上面說了後橋鎖， 到底鎖不鎖的死的問題， ， 這裡說下所謂變速箱邏輯混亂， 跳檔（強制升檔）的問題。 。 咱還是看圖說話。 。 現在恰好6AT 和 8AT 變速箱的資料我這還都有， 為了公道， 把勁暢， 還有他大哥帕傑羅， 以及普拉多， 牧馬人， 都放了進來， 就還是計算一下。 。 （顏色標記， 以後區的資料對比為准）。 。 咱看看這個比試到底公道不公道。
實踐視頻大家可以自行百度【哈弗H9變速箱邏輯混亂演示】【 哈弗H9變速箱邏輯混亂正常情況應是怎樣】
實際今天說的問題可以分成3個部分
1， 發動機制動的必要性
2， 檔位元邏輯標定模式， 是否是唯一性。
3， 測試方式是否是公平合理的。
開始之前， 讓我們先瞭解下什麼是發動機制動， 為了避免解釋歧義， 咱直接拿現成的東西說。 。
綜上所述， 發動機減速本身就是個可有可無的功能。 。
綜合來說， 在渣油路面， 泥濘、冰雪路面等可以做到防止側滑。 。 在長下坡等陡峭路面，
實際算出這個表格之前， 我就猜到肯定有問題。 。 但算出這個表格之後， 就真的不單單是問題了。 。 大神同學的所謂下坡鎖檔概念， ， 我不知道怎麼評價好。 。 只能用莫名驚詫形容。 。 這個，
這是長城的問題， 而且長城也為了這個問題付出了代價， 並給與了解決辦法。 。 這個暫且不論。 。
我精簡了部分內容， 只保留運算結果。 。 大家來解析一下。 。 最新款的H9在越野模式下的升檔設置已經變為了汽油5500， 柴油4000。 。 這個資料是長城官方提供。 大家可以自行查詢， 資料雖有不同， 但是大致區間不錯。 。
如上圖所示， 在特定的速度下， 因為H9的齒比設定比較緊密， 所以升檔的問題， 還是會存在。 。 並且一定會誘發變速箱自我保護而升檔。 。 但這個問題是H9特有的嗎？？ 讓我們來看看，
這還有"高手"跟著表演。 。 按照這位大師所述， ， 手自一體變速箱的手動模式。 。 就算是發動機停機關機， 但變速箱也不可以升檔。 。這。。。我就表示無語了。。。這升檔問題大，還是運行中發動機關閉問題大啊。。限油保護都不知道，就開始嘚瑟。。也是真有你的。。。
好吧，據個人所知，關於自動擋的S/M模式控制，也是有標定策略的。至少包括升檔模式和限檔模式。不同廠家的理念不同，標定方式就不同。。自動檔變速箱的軸轉速超過一定限度的話，一定會升檔，當然不同的車傳動比不同，會有一定的差別。。寶馬X5，沒有4L模式，S檔模式會3000自動升檔，M檔模式是限檔（超過5000後，油門相應緩慢/不回應）
雷克薩斯350，沒有4L模式，S模式是限檔模式，不會升檔（油門可以到6000，超過後，油門回應緩慢/不回應）。
路虎攬勝的4L模式下M檔，3000轉就會升檔。。
大切直接在4L模式下禁止手動模式。。
牧馬人2.8T據說1800就會升檔（網友回饋）。。
連勁暢的大哥帕傑羅也會升檔（網友回饋）。。
吉姆尼有鎖定123檔鎖檔功能，所以爆表也不跳檔。但是肯定有損發動機。。
所以每個車的設置不同，所以標定策略也有不同，有些車不會升檔，但是會限檔，有些車型，2套模式都有。這些只是想說明一件事，H9的升檔做法不是一個個例。。或是說，如何設置換擋邏輯，是廠家的理解不同。沒有標準答案。。
1，以大神下坡的發動機制動視頻來看，，速度肯定控制在25KM以內。。這對勁暢來說是勉強可以接受的（如果速度超過30，勁暢的轉速會超過6000。發動機會保護或是也會升檔，只不過坡度的選擇，以及油門不在我們的腳底下）。。對H9而言，這個比法就很不厚道了。。因為H9的1檔齒比和4L齒比，遠比勁暢要大。。那麼同樣轉速下，速度會慢。。。而同樣速度下，轉速會高。。這個通過表格應該可以看的很清楚。。那麼以H9的齒比設定（不論8AT還是6AT），即便H9當時的轉速可以提升到5000+的跳檔轉速，也不可能完成大神的任務。。這點說實在的，以大神的學識是看不到，還是故意利用？？？
即便以今天6AT版本的2016款H9 ，可以轉速拉到5000+轉的情況，在同一個路段進行二次測試的話。。。那麼結論還是會和 當年的測試完全一樣（只不過升檔延後了一點而已）。。因為8AT的齒比更細密，減速比更大。。也就是相同速度下，發動機制度轉速更高，100% 會進入發動機保護，進行跳檔（甚至不止連續升1檔）。。這個是真的是非常非常高明的一招。。6AT模式25KM模式，強制限制1檔的話，，轉速將會達到6896，，如果是40KM模式的話，會是10757。。這都跑出表速區了，，如果不強制降檔，不燒發動機，你來找我。。-_-||
