引言：
1881年第一輛可充電的“汽車”問世， 到了1900年的時候， 電動車終於等來了全盛時代， 占到彼時美國汽車總產量的28%， 但自此之後卻是長達近百年的冰封。
近日， EV Sales 發佈的數據：2017年上半年全球電動車的銷量累計達到449,817輛， 同比漲了 41%， 僅6月份的電動車銷量就超過了10萬台。 加之車企、媒體以及各國政府的積極表態， 在百餘年的能源之爭後， 電動車終於要急速超車了。
各國政府下猛藥 是豪賭還是必然？
不久前公佈的“雙積分”政策， 使得電動車又一次成為爭論的焦點， 有人將其形容為燃油車的“計劃生育”， 車企們也紛紛通過“聯姻”等形式應對政策的變化。
該政策的推出表明政府的產業政策態度開始轉變， 從以往單純鼓勵性的補貼， 到現在兼具鼓勵和懲罰性的“雙積分”， 政府在不斷給新能源汽車生產企業家碼。 新能源汽車生產企業原來僅可以從政府層面得到資源支援， 現在通過本政策， 也可以從傳統車企那裡得到資源， 這將極大的加速汽車電動化的進程。
無獨有偶， 不少歐洲國家已經啟動了燃油車退市的時間表， 挪威、荷蘭等已經將時間設置在2025年， 德國、英國、法國等燃油車的誕生地， 也相繼宣佈在2040年及之前僅售燃油車。 從某種意義上來說， 這一趨勢的演變與能源供給關係的變化不無關係。
電動出行核心是能源的博弈
石油是海洋國家的能源， 而電力是大陸國家的能源， 特別是在幾次石油危機之後， 能源供給邏輯的概念日漸明顯。 以國內為例， 截止到2016年， 中國的戰略石油儲備為3325萬噸， 按照目前的消耗量只能維持34天。
算一筆能源賬的話， 當前國內的機動車保有量為3億輛， 假設全部是電動車的話， 每年平均跑1.5萬公里， 百公里電耗為15度， 那麼電動車每年的整體電耗為6750億度，
基於中國“富煤少油”能源資源稟賦， 相比于燃油車對於石油的嚴重依賴， 煤炭轉化為電力就可以驅動整個國家的交通， 加之風能、核能、太陽能、水力等可再生能源的投資已經進入回收期， 可為電網提供大量廉價電力， 就國家能源安全而言， 交通出行方面不需要依託外部管道和航線“輸血”， 節約大量寶貴的石油資源， 大範圍的依靠電力滿足基本的能源供應。
政策以及能源環境的利好， 為電動車迎來了最好的時代， 然而電動車的普及， 尤其是在基礎設施上的破冰， 仍然存在很多的不確定性。
電動出行背後的宏觀產業邏輯
我們看到， 在世界範圍內電動汽車行業一直以能源替代為立足點，
燃油車時代， 通過不斷的刷新環保認證標準， 配合車輛環保檢驗， 為車企創造滾動銷售市場， 以此促使內燃機燃燒排放技術的向前發展。
近年來國家大力推動節能汽車， 鼓勵小排量汽車， 並相繼出臺了《關於減征 1.6 升及以下排量乘用車車輛購置稅的通知》、《關於調整汽車以舊換新補貼標準有關事項的通知》、《關於允許汽車以舊換新補貼與車輛購置稅減征政策同時享受的通知》、《車用壓燃式、氣體燃料點燃式發動機與汽車排氣污染物排放限值及測量方法（中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段）》（GB17691-2005）等一系列產業政策， 這些產業政策的推行極大的促進了汽車節能減排技術的進步和產業結構的調整。
電動車是對原有燃油車的革命，從道路行駛車輛，到車企的供應鏈、生產線，再到能源供給格局，最後到交通管理方式的全面替代。以政策、法規、資金為工具，進行產業發展引導。將電動汽車行業發展為優勢產業，跨越數個行業配套產業都將得到帶動。
在GDP占比方面，德國、美國、日本等汽車工業強國普遍在10%以上，我國剛剛突破2%的關口，本次電動革命希望把汽車、電力電氣、有色礦產、材料、電腦、微電子等產業並機發展，創造具有強大競爭優勢的優勢產業，帶動產業升級並拉動GDP增長。
960萬平方公里，還差1000萬充電樁
在今年年初的時候，中汽協為新能源汽車定下了80萬輛的銷量目標，可截止到6月末的時候，新能源汽車（含新能源商用車）累計銷量僅賣出19.5萬輛，不及目標的四分之一。一方面，新能源汽車銷量的表現不佳與補貼政策的變化不無關係，另一方面也映射了電動車的充電之困。
