德國汽車工業聯合會中國代表處總經理 Thomas Meurers
今天我將給大家講一下智慧連接汽車， 今天早上我已經給大家講過了， 我會有不一樣的觀點來看怎麼樣看待這樣一個話題，
我們有三個相應的管理經理， 中國是我自己， 也是有同事今天來到了現場， 在中國不一樣的地方， 有專門的一些培訓中心， 能夠去進行更好的品質的管理和配信。
現在給大家說一下自動駕駛汽車或者中國說的互聯汽車， 今天已經說了行業在發生著改變， 我們從外到內其實有各種各樣的科技公司， 我們看上去好像是沒有什麼汽車存在的， 好像有新的東西已經到來， 但是如果大家仔細的思考一下， 其實這不是百分之百正確的命題， 從我們的角度來看， 今天我們看到的所有的東西，
德國的公司經常會說我們太慢， 我們現在的開發速度越來越快了， 當然我們需要滿足世界的要求。 在美國這些相應的生產商其實已經跟大家說過了， 基本上他們比如說一個季度投了6個億， 這個相應的商業模式我不知道是不是可持續， 比如說他們可能基本上也只是生產了200多台車， 並沒有達到幾千台車。
下面幾分鐘跟大家來稍微的解釋一下我們汽車和中國相比有什麼不一樣的做法。 當然在中國我們是想賣車了， 但是我們需要互相瞭解， 如果說你想要去指責我們的德國工業仍然是很慢， 但其實我們有很多創新還是來自於中國， 當然中國也有很多的創新，我們的中國在整個發展上面也有很大的影響，如果你跟德國人說，首先其實注意到的一點就是我們經常會說到四個主要的趨勢，這個其實和中國是相關的。在德國其實我們是分了非常清楚，就是自動駕駛、自主駕駛和互聯汽車，這是分開的。我們這邊對於這個推動力其實是來自於汽車行業的，其實這個我覺得在中國是很少出現的，因為在中國好像都是來自於互聯汽車這塊，像百度、騰訊等等，他們告訴我們接下來這個行業會發生什麼，但不一定會這樣，其實是由我們汽車行業的公司掌控整個汽車行業未來的發展，當然這是我們和中國不一樣的地方。
另外，我們看到中國的一些當然主機廠也是說變得越來越強，如果說你從重慶開到北京自動駕駛的話，這樣一個小的連接的汽車，可能是有這些其他的物流行業比如說可以做到，但是其實我們是汽車行業，在德國我們昨天其實有這樣的一些例子，所有的一些德國公司其實都是非常快的、非常強的在推自動駕駛汽車。
下一點，就是我們如果說今天早上其實我們也有這樣一個相應的討論，就是現在我們在自動駕駛這塊有很多的混淆，其實我們經常知道L5，我們說到2015年或者2019年我們可以真正的實現自動駕駛，不管怎麼樣其實我們公共的觀點是從工業這邊來借鑒，我們現在是做了這樣一個幻燈片來去強調一下我們到底有什麼樣不一樣的地方。今天早上其實大家已經聽到過了，我們完全同意說這是現在我們的一個系統。另外就是在未來，我們到底這樣一個輔助駕駛有什麼樣相應的未來呢？比如說我們看一下我們的駕駛員到底是什麼樣的角色，其實駕駛員只是一個輔助，我們長期的目標，就是能夠有自動駕駛汽車，這是我們的一個全自動了，我們提到了這個概念。大家在圖片當中其實看到是沒有任何的油門和任何的方向盤，這是最大的這樣一個區別，就是沒有任何的駕駛員這樣的概念，我們其實說駕駛員也不是要互動，而且根本就沒有駕駛員這樣一個概念了，我們都是乘客，當然你是可以讓我們這樣一個駕駛員或者說乘客去基本上參與進來，但是其實我們不需要任何的真正意義上的駕駛員，到2020年肯定是要比2020年要晚很多才能實現。在中間就是我們現在的狀態，這個其實我已經跟大家說過了，有些公司可能想直接跳過，這個叫做自動，自主其實沒有任何駕駛員，自動駕駛意思是說仍然在車內坐著駕駛員，但是慢慢的我們一步一步的，大家可以看到我們駕駛員的參與是越來越少。在美國其實我們已經有很長時間的相應自主駕駛的，比如說巡航控制，你可以到達60公里/小時以上去開啟自動巡航，但是仍然你需要去介入。最新的奧迪A8，其實我們可以基本上沒有任何這樣一個相應的駕駛員的參與可以達到60公里/小時的速度，所以這個其實在現在是一個非常大的創新。
