近期， 市場上充滿了新能源汽車補貼將大幅退坡至40%的傳聞， 導致近期新能源汽車板塊調整。
一、
傳聞並非空穴來風， 在中汽協11月10號的發佈會上發佈的標準來看，
而中汽協的職能是調查建議研究， 制定補貼新政還需工信部、財政部等四部委決定。
最新消息表示， 近日四部委已對2018年新能源汽車補貼新政開會定調， 最快有望本周發佈；
三個方面進行調整：
1、續航里程補貼的分檔將更細、電池能量密度要求提高、能耗係數分檔補貼。
2、乘用車方面， 續航里程補貼可能將按50km一個檔進行劃分， 或將重點退坡A00級車型補貼；
3、物流車方面， 動力電池能量密度要求將可能提升至115Wh/kg， 此前要求為90Wh/kg；客車方面， 動力電池能量密度要求將可能提升140Wh/kg，
目前透露出的消息具有較強的風向標。 簡單來說， 就是要求越來越高而補貼越來越少。 這對車企的技術、融資能力要求更高， 從而也會加速新能源汽車的並購重組轉型升級。
二、
現在， 中國新能源汽車已成為全球最大生產銷售市場。 這和國家的補貼是分不開的， 但是由於國家之前大水漫灌的似的補貼， 催生了一些騙補事件。
還有自產自銷的， 某些廠家， 生產一些成本低廉品質低劣的客車通過賣給自己的公司， 來獲得國家補貼， 然後扔掉車殼， 把電池拆出來繼續生產新車， 然後再騙取補貼。 而這些“銷售”出去的新能源車， 其實並沒有投入使用， 很單純的只是“騙補”的產物。
因為有這些騙補廠家的存在， 擾亂了新能源汽車的正常秩序， 生產廠家不少， 而真正有實力的不多。 所以， 國家現在提高補貼的技術標準， 從而重點培養有能力的車企。
新能源汽車和傳統燃油車相比， 不需要發動機和變速器， 這也一直是我國的短板， 而且新能源汽車剛發展起步，
新能源車動力來源於電機， 電機具有變頻驅動模組， 用以控制電機的轉速， 電機的轉速範圍為0到18000轉/分鐘， 這個轉速指標大大優於採用汽油或柴油發動機的汽車。 而且感應電動機在輸出所需的扭矩的同時， 還能輸出所需的轉速， 能在轉速範圍內一直保持較高的效率， 所以， 電動汽車就不需要變速器。
電動汽車可能大家見得不多， 電動自行車就比較常見了， 原理有些類似。 騎摩托車需要掛擋、變速， 而電動自行車一擰右把手“電門”就走了。
相對於電機來說， 動力電池對技術的要求會更高， 對新能源汽車而言， 技術核心就是動力電池。
國家補貼政策調整， 也對動力電池能量密度的要求進一步提升， 對國內動力電池技術提出了挑戰。
三、
國際動力電池產業當前有公認的三強——松下、三星、LG。 其中或許本應有索尼的位置， 但在角逐汽車市場的道路上， 索尼已經掉隊了。
松下率先完成動力電池的技術積累， 也能獲得特斯拉的訂單， 松下因為與特斯拉的合作， 穩坐電動車動力電池第一供應商位置。 韓國的三星與LG， 一展其在電子製造方面的傳統強勢， 從日本學來電池技術後化為己用， 並成功地佔領著市場， 做著第二第三把交椅。
韓國的動力電池也比日本的松下先進入中國， 最巔峰時幾乎壟斷了中國的動力電池市場， 動力電池產業作為未來汽車的心臟， 戰略意義不言而喻，任由它被韓國公司碾碎，自然是不可能的。在工信部的出臺政策的保護下，中國的國產電池得以生存發展。
17年2月8日，三星天津電池工廠爆炸，“電池”、“爆炸”，一串關鍵字讓人想起被Note7支配的恐懼，昭示了三星乃至韓國動力電池企業在華業務的崩塌。
在當時韓國電池入華時，國內的企業還在糾結動力電池究竟應該選擇哪個技術方向。我國車用動力電池以鋰離子電池為主。根據正極材料可以區分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。
