2017年是車企高管變動特別頻繁的一年。 這一年， 大批車企高管的一二把手被調換。 其中一汽轎車、福田汽車、長安汽車更換了董事長，
當中， 有部分國企幹將是被民營企業挖走的， 如前東風乘用車總經理李春榮， 他在今年6月被吉利挖去， 任吉利新收購企業——寶騰的CEO。 甚至還有一批國企高管被創立不久的互聯網車企拉到旗下， 如一汽技術研究院副院長被小鵬汽車招攬去， 任後者動力研發副總裁。
那麼， 車企高管為何頻繁更換， 這是否對公司戰略的穩定性帶來影響？特別是對於國營車企， 公司如何避免高管被更高薪酬、更靈活機制吸引， 跳槽至民營車企？為保障高管團隊的穩定性， 這些車企都做過哪些努力？
就以上相關問題， 《投資者報》記者向長安汽車、福田汽車、奇瑞汽車發送採訪提綱。
先從一汽與長安這兩家老牌車企的一把手更換， 說說這場大面積席捲車企的人事變動潮。 9月22日， 長安汽車發佈公告， 徐留平因工作變動不再擔任公司董事長職務。 那麼徐留平去了哪裡了？原來， 他北上頂替了徐平的位置， 成為一汽集團新任董事長， 徐平則調至中國兵器裝備集團， 任後者董事長。
徐留平上任後， 就對一汽展開了大刀闊斧的人事變動， 將多名部門一把手調整， 原一汽大眾總經理張丕傑將調任一汽集團採購部部長；原一汽集團紀委副書記劉亦功接任一汽-大眾總經理；原一汽集團規劃部部長付炳鋒將調任一汽駐京辦主任。
母公司一把手更換之前， 一汽轎車也來了場人事手術。 6月8日， 一汽轎車發佈公告， 宣佈公司董事長秦煥明將辭職， 公司新任董事長是王國強。 再往前推一個多月， 公司的總經理安鐵成也辭職了， 安的繼任者是胡詠， 後者曾任一汽大眾總經理。 不到5個月， 一汽轎車總經理再次易主。 10月27日， 一汽轎車發佈的公告， 披露胡詠因工作需要， 申請辭去公司總經理職務。 公司董事會聘任柳長慶為公司總經理， 胡詠將調往一汽集團任戰略管理部部長。
曾經的“二汽”——東風集團今年也有不小的人事震盪。 有消息稱， 僅在過去半年時間， 公司共進行了約40項人事調整，
其中， 曾任東風乘用車總經理的李春榮， 此次被吉利挖走， 成為吉利新收購的車企——寶騰的CEO。 李春榮並非東風高管中唯一被挖走的， 東風雪鐵龍品牌部副總經理車豔華也從東風跳槽， 她加盟富豪， 擔任富豪汽車中國銷售公司副總裁。 此外， 東風集團旗下的神龍汽車、東風悅達起亞、東風英菲尼迪等公司高管也有變動。
今年以來， 廣汽集團有5位董事會成員職位更換， 包括副董事長、總經理、董事會秘書等崗位， 董事會成員也由15人縮減到11人， 並在今後不再設董事長。
北汽今年的人事變動， 因幅度之大， 被稱為史上最大規模人事調整。
北汽集團子公司——福田汽車近來也有人事大調整， 11月3日， 福田汽車發佈公告， 徐和誼辭去董事長一職， 總經理王金玉因病辭職， 二人的接任者分別是張夕勇、鞏月瓊。 陳青山、武錫斌為公司新任副總經理。
整體行業增長略顯疲態今年為何如此多大型車企高管大幅調整， 這是否和汽車行業整體大勢有關？2017年， 汽車行業的整體增長率下降。 2016年， 國內汽車總銷量為2803萬輛， 同比增長14%。進入2017年後，除2月汽車同比銷量增長22%，7月達到6.15%，其餘月份均未超過6%。
同時，中國汽車流通協會發佈的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA顯示，2017年10月，汽車經銷商庫存預警指數為49.9%，比上月上升1.2個百分點。
其實自2016年起，汽車行業被列入了“產能過剩”行業，從國家政策層面，已經開始在引導汽車行業去產能，針對小排量汽車的“購置稅優惠政策”將在年底結束，在車市供大於求的局面下，眾車企們紛紛加入價格戰，車市降價潮也將愈演愈烈。前面提到的北汽、長安、東風等車企都曾加入價格戰。
在大勢趨弱的情況下，上述人事大幅調整的車企，如長安、東風、北汽，今年以來都出現不同程度的銷量下滑。今年前9個月，長安汽車共賣出82萬輛，同比減少4%，東風悅達起亞、北京現代、北京汽車銷量同比下滑50%、38%、44%。
在車企紛紛大打價格戰，而銷量也出現下跌時，雙重因素疊加，直接影響了汽車行業的利潤。
今年前三季度，申萬25家整車企業中17家淨利潤下滑。其中，長安汽車、東風汽車、一汽夏利同比減少24%、36%、228%。