同時我們現在也需要去相當於說來講一下這樣不同的分級，能夠讓它對我們的一些其他的我們的老百姓更加的有適用性，首先跟大家強調一下L5，這個可能對於我們在座的各位都是最有意義的，這裡面有沒有很多人平時是飛公務艙的？可能沒有人可能是假的，但是我們來看一下漢莎航空，我們基本上6—5年前有這樣的公務艙，他們說現在我們有相當於說空中辦公室，因為在這個公務艙非常舒適，你可以變宮、你可以躺下，這是市場行銷的一個宣傳而已，如果你真的問一下公務艙的人，他們怎麼樣？就睡覺了，比如說上面坐飛機的時候幾個小時我們都喜歡睡一覺，我們說自主駕駛汽車也是一樣的道理。大家可以看到這個行業，基本上說我們需要給駕駛員更多時間，他們可以看電影、買東西什麼什麼的，但其實他們沒有做過研究，如果說你這個汽車自動駕駛到底要幹嗎，你是坐在那邊聊天？他們40%的人說其實我會睡覺，所以其實自主駕駛汽車可以讓人們在車裡面睡覺，這是人們真正想要的東西，他們不是說想要在車裡面購物或者做其他的東西。
下面一點我們來強調一下，今天早上其實也是比較困惑的一點，就是大家看這樣一些術語，這個我也是經常會碰到的這個問題，每個人說的這個互聯網汽車，每個人都說自主汽車，每個人都在說我的汽車已經半自動了，我是一個高度自動的汽車，但沒有人問到底是什麼意思。在這邊其實我們給大家舉一個例子，就是我們的保時捷，其實我們到底覺得說這個系統在德國什麼意思，我們比較一下和中國的系統，尤其是看一下L5，如果說L5是真正的自主，基本上L4以上都是高自動，其實在中國是我們這樣一個部分和全自動還是比較分的，如果說我跟別人說我在說什麼，其實很多人的理解是不一樣的，因為其實我們同一個術語在不同的場景都會去混用。
這邊我們提到了兩點了，講過二氧化碳，包括我們自動駕駛2020年，我們說2020年以後才有可能實現，在德國高速公路其實是第一個應用場景，現在已經有了，中國也是同意的，這是同樣的一個觀點，後來我們看到不同的方法，中德不同。後來我們看到一個場景，城市工況，雖然這是我們的結論，我們不會覺得說每一個城市開車的路況都是可以自動的，有些情況其實已經可以實現自主駕駛，比如說公車，我們在德國其實已經有一些自主的比如說自助泊車，這個已經可以實現。我覺得在一些鄉村道路其實是最複雜的，讓我們去掌握，因為是完全不可預測的，因為我們其實是比如說可能是前面突然冒了一個人出來，或者說不同的轉彎等等，這些其實在城市當中是不一樣的，所以我覺得這是最後一個可能才能被解決的就是鄉村的道路。但是從中國的角度來看，之前其實我們幾個月前有這樣的演講，人們仍然覺得說這樣一個其實在鄉村道路的工況沒有城市那麼複雜，但其實今天早上我們可以看到這樣的觀點。當然我們的關鍵資訊是什麼呢？如果說你不太瞭解這塊，其實我們基本上不是一步或者說一夜之間造成的，我們說一步一步到達了最終的終點，當然我們也不會有任何的蛙跳。
