在昨天的轎車盤點中， 凱美瑞的關注度也是排在前面。 其實， 這款車在媒體圈也是非常有名的， 不然也不會讓我們的編輯同事躍躍欲試的當晚就寫完了這篇技術解析。
好了， 那就讓我們一起來看看吧~
廣汽豐田凱美瑞這次換代非常徹底， 從外觀內飾的造型設計， 到平臺架構與動力總成， 都做出了完全革新的改變。
對於國內市場來說， 全新一代凱美瑞是意義還要更重一些。 因為它不僅將豐田最新的2.5L自然吸氣發動機和8AT變速箱帶入國內， 還是首款採用TNGA架構打造的國產車型。 可以說， 全新凱美瑞已經是目前豐田品牌旗下科技含量最高的車型了。
TNGA架構的特點
當然， 這主要還得歸功於全新凱美瑞採用的TNGA架構。 基於此開發的車型， 從立項到研發製造， 都採用一套全新的理念流程。 相比豐田此前的平臺， TNGA架構具有容納多級別車型、提升的零部件通用率、降低開發時間/成本、柔性生產等優點。
實際上， 從第一款採用TNGA架構所打造的第四代普銳斯就可以看出， 豐田已經開始注重空氣動力學、駕駛樂趣等方面的開發。 這點不僅在全新凱美瑞身上得以體現， 還將應用到豐田未來基於TNGA架構開發的所有產品當中。
A25A-FXS 2.5L發動機
此外， 全新凱美瑞搭載的A25A-FXS 2.5L發動機也是TNGA架構的產品。 和以往豐田的發動機不同， 基於TNGA架構開發的發動機將會更加注重不同車型的適用性， 和混合動力系統的相容性。
A25A-FXS 2.5L發動機就利用長衝程設計配合大調整範圍、電機控制的進氣門正時調節機構， 可在缸體不做任何變化的情況下， 在部分負載區間由奧拓迴圈進入到膨脹比大於壓縮比的阿特金森迴圈， 提升燃油經濟性。 同時， 這款發動機還可以根據適配傳統燃油車型和混合動力車型， 分別實現13:1和14:1的壓縮比。
其中， 全新凱美瑞混合動力車型發動機的壓縮比已經超過了馬自達創馳藍天系列發動機， 成為國內市場壓縮比最高的產品。 對於高壓縮比發動機來說， 提升工藝成本是一方面， 更重要是必需合理解決因高壓縮比引發的爆震。
A25A-FXS發動機通過EGR廢氣再迴圈冷卻管路中的水套墊片引導冷卻液流向， 能夠在高負載工況時降低排氣門附近的溫度，達到了降低爆震幾率的效果。
高壓縮比發動機排氣時可能產生干涉的情況也不可忽視，A25A-FXS發動機從普通4-1升級為4-2-1排氣系統，將間隔一個行程的兩個氣缸排氣先彙集到一起，再行匯總排出。這樣不僅能夠避免干涉，還能夠縮短排氣歧管的長度，使排氣口更加接近三元催化器來加速三元催化器升溫，達到理想的催化工況。
A25A-FXS發動機在結構方面的革新還不止於此，為了提高燃燒效率，實現最佳的進氣氣流滾流比增強效果，新增的遮罩結構已經將發動機進氣氣門的氣門座圈安裝位置佔據。豐田在這種情況下也並沒有妥協，而是利用鐳射熔覆工藝在氣缸蓋進氣門氣門座位置，焊接上一層體積極小的高強度合金來充當氣門座圈。
全新愛信8AT變速箱
與A25A-FXS 2.5L發動機匹配的是一台8AT變速箱，是由愛信為TNGA架構全新設計的。這台全新8AT的最大特點是採用了多片式鎖止離合器，通過進一步擴大離合器的鎖止範圍，可在更低的車速下提前實現剛性鎖止，提升變速箱的傳動效率和燃油經濟性。得益於這個優勢，液力變矩器就不再需要傳遞很大的扭矩了，所以可以將液力變矩器的尺寸做得更小。
