曾有媒體報導， 國內註冊運營分時租賃的企業數量已經達到了370家， 其中實際有車隊運營的超過100家。 這個資料有待考證， 但不得不說， 共用經濟的熱潮催動了汽車共用的萌芽與生長， 有人意氣風發地湧入， 也有人試錯之後黯然收場。 在沒有徹底興盛之前， 洗牌已經在進行中了。 升溫or退燒， 有人會倒在半路上， 也終將有人跑完全程。
童濟仁汽車評論 編輯丨吳邪
▎摩拜的跨界：共用單車的觸角伸到了共用汽車
摩拜的“野心”遠遠不止於共用單車， 而且， 共用單車的風口也在收緊， 最起碼， 即使未來走向合併，
10月份的時候， 摩拜悄然獨立出了一個出行服務部門， 專門負責網約車業務。 摩拜的核心優勢之一是龐大的流量端入口。 在摸爬滾打的初期， 摩拜為了在單車領域建立優勢地位， 也曾嫁接在其他擁有高頻入口的APP中。 如今， 當摩拜也擁有了可觀的流量入口之後， 就可以和協力廠商網約平臺合作（諸如首汽約車、曹操專車和滴答拼車等）， 為這些小眾公司導流。
11月， 摩拜內測試點了“電單車”。 新穎的地方在於， 摩拜將“充電寶和單車”結合， 消費者可以使用一塊可插拔的“能量芯”（也就是充電寶）驅動單車， 容量大概兩萬毫安培， 可續航行駛8到10公里。 如果充電寶沒電了， 消費者可以自行帶回家中充電， 電單車也可以變回普通單車， 而充電寶本身也是可以給手機充電的。
行業內有個不成文的共識， 3公里以內是共用單車的市場， 30公里以內是打車市場。 很顯然， 摩拜的觸角已經伸向了更廣的疆域。 不論是獨立出行服務部門， 還是試點“電單車”， 摩拜已經要與“滴滴們”正面交鋒了。
而且， 摩拜不止於此， 20至100公里還有一片汽車分時租賃的藍海市場有待挖掘。 所以， 摩拜也開始佈局共用汽車， 合作對象是來自於貴州省的新特電動汽車， 雙方合作內容主要包括定制摩拜出行共用汽車， 建設智慧化電動汽車共用平臺，
共用汽車不同於共用單車， 註定了是一個重資本投入的行業。 摩拜要進軍這一市場， 顯然要做好充足的準備， 而聯合新特電動汽車， 也帶給了從業者一些啟示：1、新能源適合於共用汽車， 體積小的車型更適合城市運營；2、製造產品的能力比較關鍵， 摩拜負責運營， 合作者就需要有產品輸出；3、與政府維持良好的關係也很關鍵， 新特汽車所在的貴安新區， 屬西部大開發的五大新區之一， 中國第八個國家級新區， 潛力很大。
▎EZZY的解散：落幕卻成了被關注的煙火
另一件事是EZZY共用汽車平臺的黯然落幕。 很多讀者或許對EZZY並不瞭解， 其創始人付強也曾感慨， EZZY最受關注的這幾天， 居然是無奈解散的時候。
EZZY最初創立於2014年， 開始是一款即興社交平臺APP， 後來在2016年3月經歷了一次轉型， 作為汽車分時租賃平臺正式上線。 僅僅過去了一年半的時間， EZZY就渴死在了沙灘上。和前車之覆的友友用車類似，EZZY落幕的關鍵一擊是“沒錢了”。
EZZY共用汽車平臺的規模並不大，算是一家小公司，也最容易在融資失敗的情況下渴死。EZZY在北京的核心投放區域是國貿，面向一些高端人群，所投放的車型也是寶馬i3和奧迪A3。這就帶來了幾個問題：1、定位高端，EZZY車型投入的成本更高，資金鏈壓力更大，盈利預期更遠；2、預想中的消費者可以接受共用汽車的模式，但未必頻繁使用共用汽車；3、共用汽車在前期處於“燒錢模式”，EZZY在等待破曉之前已經倒下了。
▎誰可以做好共用汽車這門生意經？
風口來臨，一定會吸引很多入局者。但狂歡之後，也一定會迎來洗牌期，在叢林法則之下，弱者勢必會遭到淘汰。那麼，誰能夠做好共用汽車這門生意經呢？
也許，我們需要解決兩個問題：1、目前的共用汽車基本都是分時租賃，但本質上仍然是解決出行難題？
其實，分時租賃的出現可能要早於共用經濟這一概念的提出。雖然打著共用的旗號，但從使用者的角度來說，就是完成了一次租車而已，這和以前租書、租光碟並沒有本質上的區別，但主要得益於移動支付的普及，線上即可完成租用流程。
有種觀點認為，共用的核心應該是閑物利用，順風車、P2P租車才是真正的共用汽車。關於這一觀點，我並不反對。但很顯然，目前推廣P2P租車的難度遠高於分時租賃，前者是個人之間發生關係，車作為大件私人財富，不可控的因素更多；後者是個人和租車公司發生關係，車有任何問題，都可以直接找到租車公司，標準化、可信度更容易得到保障。
但事實上，我們完全沒有必要去糾結概念上的事情。分時租賃仍然是解決出行難題的，一方面，有政策推動，鼓勵共用，另一方面，消費者有用車的剛需，尤其在大中城市，限牌限行，租車是一個不錯的選擇。雖然說新車消費仍然是汽車市場的主體部分，但“不買車、只租車”的消費觀念將會越來越受歡迎。運營商是要找到這個需求點，而不是生造出一個需求點。
只要能解決從A點到B點的出行問題，租司機（網約車）、租車（分時租賃）或者自己開私家車就僅僅只是一個移動方式的選擇而已。