我們應該怎麼樣去看下一步怎麼走呢？當然我們美國的同事說到，美國其實我們也有很多的一些其他的做法，德國也是基本上因為道路的交通系統非常差，所以他去想，我們現在在路上的半自動汽車已經占到相當多的數量。而且我們的汽車，我們正在積極的制定一些法律框架去進行約束，當然我們這樣一個相應的德國仍然不允許我們這種完全自動的汽車，仍然是需要有駕駛員的汽車，當然我們德國做的更多，而且我之前同時也稍微說了一下這樣的觀點，因為有時候我們其實如果說這樣一個道德上，到底這個車會選擇撞哪一個人，這種情況下其實我們也需要去進行一個管理。我們從立法的角度來看，我強調這一點是說，有的時候我們可能立法已經到位，但是產品還沒有出來。我們看整個行業，基本上下一步去發佈了相應的動態指南，我們也是有很多的一些機構的或者標準的制定商。對我們來說其實這邊有很多的不同，你需要去滿足，而且標準我們能夠去滿足哪些標準也是不一樣的。其實在中國我們有一些相應的比如說3C認證或者說其他的一些認證，當然我們覺得說這樣一個相應的法規應該是跟安全性相關的才叫法規，當然還有和環保相關的，因為我們也需要去進行長期的保護，環境和安全其實是由標準來制定和定義的，當然他必須得到一個滿足。
我們在德國所看到的情況，如果說給了產業非常多的自由的話，他們還是能夠生產出最好的產品的。在中國，在工信部已經發佈了一些指導計畫和行動計畫，一些強制性的標準來要求所有的自動駕駛汽車，以及一百多項標準，必須要在2025年之前能夠執行，以及在未來的2020年之前達成一個基礎的標準系統。所以我們覺得，如果有這樣的強制機構給出強制性的標準，在一定程度上是會限制產業的發展，因為他限制了產業發展的自由度和範圍。在中國這些自動駕駛汽車和網聯汽車現在主要是從連接的角度去出發的，我們覺得這不太正確，特別是在中國，不是在上海和北京，可能是與西方有2000多千米的這些地方，你可以看到其實那裡的基礎設施的連線性還非常的低，所以以連線性的方式來進行自動駕駛的實現並不太現實，如果用這種方式來執行自動駕駛的話，顯然這樣的自動駕駛只能在有限的區域當中去行駛，我們希望自動駕駛汽車是可以自動駕駛，當然能網聯可以讓它更好，我們也歡迎，但是不應該讓網聯成為其中的一個前提。
這是我們所看到的一個路線圖，可以看到在這張表上面縱坐標就是連接度的要求，高速公路的自動駕駛也是相對比較高的，但是我們需要把網聯跟自動駕駛分開看待，網聯並不是自動駕駛的前提，另外回到自動駕駛本身來講，當然會看到在中國有非常多的私人企業以及各種合資企業和國企都在做這方面的一些研究，但是考慮到目前在中國所受到的限制比較大，我們看到自動駕駛汽車這塊我們絕對是需要非常精確的高度精准的地圖，在中國現在是比較困難的，尤其是對於外資企業必須要跟合作夥伴來獲取，獲取到的資料必須困難。
我們還需要去進行一些資料的當地語系化、資料的收集、傳輸和存儲。今天早上我們已經說過了，我們希望有機會能夠做更多的測試，幫我們去做一些部件測試等等。像我們在上海的家電汽車城F1賽車場附近有一些能夠進行測試的測試場地，但是其他的路試目前還不能做，都只能是做一些模擬測試，所以這樣的話在中國目前是不行，哪怕是在一些鄉村道路上面耿繼是不可能了，因為那裡的道路環境更加複雜，駕駛的行為都跟城市當中的非常不一樣，難以預料，更不用說上海這樣的城市本身內部去駕駛就已經很困難了，因為交通的密度很大。
但另外一個大家經常提到的詞，大資料和互聯互通。但是大資料其實大家都還沒有對它的定義非常非常的明確，資料是什麼？大數據是什麼？一個很大的問號可以被加在這句話後面，資料其實包括的東西非常非常多，我們先從簡單的開始，所有的人都有手機，有的人至少有兩個，有安卓的、有蘋果的，並且經常會把他們跟車給聯繫起來，但是這並不以為著你手機上的資訊傳到汽車上還會進一步傳到外面去，我們還有基礎設施資料，從道路、從交通信號燈傳到車上的這些基礎資訊，還有汽車本身的資料，包括什麼時候踩了刹車、什麼時候踩了油門等等。在德國以及整個歐盟現在已經採取了措施，就是我們要看所有的這些資料，並且給資料分級，資料分級之後他的使用就會有更加明確的要求和規定和自由度。這邊給大家簡單的看一下，有來自車輛的資料和傳給車輛的資料，對於社會的價值是不一樣的，比如說你在北京周圍的一些周邊道路行駛，有路面的結冰狀況，並且有要轉彎的情況發生，你踩下了刹車，並且車輛捕捉到了這個資訊，可以把這個資訊告訴後面的車輛，後面的車輛就會提前刹車，避免在過於打滑的路面上轉彎。