全新8AT變速箱還優化了離合器離合片上的摩擦材料造型，在鎖止離合器處於分離狀態時，摩擦材料造型會優化變速箱油在液離合器的主動片與從動片之間的流動方向，降低了離合器片之間的阻力矩，達到更高的傳動效率。
THS-IV混合動力系統
全新凱美瑞混動車型採用了豐田最新的THS-IV混合動力系統，油耗相比現款凱美瑞混動有20%的提升，加速時間也縮短了10%。動力控制系統方面，THS-IV應用的半導體材料也更為先進，實現10%小型化、20%輕量化和減輕10%的能量損失。
THS-IV混合動力系統還根據適配的車型不同，開發出兩類電池組供選。其中，鎳氫電池的容量更大，或配備在搭載E-Four電動四驅系統的車型之上。全系為前驅形式的凱美瑞，則預計會配備容量較小的鋰電池作為動力電池。
總結
全新凱美瑞所採用的TNGA架構、A25A-FXS 2.5L發動機、全新愛信8AT變速箱、THS-IV混合動力系統等諸多技術，雖然看起來沒有車聯網、自動駕駛等噱頭十足，但是開發製造成本和科技含量卻絲毫不差。更關鍵的是，全新凱美瑞在應用這些技術之後，不僅能延續豐田一貫的可靠耐用特點，還可以更加好開省油，想必這才是更加貼切大家需求的吧？
高壓縮比發動機排氣時可能產生干涉的情況也不可忽視，A25A-FXS發動機從普通4-1升級為4-2-1排氣系統，將間隔一個行程的兩個氣缸排氣先彙集到一起，再行匯總排出。這樣不僅能夠避免干涉，還能夠縮短排氣歧管的長度，使排氣口更加接近三元催化器來加速三元催化器升溫，達到理想的催化工況。
A25A-FXS發動機在結構方面的革新還不止於此，為了提高燃燒效率，實現最佳的進氣氣流滾流比增強效果，新增的遮罩結構已經將發動機進氣氣門的氣門座圈安裝位置佔據。豐田在這種情況下也並沒有妥協，而是利用鐳射熔覆工藝在氣缸蓋進氣門氣門座位置，焊接上一層體積極小的高強度合金來充當氣門座圈。
全新愛信8AT變速箱
與A25A-FXS 2.5L發動機匹配的是一台8AT變速箱，是由愛信為TNGA架構全新設計的。這台全新8AT的最大特點是採用了多片式鎖止離合器，通過進一步擴大離合器的鎖止範圍，可在更低的車速下提前實現剛性鎖止，提升變速箱的傳動效率和燃油經濟性。得益於這個優勢，液力變矩器就不再需要傳遞很大的扭矩了，所以可以將液力變矩器的尺寸做得更小。
全新8AT變速箱還優化了離合器離合片上的摩擦材料造型，在鎖止離合器處於分離狀態時，摩擦材料造型會優化變速箱油在液離合器的主動片與從動片之間的流動方向，降低了離合器片之間的阻力矩，達到更高的傳動效率。
THS-IV混合動力系統
全新凱美瑞混動車型採用了豐田最新的THS-IV混合動力系統，油耗相比現款凱美瑞混動有20%的提升，加速時間也縮短了10%。動力控制系統方面，THS-IV應用的半導體材料也更為先進，實現10%小型化、20%輕量化和減輕10%的能量損失。
THS-IV混合動力系統還根據適配的車型不同，開發出兩類電池組供選。其中，鎳氫電池的容量更大，或配備在搭載E-Four電動四驅系統的車型之上。全系為前驅形式的凱美瑞，則預計會配備容量較小的鋰電池作為動力電池。
總結
全新凱美瑞所採用的TNGA架構、A25A-FXS 2.5L發動機、全新愛信8AT變速箱、THS-IV混合動力系統等諸多技術，雖然看起來沒有車聯網、自動駕駛等噱頭十足，但是開發製造成本和科技含量卻絲毫不差。更關鍵的是，全新凱美瑞在應用這些技術之後，不僅能延續豐田一貫的可靠耐用特點，還可以更加好開省油，想必這才是更加貼切大家需求的吧？