比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池和以特斯拉為代表的三元電池存在著不同路線之爭，受此前政策定調影響，國內的主流是發展安全性好的磷酸鐵鋰電池，當時的考慮是，國外在三元鋰技術上已經領先太多，發展國外不甚重視的磷酸鐵鋰，有望彎道超車。
出發點固然是好的，但在施行後，卻被現實給否決了。磷酸鐵鋰電池能量密度低的先天缺陷，在消費者的電動車續航里程焦慮下，問題顯得愈發突出。
近年來，國內鋰電企業開始逐步放棄磷酸鐵鋰路線，不斷向三元系靠攏。甚至比亞迪都表態，“目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規劃乘用車領域，包括PHEV和EV車型，都會逐步使用三元電池。磷酸鐵鋰電池未來主要用在電動大巴領域。”未來幾年內，三元即將成為動力電池主流技術路線，也逐漸在行業內達成共識，市場佔有率也在逐漸提高。
從市場佔有來看，據相關機構統計，2015年磷酸鐵鋰和三元電池占比分別為69%和28%，2016年是60%和38%。2017年已經呈現出對半分的市場格局，截至2017 年10 月，磷酸鐵鋰和三元電池銷量占比為50%和48%。到2018年三元電池可能會超過磷酸鐵鋰電池。
三元材料：最大的優點是能量密度高，可以緩解里程憂慮，增加汽車的續航里程。第二點優勢是它的放電電壓高，輸出功率比較大。第三點，是它的低溫性能比磷酸鐵鋰電池好很多。磷酸鐵鋰電池在嚴寒低溫的氣候下性能會大幅衰減，而三元鋰電池在這方面則得到了大幅改善。不足是，它由於鎳鈷鋁的高溫結構不穩定，導致高溫安全性差，且pH值過高易使單體脹氣，進而引發危險。特斯拉通過有效的電力管理系統解決了三元鋰電池的安全性問題。
說到這插一嘴之前董明珠高調收購的銀隆，銀隆主要研發生產的是鈦酸鋰電池。董阿姨力挺的原因是：使用壽命長，能夠適應高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應用前景。不過，因為存在明顯短板，鈦酸鋰的大規模商用一直受限。首先是高溫脹氣。導致電芯鼓包，電性能也會大幅下降，極大地降低了鈦酸鋰電池的理論迴圈壽命，是制約鈦酸鋰電池大規模應用的一個最重要原因。
其次是能量密度低，即儲存的電量不多。與碳負極材料電池相比，相同的體積和重量只能存一半的電，續航也只有一半。因而鈦酸鋰電池的體積和重量較大，這意味著客車的載客量必然下降。
四、
現如今，各大汽車廠商紛紛加強了與動力電池優勢企業的合作，成為其動力電池技術突圍的一種途徑。而在三元電池上，龍頭無疑是11月10號發佈招股說明書的寧德時代。顯然，寧德時代也很受在國內外品牌客戶的歡迎。
在招股說明書上，寧德時代與宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、湖南中車、東風集團和長安集團等國內行業內整車龍頭企業保持長期戰略合作。
在國際品牌客戶方面，公司已經進入寶馬、大眾等國際一流整車企業的供應體系，也是國內少數為國際汽車品牌提供動力電池解決方案的供應商。
招股書顯示，寧德時代擬在創業板上市，發行不超過約2.17億股，占發行後總股本比例不低於10.00%，募集131.2億元。一旦成功上市，將會拉下溫氏股份、坐上創業板頭一把交椅。
2016年，寧德時代以6.8GWh的出貨量排名全球第三，僅次於松下和比亞迪。進入2017年，寧德時代完成了對比亞迪的超越，位居全國第一。
招股書顯示，2017 年上半年寧德時代動力電池銷量為3.51GWh，匹配400餘款車型，兩項指標皆排名第一。而真鋰研究的統計資料表明，前三季度寧德時代在動力電池市占率達到了30.3%，高過二三四名市占率之和（28.13%）。
