2017年11月13日， “輝煌十年 征途有你 - 大眾汽車自動變速器（VWATD）有限公司十周年慶典”在大連拉開序幕。
或許連大眾自己都沒有想到， 自2007年大連雙離合變速器工廠第一抹黃沙揚起的時候，
2016年10月， 該工廠第400萬台DQ200變速器成功下線， 創造了雙離合變速器在中國的銷售神話。
在此期間， 大眾首創了世界第一台幹式雙離合變速器， 宣告全球雙離合變速器技術再向新的臺階邁進。
如今在十年新的起點上總結過往：過去大眾在雙離合變速器是開拓者， 今後其在該領域也是領導者。
砥礪前行的十年
大眾汽車自動變速器大連有限公司（VWATD）是大眾汽車中國投資有限公司的全資子公司， 於2007年11月9日奠基， 2010年1月正式投產。
該工廠生產的變速器為集團旗下的大眾汽車品牌、奧迪品牌和斯柯達品牌的18款暢銷車型的專供零部件。
尤其是其最為人稱道的當家產品7速幹式雙離合變速器DQ200， 該幹式雙離合器是世界首創。 與手動變速器相比， 新的傳動概念可以提高工作效率， 為減少能源消耗和廢氣排放。
作為VWATD的主要產品之一， 7速雙離合變速器DQ200將手動和自動換檔的優勢相結合，
DQ200是專為搭載扭矩達250 N··m的發動機機型而設計， 目前在朗逸， 高爾夫， 速騰， 斯柯達明銳， 途安和奧迪A3等車型上都有搭載。
隨著大眾在中國市場的不斷“封神”， 南北大眾的各款車型共同發力， 2016年， 大眾DQ200雙離合變速器第400萬台在大連工廠成功下線。
經過10年發展， 工廠目前包括一期、二期、三期DQ200廠區和AVS廠區。 工廠總占地面積達172,365平方米， 並為當地提供了約2500個就業崗位。
引領變革的十年
經典行銷理論裡對技術導向一直有兩個觀點：分別是引導市場和迎合市場， 光看字面意思就一目了然， 前者是創新， 後者是從眾。
車哥們此前曾在《累計銷量破120萬， 邁騰的十年變革之路為何獲潘石屹、毛大慶等大佬認可？》專門分析過大眾的技術換市場策略， 而一直以來， 大眾在中國市場能夠經久不衰的原因， 無出其右。
大眾品牌在中國“封神”那幾年， 個中原因很多， 但雙離合變速器起到了至關重要的一環。
目前， 大眾DSG變速箱系列分為7速幹式雙離合（DQ200）和6速濕式雙離合（DQ250）兩種。
與非雙離合變速器相比， 雙離合變速器的技術關鍵就在於雙離合， 也就是它有兩個離合器， 其中一個負責奇數檔（1、3、5、7擋）， 另一個責偶數檔（2、4、6擋）。 我們可以狹義的將其理解為手動變速器使用了自動變速技術。 換言之， 雙離合變速器既有手動變速器的燃油經濟性， 又兼顧自動變速器的平順性。
得益於多年來在雙離合變速器方面的積累，大眾雙離合變速器與市場同級別雙離合變速器相比也有其自身的獨特優勢。
我們知道，變速器的前進檔相鄰兩齒輪間的齒比越密集，換擋越平順，而過分密集又影響車輛的扭矩輸出，這個需要反復調試和多年積累才能達到無限完美狀態，但永遠沒有完美，因為技術無止境，大眾DQ200雙離合變速器的優勢在於其齒比跨度大且每一個齒比都銜接適中。
目前大多7速雙離合的齒比跨度在0.9—3.5之間，DQ200的齒比跨度和密度就保證了其在兼顧燃油經濟性和平順性的同時還能擁有足夠的扭矩輸出。在這一點上，目前還有哪一款幹式雙離合變速器能在這方面對DQ200形成直接的衝擊。
截至目前，不管是技術推進性還是更替性，大眾在該領域始終名列前茅。
推動中國汽車產業進化的十年
2002年，大眾將其雙離合變速器應用在德國家用轎車大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上。在歐洲市場多年的積累和沉澱之後，大眾將該技術引入中國。
自2010年1月建成投產以來，大連VWATD工廠已為中國市場的大眾汽車品牌、奧迪品牌及斯柯達品牌共18款暢銷車型提供了配套變速器，包括大家熟知的高爾夫、朗逸、速騰、斯柯達明銳等多款車型都位列其中。目前，大眾在國內銷售車型超80%車型搭載的都是雙離合變速器。
2010年以前，國內的雙離合變速器市場份額幾乎為零。而根據智研諮詢的資料統計，截止到2016年底，我國的雙離合變速器市占率已超過12%，並且還有繼續攀升的趨勢。
由於大眾的表率作用，福特、通用等老牌車企開始先後在中國發力雙離合市場。隨後自主車企比亞迪率先在2011年底問世了自主品牌的第一款雙離合變速器。