車企業績下滑，除了政策調整因素以外，另一個原因也是因企業間的競爭比過去激烈所致。某上市車企內部人士許飛（化名）對《投資者報》記者表示：“現在哪個車企日子都沒過去好過，特別在乘用車市場，90年代那種車企高利潤的日子已經一去不復返了。”
車企間競爭愈演愈烈，也就催生了人員的流動。汽車專家淩然對《投資者報》記者說：“以前的模式是，一個高管能在企業幹到退休。過去絕大多數人不願意換工作，現在多數人願意換。以前說鐵打的營盤流水的兵，但現在營盤都不是鐵打的了，車企推出的產品要不斷更新換代，推陳出新，營盤都在劇烈變化，人才流動性勢必會比原來更強。”
在許飛看來，國企之間一把手的調換，更多是出於國家產業升級的需要。他說：“汽車產業這幾年一直在講調整、升級、發展新能源汽車，國家要推動這些事，必須得靠人的變化來推進。事的推動，離不開人，人不變事永遠推動不了。”
行業新軍瘋搶人才這些辭職的國營車企高管去了哪裡？除了一部分在國企內部調動外，如徐留平。還有一些被民營車企挖走，如李春榮、車豔華。還有些人在幾年間，在合資和自主品牌車企間來回變動，如寶沃中國前副總裁賈亞權加盟奇瑞，但此前，他還曾在長城汽車分管銷售部門。另一批汽車界紅人，則是被蔚來汽車、小鵬汽車、愛馳億維等新成立的汽車公司招至麾下。
值得一提的是，目前國營車企高管多數並未持有公司股份，上述提到的東風、一汽、長安均屬此種情況。甚至在為高管開出的薪酬上，國營車企也不及民營車企有競爭力。就拿一汽轎車、東風汽車、長安汽車三家車企來說，其為高管開出的年薪分別不及70萬、80萬、110萬。
反觀與東風搶人才的吉利，為董事開出的年薪最高超過600萬，此外，執行董事級別高管幾乎都持有公司超過百萬股股票。有傳言稱，對李春榮、車豔華二位從東風出走的高管，吉利方面是開出雙倍乃至三倍的待遇將其招攬來的。不過對此傳聞，記者並未從權威管道得到證實。
對此，淩然表示：“國有企業過去通過穩定性和規模，在一個地區形成納稅、就業優勢， 形成了巨大的人才吸引力。但現在，民營企業通過靈活機制、高待遇，往往使人才更容易動心。無論國有企業還是民營企業，哪家強、有市場潛力，人才就往哪兒去。”許飛也表達了類似看法，他說：“國企做事比較難，一些想做事兒的人就去了民營企業。”
而另一批挖角新勢力——蔚來汽車、小鵬汽車、愛馳億維等車企，都是汽車行業新軍。雖然互聯網公司的量產產品還未正式發佈，但其高效的研發試製，開放的產品設計理念以及新能源市場初期的發展機會吸引了不少的行業人員關注。它們也成為傳統車企人才保衛戰的新對手。
上述三家公司均在2014年後成立，將其所產汽車定位於“互聯網電動汽車”。這批汽車行業新生力量，也從傳統車企招募來大批骨幹。
10月30日，前一汽技術研發院副院長、中國汽車工程學會電動汽車分會副會長劉明輝正式加入小鵬汽車，出任副總裁一職，主管汽車動力系統的研發工作。今年年初，原上汽集團CFO穀峰加盟愛馳億維，此外，愛馳億維還挖來了一汽轎車採購部部長吳靜、富豪中國銷售總監詹耿武。
蔚來汽車團隊中，也有來自廣汽、上汽、觀致、奇瑞等自主品牌的高管。
但許飛對這些新生力量來挖傳統車企牆腳，卻表現得較為冷靜。他說：“這些互聯網汽車企業前期往往只是向市場拋出些噱頭。在資金規模上，他們與國企相比，往往不佔優勢。汽車是資本密集型行業，沒有資金單純挖人才沒有用，而且一個人在這個平臺算人才，換一個未必就是。”
淩然對車企間高管的流動性提出了一些警示。他告訴記者：“人才的頻繁流動，也會使其人本身心態不穩、心理變得更加浮躁。這可能短期對跳槽的人本身有利，但對企業的整體戰略、長期發展並沒有好處。車企與其頻繁挖人，導致對手人才流失，還不如靜下心來培養和造就新的人才和領軍人物，使自己的品牌越來越穩定並有所發展。”■
同比增長14%。進入2017年後，除2月汽車同比銷量增長22%，7月達到6.15%，其餘月份均未超過6%。同時，中國汽車流通協會發佈的“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”VIA顯示，2017年10月，汽車經銷商庫存預警指數為49.9%，比上月上升1.2個百分點。
其實自2016年起，汽車行業被列入了“產能過剩”行業，從國家政策層面，已經開始在引導汽車行業去產能，針對小排量汽車的“購置稅優惠政策”將在年底結束，在車市供大於求的局面下，眾車企們紛紛加入價格戰，車市降價潮也將愈演愈烈。前面提到的北汽、長安、東風等車企都曾加入價格戰。