2、共用汽車的難點在哪裡，成本燃燒和服務體驗？
在共用汽車領域，為何遲遲沒有占統治地位的品牌站出來呢？一方面，進入的勢力很多，但多數都在試錯；另一方面，巨額的成本投入，也導致共用汽車不會像共用單車那樣一夜風靡。
共用汽車首先要生存下去，就要跑贏成本的燃燒速度。新車投入、停車位租用、電費、客服人員等都需要“錢”。這也決定了最可能玩轉共用汽車的主要有兩類勢力：1、整車品牌預見性佈局，汽車製造者本身就是重資產投入，首先他們有產品，就有了可以進軍共用汽車領域的先決條件；2、掌握流量入口的出行平臺與汽車製造者合作，出行平臺負責運營，所掌握的流量入口就是巨大的用戶資源，而且有著比較豐富的運營經驗，那麼，汽車製造者就專門負責生產汽車，這對一些造車新勢力而言，尤其有參考意義。
決定共用汽車能否走下去的還有一個難點，就是服務體驗。這不僅僅是撥打客服熱線的體驗、提車用車的APP使用體驗，還有其他使用者素質高低導致的服務體驗。我們常常會遇到一些問題，車內環境髒亂差，車輛被蹭過被撞過，運營商可以嘗試建立一套信用體系，車內車外佈置好全程錄影系統，對用車素質或許有一定的約束作用。畢竟，寄託於使用者素質的產品一定有待改進，那就需要有一些對應的措施了。
共用汽車，仍然是一片藍海，有人會倒下，也有人會跑完全程。
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EZZY就渴死在了沙灘上。和前車之覆的友友用車類似，EZZY落幕的關鍵一擊是“沒錢了”。
EZZY共用汽車平臺的規模並不大，算是一家小公司，也最容易在融資失敗的情況下渴死。EZZY在北京的核心投放區域是國貿，面向一些高端人群，所投放的車型也是寶馬i3和奧迪A3。這就帶來了幾個問題：1、定位高端，EZZY車型投入的成本更高，資金鏈壓力更大，盈利預期更遠；2、預想中的消費者可以接受共用汽車的模式，但未必頻繁使用共用汽車；3、共用汽車在前期處於“燒錢模式”，EZZY在等待破曉之前已經倒下了。
▎誰可以做好共用汽車這門生意經？
風口來臨，一定會吸引很多入局者。但狂歡之後，也一定會迎來洗牌期，在叢林法則之下，弱者勢必會遭到淘汰。那麼，誰能夠做好共用汽車這門生意經呢？
也許，我們需要解決兩個問題：1、目前的共用汽車基本都是分時租賃，但本質上仍然是解決出行難題？
其實，分時租賃的出現可能要早於共用經濟這一概念的提出。雖然打著共用的旗號，但從使用者的角度來說，就是完成了一次租車而已，這和以前租書、租光碟並沒有本質上的區別，但主要得益於移動支付的普及，線上即可完成租用流程。
有種觀點認為，共用的核心應該是閑物利用，順風車、P2P租車才是真正的共用汽車。關於這一觀點，我並不反對。但很顯然，目前推廣P2P租車的難度遠高於分時租賃，前者是個人之間發生關係，車作為大件私人財富，不可控的因素更多；後者是個人和租車公司發生關係，車有任何問題，都可以直接找到租車公司，標準化、可信度更容易得到保障。
但事實上，我們完全沒有必要去糾結概念上的事情。分時租賃仍然是解決出行難題的，一方面，有政策推動，鼓勵共用，另一方面，消費者有用車的剛需，尤其在大中城市，限牌限行，租車是一個不錯的選擇。雖然說新車消費仍然是汽車市場的主體部分，但“不買車、只租車”的消費觀念將會越來越受歡迎。運營商是要找到這個需求點，而不是生造出一個需求點。
只要能解決從A點到B點的出行問題，租司機（網約車）、租車（分時租賃）或者自己開私家車就僅僅只是一個移動方式的選擇而已。
2、共用汽車的難點在哪裡，成本燃燒和服務體驗？
在共用汽車領域，為何遲遲沒有占統治地位的品牌站出來呢？一方面，進入的勢力很多，但多數都在試錯；另一方面，巨額的成本投入，也導致共用汽車不會像共用單車那樣一夜風靡。
共用汽車首先要生存下去，就要跑贏成本的燃燒速度。新車投入、停車位租用、電費、客服人員等都需要“錢”。這也決定了最可能玩轉共用汽車的主要有兩類勢力：1、整車品牌預見性佈局，汽車製造者本身就是重資產投入，首先他們有產品，就有了可以進軍共用汽車領域的先決條件；2、掌握流量入口的出行平臺與汽車製造者合作，出行平臺負責運營，所掌握的流量入口就是巨大的用戶資源，而且有著比較豐富的運營經驗，那麼，汽車製造者就專門負責生產汽車，這對一些造車新勢力而言，尤其有參考意義。
決定共用汽車能否走下去的還有一個難點，就是服務體驗。這不僅僅是撥打客服熱線的體驗、提車用車的APP使用體驗，還有其他使用者素質高低導致的服務體驗。我們常常會遇到一些問題，車內環境髒亂差，車輛被蹭過被撞過，運營商可以嘗試建立一套信用體系，車內車外佈置好全程錄影系統，對用車素質或許有一定的約束作用。畢竟，寄託於使用者素質的產品一定有待改進，那就需要有一些對應的措施了。
共用汽車，仍然是一片藍海，有人會倒下，也有人會跑完全程。
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