再後來，甚至是對手動變速器和無級變速器一向“情有獨鍾”的日系企業也開始嘗試雙離合變速器方面的探索，希望借此來分一杯羹
然而由於技術門檻問題，很多技術不夠成熟車企的貿然進入使得雙離合變速器問題頻出，甚至一度讓消費者對雙離合變速器的技術先進性不斷被誤解，面對外界質疑，沒有技術底氣的企業悄悄“下架”了雙離合變速器來“躲避風頭”。出於對自身技術的絕對自信，大眾頂著巨大的壓力，不斷更新自己的技術和產品來為雙離合變速器“洗白”，才有了雙離合變速器今天能夠在中國市場“茁壯成長”的局面。
如今，除了外資企業，國內長城、江淮等自主車企研製的雙離合變速器也在其高端車型上搭載，並且從WEY品牌車型VV7的大獲成功也能看出雙離合在消費者心口有著頗高的接受度。可以說，在那個技術匱乏的年代裡，大眾幾乎是憑著一己之力在推著整個雙離合變速器產業在中國的進化。
技術的流向是持續不斷的更新和進化，卻永遠沒有終點。辯證的角度來看，儘管在推進雙離合的專案中千難萬險，但大眾在中國普及的雙離合變速器技術對整個中國工業來說，也起到了不可磨滅的作用。
好像時至今日，提到小米手機的時候，很多人依然嗤之以鼻，認為他是低端、廉價的代名詞。但誰又能否認小米不是憑著一己之力將智慧手機的門檻生生拉到了2000元以下。
所以從這個意義上來看，大眾雙離合變速器在成就自己的同時也為整個中國汽車工業留下了濃墨重彩的一筆。
又兼顧自動變速器的平順性。得益於多年來在雙離合變速器方面的積累，大眾雙離合變速器與市場同級別雙離合變速器相比也有其自身的獨特優勢。
我們知道，變速器的前進檔相鄰兩齒輪間的齒比越密集，換擋越平順，而過分密集又影響車輛的扭矩輸出，這個需要反復調試和多年積累才能達到無限完美狀態，但永遠沒有完美，因為技術無止境，大眾DQ200雙離合變速器的優勢在於其齒比跨度大且每一個齒比都銜接適中。
目前大多7速雙離合的齒比跨度在0.9—3.5之間，DQ200的齒比跨度和密度就保證了其在兼顧燃油經濟性和平順性的同時還能擁有足夠的扭矩輸出。在這一點上，目前還有哪一款幹式雙離合變速器能在這方面對DQ200形成直接的衝擊。
截至目前，不管是技術推進性還是更替性，大眾在該領域始終名列前茅。
推動中國汽車產業進化的十年
2002年，大眾將其雙離合變速器應用在德國家用轎車大眾高爾夫R32和奧迪TT V6上。在歐洲市場多年的積累和沉澱之後，大眾將該技術引入中國。
自2010年1月建成投產以來，大連VWATD工廠已為中國市場的大眾汽車品牌、奧迪品牌及斯柯達品牌共18款暢銷車型提供了配套變速器，包括大家熟知的高爾夫、朗逸、速騰、斯柯達明銳等多款車型都位列其中。目前，大眾在國內銷售車型超80%車型搭載的都是雙離合變速器。
2010年以前，國內的雙離合變速器市場份額幾乎為零。而根據智研諮詢的資料統計，截止到2016年底，我國的雙離合變速器市占率已超過12%，並且還有繼續攀升的趨勢。
由於大眾的表率作用，福特、通用等老牌車企開始先後在中國發力雙離合市場。隨後自主車企比亞迪率先在2011年底問世了自主品牌的第一款雙離合變速器。
再後來，甚至是對手動變速器和無級變速器一向“情有獨鍾”的日系企業也開始嘗試雙離合變速器方面的探索，希望借此來分一杯羹
然而由於技術門檻問題，很多技術不夠成熟車企的貿然進入使得雙離合變速器問題頻出，甚至一度讓消費者對雙離合變速器的技術先進性不斷被誤解，面對外界質疑，沒有技術底氣的企業悄悄“下架”了雙離合變速器來“躲避風頭”。出於對自身技術的絕對自信，大眾頂著巨大的壓力，不斷更新自己的技術和產品來為雙離合變速器“洗白”，才有了雙離合變速器今天能夠在中國市場“茁壯成長”的局面。
如今，除了外資企業，國內長城、江淮等自主車企研製的雙離合變速器也在其高端車型上搭載，並且從WEY品牌車型VV7的大獲成功也能看出雙離合在消費者心口有著頗高的接受度。可以說，在那個技術匱乏的年代裡，大眾幾乎是憑著一己之力在推著整個雙離合變速器產業在中國的進化。
技術的流向是持續不斷的更新和進化，卻永遠沒有終點。辯證的角度來看，儘管在推進雙離合的專案中千難萬險，但大眾在中國普及的雙離合變速器技術對整個中國工業來說，也起到了不可磨滅的作用。
好像時至今日，提到小米手機的時候，很多人依然嗤之以鼻，認為他是低端、廉價的代名詞。但誰又能否認小米不是憑著一己之力將智慧手機的門檻生生拉到了2000元以下。
所以從這個意義上來看，大眾雙離合變速器在成就自己的同時也為整個中國汽車工業留下了濃墨重彩的一筆。