截止到2016年底，全球新能源汽車保有量為200萬輛，中國市場獨攬50%達到100萬輛，與之形成鮮明反差的卻是充電基礎設施的建設速度。在國家能源局的資料庫中，2016年建成公用充電樁10萬個，累計數量為15萬個，樁車占比不足1：6。在國務院發佈的《加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中，要求到2020 年建設 480萬個充電樁，滿足超過 500萬輛電動汽車的充電需求 。而要初步實現電動車的普及，至少需要建設1000萬以上的充電樁。
事實上，電動車的“充電之困”遠非政策的推進速度那麼簡單，並且已經形成了三大弊疾。
其二，充電投資效益不明朗。充電樁屬於公共基礎設施，面臨的最大瓶頸便是投資規模大且資金回收期長。儘管國家已經出臺了相關政策鼓勵社會資本參與運營，一則充電服務費的定價仍然低於投資成本補償，企業難以通過充電服務費實現盈利，而延伸出的增值服務又增加了車主的充電成本，且多數未經合理驗證，不能正確滿足充電中車主的實際需求。更重要的是，電動車的市場保有量遠低於燃油車，必然會導致社會資本的自然選擇，在電動汽車的市場保有量到達某個臨界點之前，圍繞充電服務的社會化配套似乎還沒有出現。
其三，商業模式的止步不前。公交、出租、物流、環衛等利用率高的新能源車輛，其充電業務往往由車輛運營部門獨立經營。而在城際高速等高頻場景下的基礎設施，目前仍由央企電網公司主導。也就是說，留給社會資本的只剩下住宅、辦公、商業等場景，典型的特點就是充電時間長、充電行為規律，卻也在某種程度上束縛了現有的商業模式，比如充電樁難以做到共用，廣告等增值服務也難以滲透。
不過，從另一個角度來看，充電基礎設施存在的弊疾，也正在製造新的商業機會。
充電獨角獸公司正在孕育
政策上的傾斜已經引發了諸多連鎖反應，比如對新能源的補貼從整車轉向配套產業，比如新能源股票的持續上漲。加之，9月，中國全面禁止燃油車的政策方向已經明朗，明確“禁油”時間表制定只是時間問題，充電行業出現自己的獨角獸公司，政策環境已經成熟。
聚焦到資本層面來看，新能源概念股遭到市場的全線熱捧，如今已經延續到了一級融資市場。智充科技在不久前完成了由GGV紀源資本領投、真格基金跟投的千萬美元A輪融資，資本市場對於電動車周邊產業的態度已然從觀望轉向真金白銀的投資。
我們看到，在二級市場出現了一波鋰電池板塊的集中上漲，而這一波資本已經向充電而來，繼續擴大戰果。電動車市場的行業整體利好，引發周邊及上下游產業的需求期望相應增高，多方位的因素，促使充電行業出現新的獨角獸公司，智充科技在此時間點獲得如次規模的融資，具有很好的指示意義。
從2014年至今，互聯網公司及創業者的“造車”熱潮仍在逐波推進，國內已經出現了小鵬汽車、蔚來汽車、車和家、奇點汽車，包括樂視汽車、遊俠汽車等等，互聯網造車勢力可謂如火如荼，在可預見的短期仍沒有衰減趨勢。與此同時，北汽、比亞迪、吉利、長安等國內車企也開始朝新能源汽車轉型，尤其是長安汽車，近期宣佈2025年之前停售燃油車，成為傳統車企中最先給出明確時間表的企業。在整個汽車行業看來，這是中國彎道超車的視窗期。
如果說電動車是一場產業革命，勢必離不開智慧科技的推波助瀾。要知道，傳統汽車的晶片採購成本約為350美金，插電式混合動力汽車的晶片成本為600美金，純電動汽車的單車晶片成本要達到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格就達到了2500美金。從燃油車到電動車，重塑的是整個產業鏈，且在新的產業鏈條裡還包括大量的互聯網開發者，諸如無人駕駛、AR/VR、乃至內容服務、娛樂服務等等。
與汽車領域的全面互聯網化類似，充電正在從傳統的電氣設備向智慧終端機急速發展。傳統電氣廠商在收割完早期充電設備市場之後，仍想以電氣設備安裝的思路繼續下一步的拓展，但今天的市場環境已經發展了很大變化：無法與互聯網相連的電氣電源，遭遇物聯網化的智慧充電終端的強烈挑戰。
充電運營商正在拋棄傳統的充電樁設備，選用更智慧、更易用且性能優良的新一代充電樁，背負傳統電氣設備製造和設計包袱的電氣企業在充電市場中面臨“轉型”或是“淘汰”的抉擇。
充電作為一個相對傳統的行業，其中極少有企業獲得資本的注資，智充科技特點鮮明的異軍突起，迅速獲得了資本的青睞。
在任何一個行業中，對未來發展趨勢的洞察是企業的核心競爭力，智充科技的行業專家認為，未來的充電網路將基於物聯網化的充電設備+雲端服務發展而來；智慧化、網聯化是對整個充電網路的基礎互聯要求；分散式運營將取代集中建設，發揮歸屬權明確的本地充電運營商的積極性，此將成為全國充電站發展的“新常態”；與生活和商業的結合將成為充電網路進行深層次運營的出路，也是提高充電運營效益的有效途徑。
