂挺柱）時，氣門杆尾端與搖臂或挺柱之間的間隙。
2 、作用：
給熱膨脹留有餘地。
不同機型，氣門間隙的大小不同，根據實驗確定，一般冷態時，排氣門間隙大於進氣門間隙，進氣門間隙約為0.25～0.3mm，排氣門間隙約為0.3～0.35mm。
間隙過大：進、排氣門開啟遲後，縮短了進排氣時間，降低了氣門的開啟高度，改變了正常的配氣相位，使發動機因進氣不足，排氣不淨而功率下降，此外，還使配氣機構零件的撞擊增加，磨損加快。
間隙過小：發動機工作後，零件受熱膨脹，將氣門推開，使氣門關閉不嚴，造成漏氣，功率下降，並使氣門的密封表面嚴重積碳或燒壞，甚至氣門撞擊活塞。
採用液壓挺柱的配氣機構不需要留氣門間隙。
當氣門完全處於關閉狀態時，氣門杆尾端與搖臂之間的間隙叫氣門間隙。
下面介紹氣門間隙的調整方法（以單缸柴油機為例）.
氣門間隙的作用是保證進、排氣門關閉嚴密，以及在氣門及其傳動機構的零件受熱膨脹時留有餘地。
柴油機工作時，由於進氣門受新鮮空氣的冷卻，溫度在300～400℃之間，而排氣門受高溫廢氣的沖刷，溫度在600～800℃之間，所以，排氣門溫度比進氣門高，受熱膨脹量也比進氣門大。因此，一般排氣門間隙比進氣門間隙大，如立式195型柴油機進氣門間隙為0.18～0.25mm，排氣門間隙為0.20～0.27mm。
但是，有的柴油機的排氣門採用膨脹係數較小的材料製成，或採取對排氣門加強散熱的措施，所以進、排氣門間隙相等，如195型柴油機，進、排氣門間隙均為0.4mm。
柴油機在使用過程中，由於零件磨損，調整螺釘鬆動以及重新拆裝缸蓋、擰緊缸蓋螺母等原因，都會使氣門間隙改變。如果氣門間隙過小，零件受熱膨脹而伸長，就會造成氣門關閉不嚴，柴油機功率下降，同時氣缸內的高溫氣體從縫隙中漏出，使氣門過熱，甚至導致氣門局部被燒蝕等故障。
如果氣門間隙過大，會使氣門與氣門座等零件撞擊加劇，縮短使用壽命，同時使氣門開啟延續時間縮短，影響氣缸內新鮮空氣的進入及廢氣的排出，導致柴油機功率下降。因此，為保證柴油機正常工作，必須定期檢查調整氣門間隙。
具體調整方法如下：
①在柴油機完全冷機的狀態下拆下氣缸蓋罩。
②轉動飛輪，使飛輪的上止點刻線對準散熱器上的指針刻線，使活塞處於壓縮衝程的上止點位置。
③用塞尺測量氣門扡尾端與搖臂之間的間隙，如塞尺插不進去或插進去後仍有較大的間隙，則須對氣門間隙進行調整。S195型柴油機在完全冷機的狀態時，進氣門間隙為0.3～0.4mm，排氣門間隙為0.4～0.5mm。
④鬆開氣門間隙調整螺釘的鎖緊螺母，輕微轉動調整螺釘，用塞尺測量直至所測值與規定值相符，在保持調整螺釘不動的情況下，擰緊鎖緊螺母。
⑤當進、排氣門間隙調整好後，搖轉曲軸數圈，再次測量氣門間隙，如有變化，應重新調整。