我們發現在中國大家的個人資訊、私人資訊保護的意識非常強。我們還發現很多手機上的應用，經常都想要去訪問照片圖庫，我有的時候覺得很奇怪，為什麼這些應用想要看我的照片呢，我也會對此非常的敏感。在汽車這件事情上面有一些資料應該被傳出去加以利用，但是並不應該讓所有的人都能夠獲取到，這是一個商業化的問題，大家要去考慮。我們有時候會問誰生產了一塊刹車踏板，有人說我買了這輛寶馬的車，這個刹車踏板就是寶馬，實際上這個刹車踏板可能是博世生產的，這樣本身的產品資料來自于供應商，也來自於OEM，我們需要把它更加清楚的分出來讓人知道究竟來自哪裡，我們把這類分為三B類，三類是用於元件分析和產品改進的資料，博世就會收集關於刹車踏板踩下去的一些相關資料和使用情況，用於改進他們的產品升級，當然也需要經過OEM或者合作夥伴或者以OEM的名義來向用戶申請。
這一份關於資料分級對於隱私的保護已經提交給了歐盟，並且已經被通過了，接下來就等著執行了。
我們來看看這個資料結構的路線圖，我們希望通過一個完整的機制來避免資料的洩漏和駭客的攻擊，應當有一些協力廠商的人能夠以合適的方式來獲取到他們所需要的車輛資料，所以保留了原有的OBD，另外，資料有一些來自於OEM，輸入到車當中，我們會提供一些中立服務的介面，把資料提供給協力廠商的服務提供者，他們可以通過這樣的介面合理、合法的獲取到車輛的資料，並且是不敏感部分的資料，確保他們能獲取資料，但卻沒有任何控制車輛的許可權，來避免車輛受到其他方式的控制和破壞，之所以要做這樣的資料分析，也是為了在安全和創新之間做一個平衡。
做一個總結，我們的各種術語需要去澄清，讓大家都確保我們在討論同樣的東西，然後通過在主觀機構所給出的各種要求和限制應當明確，但是不要太過細緻，從而只有這樣才能促進產業的創新，應當允許產業去有更大的自由度進行各種創意和創新。
我們的辦公室是在北京，如果大家對我們的業務有興趣的話可以聯繫我們。
（根據發言整理，未經本人審閱）
當然中國也有很多的創新，我們的中國在整個發展上面也有很大的影響，如果你跟德國人說，首先其實注意到的一點就是我們經常會說到四個主要的趨勢，這個其實和中國是相關的。在德國其實我們是分了非常清楚，就是自動駕駛、自主駕駛和互聯汽車，這是分開的。我們這邊對於這個推動力其實是來自於汽車行業的，其實這個我覺得在中國是很少出現的，因為在中國好像都是來自於互聯汽車這塊，像百度、騰訊等等，他們告訴我們接下來這個行業會發生什麼，但不一定會這樣，其實是由我們汽車行業的公司掌控整個汽車行業未來的發展，當然這是我們和中國不一樣的地方。另外，我們看到中國的一些當然主機廠也是說變得越來越強，如果說你從重慶開到北京自動駕駛的話，這樣一個小的連接的汽車，可能是有這些其他的物流行業比如說可以做到，但是其實我們是汽車行業，在德國我們昨天其實有這樣的一些例子，所有的一些德國公司其實都是非常快的、非常強的在推自動駕駛汽車。