2，如果以2017款8AT的H9 做同樣測試的話，，雖然可以5500轉，但一樣強制升檔，但效果不但不會有任何改善，反而這個所謂跳檔會更加嚴重（原來升1個檔的，現在說不定要升2個檔，這豈不要嚇死寶寶），。。這還是要佩服大神的專業功底，，移花接木，四兩撥千斤啊。。一黑到底，永無翻身啊。。除非以後H9來個 3 AT 才可能在這個專項上贏得比賽。。
3，渦輪發動機和自吸發動機的應用範圍設定本身就有不同。不廢話了，大家直接看圖。。左邊是勁暢，右邊是2017款H9。
說完了升檔問題，咱在說說發動機制動的問題。。
1，什麼是發動機制動？？？實際簡單說，發動機制動就是利用發動機的壓縮形成產生阻力，靠內部壓力、摩擦力、進排氣阻力，變速箱等對輪邊進行制動的方式。。在越野中的操作主要是為了達到一個目的，，就是維持一個相對高的轉速，在未來需要急加速的情況下，踩下油門發動機就可以維持在高轉高扭的運動區間。。這是自然吸氣發動機的一個標準技法。。但實際越野來說，不會搞的那麼極限（過高的轉速也會影響駕駛員的判斷）。。。
2，那麼到底該不該使用發動機制動呢？？這個我認為沒有該不該的問題，只有怎麼用的問題。。實際在平常駕駛的時候，車輛的行駛阻力裡面就涵蓋了這個所謂的制動（只不過這個時候，這些內容，叫發動機內阻，會影響車輛油耗 ）。。我想請問大家，發動機以及傳動系統的 內阻大好，還是內阻小好？？ 為了一個莫名的發動機制動，讓發動機內阻加大，然後日常增加油耗？？？那大家要刹車幹嘛？？大神更是，直接把刹車拆了算了。。配合手刹+發動機制動唄！！！所以說，發動機制動只是一個輔助手段，根本不是什麼衡量標準。。
3，為什麼長城的設計師“屢教不改”？？？因為H9的檔位（不論6AT還是8AT）比勁暢細密，而車重更大，排量更小，就更需要一個合理的ECU介入的轉速控制。。要不肯定費油。。這點長城肯定是優先考慮的。所以這等於是成了長城的一個設計BUG。。達到一個必須放棄一個。。這也是渦輪發動機被不斷攻擊的一個悲哀。。。
總結，
因為H9的自重大，所以下坡的時候加速度更大，發動機排量小，傳動系統內阻小（這明明是個好事），所以發動機和傳動系統無法提供有效的制動力。。又由於變速箱的齒比的比例更大，強制鎖檔會導致發動機超轉速，所以才會導致ECU判斷的強制升檔。。而上下坡的時候，因為發動機既要保證足夠的動力，也要保證足夠的轉速（但不能傷害發動機），所以會在達到轉速的情況下升檔。。。這個情況的對比，，只針特定情況（速度在25-30KM的作業）對勁暢才會發生（因為勁暢4L一檔的減速比只有29.4，而H9的4L一檔的減速比是45.5）。。如果換成普拉多，4L一檔的減速比39.8的情況下，他也會100%的升檔（25KM時速測算的話，普拉多預計轉速7500轉。）。。不會有第二個可能性。。
大神這麼熱衷於發動機減速，，是不是因為刹車和陡坡輔助是送的。。要不，還是拆掉的好。。反正發動機減速也就夠玩了。。
所以，大神用勁暢來跟H9比發動機減速，用吉姆尼來比通過性，用普拉多來救援，，這根本就是一個精心設計的棋局而已。。而最後的受益者是誰，相信大家都看的明白了。。
寶馬X5，沒有4L模式，S檔模式會3000自動升檔，M檔模式是限檔（超過5000後，油門相應緩慢/不回應）
雷克薩斯350，沒有4L模式，S模式是限檔模式，不會升檔（油門可以到6000，超過後，油門回應緩慢/不回應）。
路虎攬勝的4L模式下M檔，3000轉就會升檔。。
大切直接在4L模式下禁止手動模式。。
牧馬人2.8T據說1800就會升檔（網友回饋）。。
連勁暢的大哥帕傑羅也會升檔（網友回饋）。。
吉姆尼有鎖定123檔鎖檔功能，所以爆表也不跳檔。但是肯定有損發動機。。
所以每個車的設置不同，所以標定策略也有不同，有些車不會升檔，但是會限檔，有些車型，2套模式都有。這些只是想說明一件事，H9的升檔做法不是一個個例。。或是說，如何設置換擋邏輯，是廠家的理解不同。沒有標準答案。。