隨著寧德時代啟動IPO，動力鋰電池行業的競爭可以說就到此結束了。和其他行業一樣，龍頭公司聚集越來越多的市場份額和資源，降維打擊下，寸草不生。事實上，隨著龍頭廠家擴張產能，整個行業加速洗牌，二三線動力電池企業面臨滅頂之災。
2016年，寧德時代以148.79億元的營業收入獲得了30.89億元的淨利潤，毛利率43.70%。
同期，比亞迪營業收入1034.70億元，淨利潤54.80億元，毛利率20.36%。
寧德時代的毛利率是比亞迪的兩倍還多，因此能以比亞迪1/7的收入完成比亞迪近6成的淨利潤。
全球動力電池需求會成爆發式增長，前景十分廣闊。由於行業的未來前景很大，先發企業會有更大的機會來獲得領先，動力電池，儲能電池未來發展會很快，從創辦到超常規發展的六年裡展現給大家的成就看，未來還會有更大的提升空間。也希望寧德時代早日超過松下，成為世界動力電池中的龍頭老大！
當這塊市場真正進入消費級的市場時，必定是一個大的市場，動力電池和儲能領域未來會是年銷售萬億級別的市場，而這麼大的市場裡一定會誕生萬億市值的偉大公司。
好比智慧手機爆發時代，誕生了蘋果這樣偉大的公司，希望寧德時代能成為動力電池裡的蘋果。甯德時代也有望成為第二個華大基因！
五、
2018年是新能源汽車的一個考核年，補貼政策調整，對動力電池能量密度的要求進一步提升，對動力電池技術提出了挑戰；隨著2018年新能源汽車股比開放、積分制度的實施等將改變中國新能源汽車的產業環境，中國新能源汽車品牌將面臨國際化競爭，對自主車企將是巨大的挑戰。
明後年中國新能源汽車企業將可能大量淘汰，進行兼併重組。沒有真正技術的公司，註定要被淘汰。新能源汽車正在邁入“技術為王”時代。
戰略意義不言而喻，任由它被韓國公司碾碎，自然是不可能的。在工信部的出臺政策的保護下，中國的國產電池得以生存發展。17年2月8日，三星天津電池工廠爆炸，“電池”、“爆炸”，一串關鍵字讓人想起被Note7支配的恐懼，昭示了三星乃至韓國動力電池企業在華業務的崩塌。
在當時韓國電池入華時，國內的企業還在糾結動力電池究竟應該選擇哪個技術方向。我國車用動力電池以鋰離子電池為主。根據正極材料可以區分為三元材料、磷酸鐵鋰、錳酸鋰等類型。
比亞迪為代表的磷酸鐵鋰電池和以特斯拉為代表的三元電池存在著不同路線之爭，受此前政策定調影響，國內的主流是發展安全性好的磷酸鐵鋰電池，當時的考慮是，國外在三元鋰技術上已經領先太多，發展國外不甚重視的磷酸鐵鋰，有望彎道超車。
出發點固然是好的，但在施行後，卻被現實給否決了。磷酸鐵鋰電池能量密度低的先天缺陷，在消費者的電動車續航里程焦慮下，問題顯得愈發突出。
近年來，國內鋰電企業開始逐步放棄磷酸鐵鋰路線，不斷向三元系靠攏。甚至比亞迪都表態，“目前公司所有的PHEV乘用車都已使用三元電池，未來公司的規劃乘用車領域，包括PHEV和EV車型，都會逐步使用三元電池。磷酸鐵鋰電池未來主要用在電動大巴領域。”未來幾年內，三元即將成為動力電池主流技術路線，也逐漸在行業內達成共識，市場佔有率也在逐漸提高。
從市場佔有來看，據相關機構統計，2015年磷酸鐵鋰和三元電池占比分別為69%和28%，2016年是60%和38%。2017年已經呈現出對半分的市場格局，截至2017 年10 月，磷酸鐵鋰和三元電池銷量占比為50%和48%。到2018年三元電池可能會超過磷酸鐵鋰電池。
三元材料：最大的優點是能量密度高，可以緩解里程憂慮，增加汽車的續航里程。第二點優勢是它的放電電壓高，輸出功率比較大。第三點，是它的低溫性能比磷酸鐵鋰電池好很多。磷酸鐵鋰電池在嚴寒低溫的氣候下性能會大幅衰減，而三元鋰電池在這方面則得到了大幅改善。不足是，它由於鎳鈷鋁的高溫結構不穩定，導致高溫安全性差，且pH值過高易使單體脹氣，進而引發危險。特斯拉通過有效的電力管理系統解決了三元鋰電池的安全性問題。