下一點，就是我們如果說今天早上其實我們也有這樣一個相應的討論，就是現在我們在自動駕駛這塊有很多的混淆，其實我們經常知道L5，我們說到2015年或者2019年我們可以真正的實現自動駕駛，不管怎麼樣其實我們公共的觀點是從工業這邊來借鑒，我們現在是做了這樣一個幻燈片來去強調一下我們到底有什麼樣不一樣的地方。今天早上其實大家已經聽到過了，我們完全同意說這是現在我們的一個系統。另外就是在未來，我們到底這樣一個輔助駕駛有什麼樣相應的未來呢？比如說我們看一下我們的駕駛員到底是什麼樣的角色，其實駕駛員只是一個輔助，我們長期的目標，就是能夠有自動駕駛汽車，這是我們的一個全自動了，我們提到了這個概念。大家在圖片當中其實看到是沒有任何的油門和任何的方向盤，這是最大的這樣一個區別，就是沒有任何的駕駛員這樣的概念，我們其實說駕駛員也不是要互動，而且根本就沒有駕駛員這樣一個概念了，我們都是乘客，當然你是可以讓我們這樣一個駕駛員或者說乘客去基本上參與進來，但是其實我們不需要任何的真正意義上的駕駛員，到2020年肯定是要比2020年要晚很多才能實現。在中間就是我們現在的狀態，這個其實我已經跟大家說過了，有些公司可能想直接跳過，這個叫做自動，自主其實沒有任何駕駛員，自動駕駛意思是說仍然在車內坐著駕駛員，但是慢慢的我們一步一步的，大家可以看到我們駕駛員的參與是越來越少。在美國其實我們已經有很長時間的相應自主駕駛的，比如說巡航控制，你可以到達60公里/小時以上去開啟自動巡航，但是仍然你需要去介入。最新的奧迪A8，其實我們可以基本上沒有任何這樣一個相應的駕駛員的參與可以達到60公里/小時的速度，所以這個其實在現在是一個非常大的創新。
同時我們現在也需要去相當於說來講一下這樣不同的分級，能夠讓它對我們的一些其他的我們的老百姓更加的有適用性，首先跟大家強調一下L5，這個可能對於我們在座的各位都是最有意義的，這裡面有沒有很多人平時是飛公務艙的？可能沒有人可能是假的，但是我們來看一下漢莎航空，我們基本上6—5年前有這樣的公務艙，他們說現在我們有相當於說空中辦公室，因為在這個公務艙非常舒適，你可以變宮、你可以躺下，這是市場行銷的一個宣傳而已，如果你真的問一下公務艙的人，他們怎麼樣？就睡覺了，比如說上面坐飛機的時候幾個小時我們都喜歡睡一覺，我們說自主駕駛汽車也是一樣的道理。大家可以看到這個行業，基本上說我們需要給駕駛員更多時間，他們可以看電影、買東西什麼什麼的，但其實他們沒有做過研究，如果說你這個汽車自動駕駛到底要幹嗎，你是坐在那邊聊天？他們40%的人說其實我會睡覺，所以其實自主駕駛汽車可以讓人們在車裡面睡覺，這是人們真正想要的東西，他們不是說想要在車裡面購物或者做其他的東西。
下面一點我們來強調一下，今天早上其實也是比較困惑的一點，就是大家看這樣一些術語，這個我也是經常會碰到的這個問題，每個人說的這個互聯網汽車，每個人都說自主汽車，每個人都在說我的汽車已經半自動了，我是一個高度自動的汽車，但沒有人問到底是什麼意思。在這邊其實我們給大家舉一個例子，就是我們的保時捷，其實我們到底覺得說這個系統在德國什麼意思，我們比較一下和中國的系統，尤其是看一下L5，如果說L5是真正的自主，基本上L4以上都是高自動，其實在中國是我們這樣一個部分和全自動還是比較分的，如果說我跟別人說我在說什麼，其實很多人的理解是不一樣的，因為其實我們同一個術語在不同的場景都會去混用。