1，以大神下坡的發動機制動視頻來看，，速度肯定控制在25KM以內。。這對勁暢來說是勉強可以接受的（如果速度超過30，勁暢的轉速會超過6000。發動機會保護或是也會升檔，只不過坡度的選擇，以及油門不在我們的腳底下）。。對H9而言，這個比法就很不厚道了。。因為H9的1檔齒比和4L齒比，遠比勁暢要大。。那麼同樣轉速下，速度會慢。。。而同樣速度下，轉速會高。。這個通過表格應該可以看的很清楚。。那麼以H9的齒比設定（不論8AT還是6AT），即便H9當時的轉速可以提升到5000+的跳檔轉速，也不可能完成大神的任務。。這點說實在的，以大神的學識是看不到，還是故意利用？？？
即便以今天6AT版本的2016款H9 ，可以轉速拉到5000+轉的情況，在同一個路段進行二次測試的話。。。那麼結論還是會和 當年的測試完全一樣（只不過升檔延後了一點而已）。。因為8AT的齒比更細密，減速比更大。。也就是相同速度下，發動機制度轉速更高，100% 會進入發動機保護，進行跳檔（甚至不止連續升1檔）。。這個是真的是非常非常高明的一招。。6AT模式25KM模式，強制限制1檔的話，，轉速將會達到6896，，如果是40KM模式的話，會是10757。。這都跑出表速區了，，如果不強制降檔，不燒發動機，你來找我。。-_-||
2，如果以2017款8AT的H9 做同樣測試的話，，雖然可以5500轉，但一樣強制升檔，但效果不但不會有任何改善，反而這個所謂跳檔會更加嚴重（原來升1個檔的，現在說不定要升2個檔，這豈不要嚇死寶寶），。。這還是要佩服大神的專業功底，，移花接木，四兩撥千斤啊。。一黑到底，永無翻身啊。。除非以後H9來個 3 AT 才可能在這個專項上贏得比賽。。
3，渦輪發動機和自吸發動機的應用範圍設定本身就有不同。不廢話了，大家直接看圖。。左邊是勁暢，右邊是2017款H9。
說完了升檔問題，咱在說說發動機制動的問題。。
1，什麼是發動機制動？？？實際簡單說，發動機制動就是利用發動機的壓縮形成產生阻力，靠內部壓力、摩擦力、進排氣阻力，變速箱等對輪邊進行制動的方式。。在越野中的操作主要是為了達到一個目的，，就是維持一個相對高的轉速，在未來需要急加速的情況下，踩下油門發動機就可以維持在高轉高扭的運動區間。。這是自然吸氣發動機的一個標準技法。。但實際越野來說，不會搞的那麼極限（過高的轉速也會影響駕駛員的判斷）。。。
2，那麼到底該不該使用發動機制動呢？？這個我認為沒有該不該的問題，只有怎麼用的問題。。實際在平常駕駛的時候，車輛的行駛阻力裡面就涵蓋了這個所謂的制動（只不過這個時候，這些內容，叫發動機內阻，會影響車輛油耗 ）。。我想請問大家，發動機以及傳動系統的 內阻大好，還是內阻小好？？ 為了一個莫名的發動機制動，讓發動機內阻加大，然後日常增加油耗？？？那大家要刹車幹嘛？？大神更是，直接把刹車拆了算了。。配合手刹+發動機制動唄！！！所以說，發動機制動只是一個輔助手段，根本不是什麼衡量標準。。
3，為什麼長城的設計師“屢教不改”？？？因為H9的檔位（不論6AT還是8AT）比勁暢細密，而車重更大，排量更小，就更需要一個合理的ECU介入的轉速控制。。要不肯定費油。。這點長城肯定是優先考慮的。所以這等於是成了長城的一個設計BUG。。達到一個必須放棄一個。。這也是渦輪發動機被不斷攻擊的一個悲哀。。。
總結，
因為H9的自重大，所以下坡的時候加速度更大，發動機排量小，傳動系統內阻小（這明明是個好事），所以發動機和傳動系統無法提供有效的制動力。。又由於變速箱的齒比的比例更大，強制鎖檔會導致發動機超轉速，所以才會導致ECU判斷的強制升檔。。而上下坡的時候，因為發動機既要保證足夠的動力，也要保證足夠的轉速（但不能傷害發動機），所以會在達到轉速的情況下升檔。。。這個情況的對比，，只針特定情況（速度在25-30KM的作業）對勁暢才會發生（因為勁暢4L一檔的減速比只有29.4，而H9的4L一檔的減速比是45.5）。。如果換成普拉多，4L一檔的減速比39.8的情況下，他也會100%的升檔（25KM時速測算的話，普拉多預計轉速7500轉。）。。不會有第二個可能性。。
大神這麼熱衷於發動機減速，，是不是因為刹車和陡坡輔助是送的。。要不，還是拆掉的好。。反正發動機減速也就夠玩了。。
所以，大神用勁暢來跟H9比發動機減速，用吉姆尼來比通過性，用普拉多來救援，，這根本就是一個精心設計的棋局而已。。而最後的受益者是誰，相信大家都看的明白了。。