在大勢趨弱的情況下，上述人事大幅調整的車企，如長安、東風、北汽，今年以來都出現不同程度的銷量下滑。今年前9個月，長安汽車共賣出82萬輛，同比減少4%，東風悅達起亞、北京現代、北京汽車銷量同比下滑50%、38%、44%。
在車企紛紛大打價格戰，而銷量也出現下跌時，雙重因素疊加，直接影響了汽車行業的利潤。
今年前三季度，申萬25家整車企業中17家淨利潤下滑。其中，長安汽車、東風汽車、一汽夏利同比減少24%、36%、228%。
車企業績下滑，除了政策調整因素以外，另一個原因也是因企業間的競爭比過去激烈所致。某上市車企內部人士許飛（化名）對《投資者報》記者表示：“現在哪個車企日子都沒過去好過，特別在乘用車市場，90年代那種車企高利潤的日子已經一去不復返了。”
車企間競爭愈演愈烈，也就催生了人員的流動。汽車專家淩然對《投資者報》記者說：“以前的模式是，一個高管能在企業幹到退休。過去絕大多數人不願意換工作，現在多數人願意換。以前說鐵打的營盤流水的兵，但現在營盤都不是鐵打的了，車企推出的產品要不斷更新換代，推陳出新，營盤都在劇烈變化，人才流動性勢必會比原來更強。”
在許飛看來，國企之間一把手的調換，更多是出於國家產業升級的需要。他說：“汽車產業這幾年一直在講調整、升級、發展新能源汽車，國家要推動這些事，必須得靠人的變化來推進。事的推動，離不開人，人不變事永遠推動不了。”
行業新軍瘋搶人才這些辭職的國營車企高管去了哪裡？除了一部分在國企內部調動外，如徐留平。還有一些被民營車企挖走，如李春榮、車豔華。還有些人在幾年間，在合資和自主品牌車企間來回變動，如寶沃中國前副總裁賈亞權加盟奇瑞，但此前，他還曾在長城汽車分管銷售部門。另一批汽車界紅人，則是被蔚來汽車、小鵬汽車、愛馳億維等新成立的汽車公司招至麾下。
值得一提的是，目前國營車企高管多數並未持有公司股份，上述提到的東風、一汽、長安均屬此種情況。甚至在為高管開出的薪酬上，國營車企也不及民營車企有競爭力。就拿一汽轎車、東風汽車、長安汽車三家車企來說，其為高管開出的年薪分別不及70萬、80萬、110萬。
反觀與東風搶人才的吉利，為董事開出的年薪最高超過600萬，此外，執行董事級別高管幾乎都持有公司超過百萬股股票。有傳言稱，對李春榮、車豔華二位從東風出走的高管，吉利方面是開出雙倍乃至三倍的待遇將其招攬來的。不過對此傳聞，記者並未從權威管道得到證實。
對此，淩然表示：“國有企業過去通過穩定性和規模，在一個地區形成納稅、就業優勢， 形成了巨大的人才吸引力。但現在，民營企業通過靈活機制、高待遇，往往使人才更容易動心。無論國有企業還是民營企業，哪家強、有市場潛力，人才就往哪兒去。”許飛也表達了類似看法，他說：“國企做事比較難，一些想做事兒的人就去了民營企業。”
而另一批挖角新勢力——蔚來汽車、小鵬汽車、愛馳億維等車企，都是汽車行業新軍。雖然互聯網公司的量產產品還未正式發佈，但其高效的研發試製，開放的產品設計理念以及新能源市場初期的發展機會吸引了不少的行業人員關注。它們也成為傳統車企人才保衛戰的新對手。
上述三家公司均在2014年後成立，將其所產汽車定位於“互聯網電動汽車”。這批汽車行業新生力量，也從傳統車企招募來大批骨幹。
10月30日，前一汽技術研發院副院長、中國汽車工程學會電動汽車分會副會長劉明輝正式加入小鵬汽車，出任副總裁一職，主管汽車動力系統的研發工作。今年年初，原上汽集團CFO穀峰加盟愛馳億維，此外，愛馳億維還挖來了一汽轎車採購部部長吳靜、富豪中國銷售總監詹耿武。
蔚來汽車團隊中，也有來自廣汽、上汽、觀致、奇瑞等自主品牌的高管。
但許飛對這些新生力量來挖傳統車企牆腳，卻表現得較為冷靜。他說：“這些互聯網汽車企業前期往往只是向市場拋出些噱頭。在資金規模上，他們與國企相比，往往不佔優勢。汽車是資本密集型行業，沒有資金單純挖人才沒有用，而且一個人在這個平臺算人才，換一個未必就是。”
淩然對車企間高管的流動性提出了一些警示。他告訴記者：“人才的頻繁流動，也會使其人本身心態不穩、心理變得更加浮躁。這可能短期對跳槽的人本身有利，但對企業的整體戰略、長期發展並沒有好處。車企與其頻繁挖人，導致對手人才流失，還不如靜下心來培養和造就新的人才和領軍人物，使自己的品牌越來越穩定並有所發展。”■