這邊我們提到了兩點了，講過二氧化碳，包括我們自動駕駛2020年，我們說2020年以後才有可能實現，在德國高速公路其實是第一個應用場景，現在已經有了，中國也是同意的，這是同樣的一個觀點，後來我們看到不同的方法，中德不同。後來我們看到一個場景，城市工況，雖然這是我們的結論，我們不會覺得說每一個城市開車的路況都是可以自動的，有些情況其實已經可以實現自主駕駛，比如說公車，我們在德國其實已經有一些自主的比如說自助泊車，這個已經可以實現。我覺得在一些鄉村道路其實是最複雜的，讓我們去掌握，因為是完全不可預測的，因為我們其實是比如說可能是前面突然冒了一個人出來，或者說不同的轉彎等等，這些其實在城市當中是不一樣的，所以我覺得這是最後一個可能才能被解決的就是鄉村的道路。但是從中國的角度來看，之前其實我們幾個月前有這樣的演講，人們仍然覺得說這樣一個其實在鄉村道路的工況沒有城市那麼複雜，但其實今天早上我們可以看到這樣的觀點。當然我們的關鍵資訊是什麼呢？如果說你不太瞭解這塊，其實我們基本上不是一步或者說一夜之間造成的，我們說一步一步到達了最終的終點，當然我們也不會有任何的蛙跳。
我們應該怎麼樣去看下一步怎麼走呢？當然我們美國的同事說到，美國其實我們也有很多的一些其他的做法，德國也是基本上因為道路的交通系統非常差，所以他去想，我們現在在路上的半自動汽車已經占到相當多的數量。而且我們的汽車，我們正在積極的制定一些法律框架去進行約束，當然我們這樣一個相應的德國仍然不允許我們這種完全自動的汽車，仍然是需要有駕駛員的汽車，當然我們德國做的更多，而且我之前同時也稍微說了一下這樣的觀點，因為有時候我們其實如果說這樣一個道德上，到底這個車會選擇撞哪一個人，這種情況下其實我們也需要去進行一個管理。我們從立法的角度來看，我強調這一點是說，有的時候我們可能立法已經到位，但是產品還沒有出來。我們看整個行業，基本上下一步去發佈了相應的動態指南，我們也是有很多的一些機構的或者標準的制定商。對我們來說其實這邊有很多的不同，你需要去滿足，而且標準我們能夠去滿足哪些標準也是不一樣的。其實在中國我們有一些相應的比如說3C認證或者說其他的一些認證，當然我們覺得說這樣一個相應的法規應該是跟安全性相關的才叫法規，當然還有和環保相關的，因為我們也需要去進行長期的保護，環境和安全其實是由標準來制定和定義的，當然他必須得到一個滿足。
我們在德國所看到的情況，如果說給了產業非常多的自由的話，他們還是能夠生產出最好的產品的。在中國，在工信部已經發佈了一些指導計畫和行動計畫，一些強制性的標準來要求所有的自動駕駛汽車，以及一百多項標準，必須要在2025年之前能夠執行，以及在未來的2020年之前達成一個基礎的標準系統。所以我們覺得，如果有這樣的強制機構給出強制性的標準，在一定程度上是會限制產業的發展，因為他限制了產業發展的自由度和範圍。在中國這些自動駕駛汽車和網聯汽車現在主要是從連接的角度去出發的，我們覺得這不太正確，特別是在中國，不是在上海和北京，可能是與西方有2000多千米的這些地方，你可以看到其實那裡的基礎設施的連線性還非常的低，所以以連線性的方式來進行自動駕駛的實現並不太現實，如果用這種方式來執行自動駕駛的話，顯然這樣的自動駕駛只能在有限的區域當中去行駛，我們希望自動駕駛汽車是可以自動駕駛，當然能網聯可以讓它更好，我們也歡迎，但是不應該讓網聯成為其中的一個前提。
這是我們所看到的一個路線圖，可以看到在這張表上面縱坐標就是連接度的要求，高速公路的自動駕駛也是相對比較高的，但是我們需要把網聯跟自動駕駛分開看待，網聯並不是自動駕駛的前提，另外回到自動駕駛本身來講，當然會看到在中國有非常多的私人企業以及各種合資企業和國企都在做這方面的一些研究，但是考慮到目前在中國所受到的限制比較大，我們看到自動駕駛汽車這塊我們絕對是需要非常精確的高度精准的地圖，在中國現在是比較困難的，尤其是對於外資企業必須要跟合作夥伴來獲取，獲取到的資料必須困難。