說到這插一嘴之前董明珠高調收購的銀隆，銀隆主要研發生產的是鈦酸鋰電池。董阿姨力挺的原因是：使用壽命長，能夠適應高寒溫度，安全性好，在儲能市場有應用前景。不過，因為存在明顯短板，鈦酸鋰的大規模商用一直受限。首先是高溫脹氣。導致電芯鼓包，電性能也會大幅下降，極大地降低了鈦酸鋰電池的理論迴圈壽命，是制約鈦酸鋰電池大規模應用的一個最重要原因。
其次是能量密度低，即儲存的電量不多。與碳負極材料電池相比，相同的體積和重量只能存一半的電，續航也只有一半。因而鈦酸鋰電池的體積和重量較大，這意味著客車的載客量必然下降。
四、
現如今，各大汽車廠商紛紛加強了與動力電池優勢企業的合作，成為其動力電池技術突圍的一種途徑。而在三元電池上，龍頭無疑是11月10號發佈招股說明書的寧德時代。顯然，寧德時代也很受在國內外品牌客戶的歡迎。
在招股說明書上，寧德時代與宇通集團、上汽集團、北汽集團、吉利集團、福汽集團、湖南中車、東風集團和長安集團等國內行業內整車龍頭企業保持長期戰略合作。
在國際品牌客戶方面，公司已經進入寶馬、大眾等國際一流整車企業的供應體系，也是國內少數為國際汽車品牌提供動力電池解決方案的供應商。
招股書顯示，寧德時代擬在創業板上市，發行不超過約2.17億股，占發行後總股本比例不低於10.00%，募集131.2億元。一旦成功上市，將會拉下溫氏股份、坐上創業板頭一把交椅。
2016年，寧德時代以6.8GWh的出貨量排名全球第三，僅次於松下和比亞迪。進入2017年，寧德時代完成了對比亞迪的超越，位居全國第一。
招股書顯示，2017 年上半年寧德時代動力電池銷量為3.51GWh，匹配400餘款車型，兩項指標皆排名第一。而真鋰研究的統計資料表明，前三季度寧德時代在動力電池市占率達到了30.3%，高過二三四名市占率之和（28.13%）。
隨著寧德時代啟動IPO，動力鋰電池行業的競爭可以說就到此結束了。和其他行業一樣，龍頭公司聚集越來越多的市場份額和資源，降維打擊下，寸草不生。事實上，隨著龍頭廠家擴張產能，整個行業加速洗牌，二三線動力電池企業面臨滅頂之災。
2016年，寧德時代以148.79億元的營業收入獲得了30.89億元的淨利潤，毛利率43.70%。
同期，比亞迪營業收入1034.70億元，淨利潤54.80億元，毛利率20.36%。
寧德時代的毛利率是比亞迪的兩倍還多，因此能以比亞迪1/7的收入完成比亞迪近6成的淨利潤。
全球動力電池需求會成爆發式增長，前景十分廣闊。由於行業的未來前景很大，先發企業會有更大的機會來獲得領先，動力電池，儲能電池未來發展會很快，從創辦到超常規發展的六年裡展現給大家的成就看，未來還會有更大的提升空間。也希望寧德時代早日超過松下，成為世界動力電池中的龍頭老大！
當這塊市場真正進入消費級的市場時，必定是一個大的市場，動力電池和儲能領域未來會是年銷售萬億級別的市場，而這麼大的市場裡一定會誕生萬億市值的偉大公司。
好比智慧手機爆發時代，誕生了蘋果這樣偉大的公司，希望寧德時代能成為動力電池裡的蘋果。甯德時代也有望成為第二個華大基因！
五、
2018年是新能源汽車的一個考核年，補貼政策調整，對動力電池能量密度的要求進一步提升，對動力電池技術提出了挑戰；隨著2018年新能源汽車股比開放、積分制度的實施等將改變中國新能源汽車的產業環境，中國新能源汽車品牌將面臨國際化競爭，對自主車企將是巨大的挑戰。
明後年中國新能源汽車企業將可能大量淘汰，進行兼併重組。沒有真正技術的公司，註定要被淘汰。新能源汽車正在邁入“技術為王”時代。