古代傳說中， 龍生有九子， 而在當今汽車廠家中， 也有著很多“龍子”存在， 例如同平臺打造的“不同”車型， 最有名氣的當屬大眾旗下的兩大平臺：MQB與MLB， 當然還有非常規車型的MEB平臺， 只用來打造電動汽車， 然而同平臺之下不同品牌的差異也比較明顯， 不過這就是另一個執行標準的問題， 本次不涉及這方面， 先來探討關於同平臺的問題。
首先進入汽車知識大講堂時間， 解釋一下很重要的平臺概念， 同平臺之下的車輛， 車身前半部分的基礎設計， 包括駕駛艙與機器艙的轉向機構、前懸掛和前車軸在內， 經設計確定相對位置之後不能進行更改；而這之後的車身後半部分，
其實很多人對同平臺車型的偏見， 也就在這裡體現出來， 平臺誕生的本質就是為了降低汽車廠家的成本， 提高產品的競爭力， 並且經過整合之後的平臺， 能快速對產品進行不同的修改， 來提升產品推出的速度。
而世界上第一個轎車平臺由大眾打造， 那種千篇一律的家族式前臉也由此出現， 由德系發起的“套娃”式車型， 更是讓消費者們無力吐槽， 比如對此伎倆爐火純青的賓士， 旗下的C級、E級、S級車型， 把其軸距修改到相同尺寸， 絕對沒有幾個人能仔細的區分出車型是哪款， 賓士自家的E級長軸距版在上市之後， 默認的宣傳策略是更像S級的E級車型，
沒有對比就沒有傷害， 人比人氣死人， 車比車氣爆胎， 平臺之下的對比更是讓人無語， 大眾品牌作為“典範”車企， 無數次被釘在“恥辱柱”之上， 接受著無盡的“蹂躪”， 大眾與奧迪算是中國汽車品牌前列的巨頭， 奧迪是大眾的子品牌也是眾所周知。
在BBA的體系之中， 奧迪銷量在數年中一直位居三者首位， 也算是占了大眾的平臺優勢， 更顯著的優勢也就是售價， BBA同級別的車型之中， 奧迪基本都是三者中起步價最便宜的一個， 之所以便宜就和平臺的低成本搭上關係， 奧迪有著大眾更加龐大且精細的MQB和MLB平臺， 來共同在中國市場打造著不同的子品牌車型， 但是寶馬和賓士沒有平臺優勢， 只能慢慢的延伸更低一級的產品， 這其中多投入的金錢和精力， 只能瞅著大眾在心裡默念三字經。
有話說：
如果真要給平臺化區分好與壞， 就當前各品牌對於平臺的猥瑣尿性， 只能說消費者方面更多的感覺是壞處稍大一點， 車企占著平臺化的優勢，
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