我們還需要去進行一些資料的當地語系化、資料的收集、傳輸和存儲。今天早上我們已經說過了，我們希望有機會能夠做更多的測試，幫我們去做一些部件測試等等。像我們在上海的家電汽車城F1賽車場附近有一些能夠進行測試的測試場地，但是其他的路試目前還不能做，都只能是做一些模擬測試，所以這樣的話在中國目前是不行，哪怕是在一些鄉村道路上面耿繼是不可能了，因為那裡的道路環境更加複雜，駕駛的行為都跟城市當中的非常不一樣，難以預料，更不用說上海這樣的城市本身內部去駕駛就已經很困難了，因為交通的密度很大。
但另外一個大家經常提到的詞，大資料和互聯互通。但是大資料其實大家都還沒有對它的定義非常非常的明確，資料是什麼？大數據是什麼？一個很大的問號可以被加在這句話後面，資料其實包括的東西非常非常多，我們先從簡單的開始，所有的人都有手機，有的人至少有兩個，有安卓的、有蘋果的，並且經常會把他們跟車給聯繫起來，但是這並不以為著你手機上的資訊傳到汽車上還會進一步傳到外面去，我們還有基礎設施資料，從道路、從交通信號燈傳到車上的這些基礎資訊，還有汽車本身的資料，包括什麼時候踩了刹車、什麼時候踩了油門等等。在德國以及整個歐盟現在已經採取了措施，就是我們要看所有的這些資料，並且給資料分級，資料分級之後他的使用就會有更加明確的要求和規定和自由度。這邊給大家簡單的看一下，有來自車輛的資料和傳給車輛的資料，對於社會的價值是不一樣的，比如說你在北京周圍的一些周邊道路行駛，有路面的結冰狀況，並且有要轉彎的情況發生，你踩下了刹車，並且車輛捕捉到了這個資訊，可以把這個資訊告訴後面的車輛，後面的車輛就會提前刹車，避免在過於打滑的路面上轉彎。
我們發現在中國大家的個人資訊、私人資訊保護的意識非常強。我們還發現很多手機上的應用，經常都想要去訪問照片圖庫，我有的時候覺得很奇怪，為什麼這些應用想要看我的照片呢，我也會對此非常的敏感。在汽車這件事情上面有一些資料應該被傳出去加以利用，但是並不應該讓所有的人都能夠獲取到，這是一個商業化的問題，大家要去考慮。我們有時候會問誰生產了一塊刹車踏板，有人說我買了這輛寶馬的車，這個刹車踏板就是寶馬，實際上這個刹車踏板可能是博世生產的，這樣本身的產品資料來自于供應商，也來自於OEM，我們需要把它更加清楚的分出來讓人知道究竟來自哪裡，我們把這類分為三B類，三類是用於元件分析和產品改進的資料，博世就會收集關於刹車踏板踩下去的一些相關資料和使用情況，用於改進他們的產品升級，當然也需要經過OEM或者合作夥伴或者以OEM的名義來向用戶申請。
這一份關於資料分級對於隱私的保護已經提交給了歐盟，並且已經被通過了，接下來就等著執行了。
我們來看看這個資料結構的路線圖，我們希望通過一個完整的機制來避免資料的洩漏和駭客的攻擊，應當有一些協力廠商的人能夠以合適的方式來獲取到他們所需要的車輛資料，所以保留了原有的OBD，另外，資料有一些來自於OEM，輸入到車當中，我們會提供一些中立服務的介面，把資料提供給協力廠商的服務提供者，他們可以通過這樣的介面合理、合法的獲取到車輛的資料，並且是不敏感部分的資料，確保他們能獲取資料，但卻沒有任何控制車輛的許可權，來避免車輛受到其他方式的控制和破壞，之所以要做這樣的資料分析，也是為了在安全和創新之間做一個平衡。
做一個總結，我們的各種術語需要去澄清，讓大家都確保我們在討論同樣的東西，然後通過在主觀機構所給出的各種要求和限制應當明確，但是不要太過細緻，從而只有這樣才能促進產業的創新，應當允許產業去有更大的自由度進行各種創意和創新。
我們的辦公室是在北京，如果大家對我們的業務有興趣的話可以聯繫我們。
（根據發言整理，未經本人審閱）