榮威i6自上市之初， 就將國內緊湊級家用轎車市場中合資產品作為了競爭對手， 為了能讓自身產品具有切實的優勢， 上汽榮威也是下了一番功夫。
然而在收到榮威i6賽道試駕活動邀請函時， 小編還滿腦狐疑， 如今中國品牌實力已經強大到可以接受賽道考驗了？而且還是對比合資車型的賽道試駕， 那麼， 它做的到底怎麼樣？
一輛A級家用車， 百公里加速7.88秒
此次試駕的榮威i6搭載了上汽“藍芯”SGE 20T發動機， 採用缸內中置直噴渦輪增壓、高效氣門配氣機構等國際領先技術， 最大功率124kW（169Ps）， 最大扭矩250Nm。 與這台發動機相匹配的是TST 7速雙離合變速箱。 資料上的明顯優勢是榮威i6敢於在賽道挑戰一眾合資車型的原因， 那麼挑戰的結果如何？
在測試0-100km/h加速時， 車輛以彈射起步方式沖出， 車頭輕微上揚， 前輪沒有出現打滑， G值超過0.5g的最大加速度能夠帶來一定的推背感。 經過多次測試， 0-100km/h加速僅用時7.88秒， 定位於家用轎車的榮威i6來說， 這樣的好成績在同級別中可謂是鳳毛麟角。
榮威i6採用規格為215/50 R17 的米其林primacy 3st浩悅系列輪胎， 配合300mm大尺寸前通風刹車盤， 使榮威i6擁有不錯的抓地力。 在制動測試環節， 最終結果鎖定在36.59米， 相比官方給出的資料， 還要少了近兩米的距離， 如此成績遠超對手。
底盤調教很好的找到了舒適和操控的平衡點
榮威i6的高配車型懸掛系統為前麥弗遜獨立懸掛、後多連杆獨立懸掛， 雖然中、低配車型採用的是扭力梁非獨立懸架， 對於極限駕駛時的穩定性來說打了一些折扣， 不過滿足日常使用不成問題。
就本次試駕的高配車型而言， 整體調教偏向舒適性， 所以側傾還是有些明顯的， 但減震器表現頗具韌性， 後段支撐性還不錯， 因而穿樁時的極限不低， 車身並沒有因為快速的變換方向而產生過大的起伏， 底盤的整體感很好。 同時， 方向盤的指向性也十分精准， 在穿樁時更容易找准路線。
總的來說，榮威i6在舒適性和操控性二者之間找到了很好的平衡點。
得益於扎實的基本功，賽道功夫並不差
在之前的市區試駕中，小編是一定不敢測試榮威i6在極限性能下的表現的。而這次來到南京的萬馳國際賽車場，恰恰就是一個絕佳的機會。這條全長2014米的賽道足夠用來測試這輛車的極限性能。
榮威i6並不是一款標榜運動性能的轎車，但走上賽道後，你還是會感受到它隱藏的運動潛質。還是得益于榮威i6搭載的這台“藍芯”發動機，當轉速達到1700rpm左右時就能達到峰值扭矩。然而出於對變速箱的保護，車輛的起步轉速被限制在2000rpm左右。
榮威i6的方向盤指向性非常精准，但又不會感到很“賊”，在高速行駛時，不會感到輕飄也不沉重，同時也保留了一定的路感。但是尾部的循跡性表現中規中矩，雖然能夠嚴格的按照駕駛者過彎的軌跡運行。你若想它在你挑戰摸個彎道時，向外滑動著“幫你一把”，那就是奢望了。
本次賽道測試，榮威i6交出成績單確實很令人滿意，搭載的1.5L渦輪增壓發動機，從帳面上的資料與實際測試結果來看，出色的動力表現並非“紙上談兵”，雖然制動測試的結果與測試當天的天氣、賽道環境都撇不開關係，但最高36.59米的制動成績，可以說已經接近性能車的表現了。
定位家用轎車的榮威i6，無論是過硬的科技配置，還是操控表現，以及駕駛質感，不僅相比同級競品有著不容小覷的實力，同時，它完全具備了與合資品牌車型分庭抗禮的實力。
總的來說，榮威i6在舒適性和操控性二者之間找到了很好的平衡點。
得益於扎實的基本功，賽道功夫並不差
在之前的市區試駕中，小編是一定不敢測試榮威i6在極限性能下的表現的。而這次來到南京的萬馳國際賽車場，恰恰就是一個絕佳的機會。這條全長2014米的賽道足夠用來測試這輛車的極限性能。
榮威i6並不是一款標榜運動性能的轎車，但走上賽道後，你還是會感受到它隱藏的運動潛質。還是得益于榮威i6搭載的這台“藍芯”發動機，當轉速達到1700rpm左右時就能達到峰值扭矩。然而出於對變速箱的保護，車輛的起步轉速被限制在2000rpm左右。
榮威i6的方向盤指向性非常精准，但又不會感到很“賊”，在高速行駛時，不會感到輕飄也不沉重，同時也保留了一定的路感。但是尾部的循跡性表現中規中矩，雖然能夠嚴格的按照駕駛者過彎的軌跡運行。你若想它在你挑戰摸個彎道時，向外滑動著“幫你一把”，那就是奢望了。
本次賽道測試，榮威i6交出成績單確實很令人滿意，搭載的1.5L渦輪增壓發動機，從帳面上的資料與實際測試結果來看，出色的動力表現並非“紙上談兵”，雖然制動測試的結果與測試當天的天氣、賽道環境都撇不開關係，但最高36.59米的制動成績，可以說已經接近性能車的表現了。
定位家用轎車的榮威i6，無論是過硬的科技配置，還是操控表現，以及駕駛質感，不僅相比同級競品有著不容小覷的實力，同時，它完全具備了與合資品牌車型分庭抗禮的實力。