充電不僅僅是改變交通，更改變生活方式
相比於上游產業鏈的繁榮，充電是電動車產業鏈的最後一環，並直接決定了電動車的普及程度，而充電，也不僅僅是依附於電動汽車，它帶來的改變會延伸到電力、電網和生活服務的更多方面。通過這幾年的積累，末端的充電在技術實現、市場經營、整體運營等方面也迎來了突破性的成果。
以前文提到的智充科技為例，分散式、可共用的充電系統運營體系，使得充電樁的運營效率提高到同行業的6倍以上，充電站的回報週期也壓縮到12個月內，而一旦解決了充電站運營成本和商業模式面臨的難題，電動車的普及就只剩下了時間加速。
電動交通時代的到來，讓充電站成為最常見的生活服務場所，充電樁將普遍在存在於我們的生活中。這如同自選式超市剛剛出現的日子裡，人們從好奇，到習以為常，到今天我們完全忽視了自選式超市跟一般購物場所的不同，成為生活的一部分。
不管怎樣，以上提到的政策傾斜以及互聯網“造車運動”都著實加快了電動車的市場教育，而充電作為電動汽車存在的基礎設施，也隨著這一波電動大潮，水漲船高。
充電—從賠本的買賣，到賺錢的生意
事實上，看好這一趨勢的絕不只有資本方。在智充科技的合作名單裡，已經覆蓋了一汽、比亞迪、江淮、寶馬、奧迪等整車廠；龐大集團、佳仕美、聯合電動等經銷商；保利、萬科、綠地等房地產商；以及中國普天、國家電網、法國道達爾等數量眾多的運營商。
值得一提的是，智充科技的年度單樁每小時平均輸出為97kwh，遠高於市場上23kwh的水準，並在嘗試利用互聯網和輕資產的模式，繞過了充電樁運營商的模式，將充電設備打造為“智慧盈利中心”，轉為服務運營者，試圖解決充電樁在商業模式和覆蓋範圍上的短板。
不難發現，電動車的產業革命已經影響到了車企、供應鏈和充電市場，或許在不久以後，將湧現出更多的獨角獸和新巨頭。
結語
電動車的繁榮，終將是一個產業化的結果，既要解決續航、產能、服務等一系列難點，也面臨著充電上的痛點。當智慧手機出現的時候，功能手機的退市僅僅經過了兩三年的過渡期，最核心的就是作業系統的成熟。特斯拉們要顛覆傳統車企的時候，誰能解決1000萬充電樁誰就能提早出線，拿到大獎。
（本文獲得作者授權轉載自
電動車是對原有燃油車的革命，從道路行駛車輛，到車企的供應鏈、生產線，再到能源供給格局，最後到交通管理方式的全面替代。以政策、法規、資金為工具，進行產業發展引導。將電動汽車行業發展為優勢產業，跨越數個行業配套產業都將得到帶動。
在GDP占比方面，德國、美國、日本等汽車工業強國普遍在10%以上，我國剛剛突破2%的關口，本次電動革命希望把汽車、電力電氣、有色礦產、材料、電腦、微電子等產業並機發展，創造具有強大競爭優勢的優勢產業，帶動產業升級並拉動GDP增長。
960萬平方公里，還差1000萬充電樁
在今年年初的時候，中汽協為新能源汽車定下了80萬輛的銷量目標，可截止到6月末的時候，新能源汽車（含新能源商用車）累計銷量僅賣出19.5萬輛，不及目標的四分之一。一方面，新能源汽車銷量的表現不佳與補貼政策的變化不無關係，另一方面也映射了電動車的充電之困。
截止到2016年底，全球新能源汽車保有量為200萬輛，中國市場獨攬50%達到100萬輛，與之形成鮮明反差的卻是充電基礎設施的建設速度。在國家能源局的資料庫中，2016年建成公用充電樁10萬個，累計數量為15萬個，樁車占比不足1：6。在國務院發佈的《加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》中，要求到2020 年建設 480萬個充電樁，滿足超過 500萬輛電動汽車的充電需求 。而要初步實現電動車的普及，至少需要建設1000萬以上的充電樁。
事實上，電動車的“充電之困”遠非政策的推進速度那麼簡單，並且已經形成了三大弊疾。
其二，充電投資效益不明朗。充電樁屬於公共基礎設施，面臨的最大瓶頸便是投資規模大且資金回收期長。儘管國家已經出臺了相關政策鼓勵社會資本參與運營，一則充電服務費的定價仍然低於投資成本補償，企業難以通過充電服務費實現盈利，而延伸出的增值服務又增加了車主的充電成本，且多數未經合理驗證，不能正確滿足充電中車主的實際需求。更重要的是，電動車的市場保有量遠低於燃油車，必然會導致社會資本的自然選擇，在電動汽車的市場保有量到達某個臨界點之前，圍繞充電服務的社會化配套似乎還沒有出現。
其三，商業模式的止步不前。公交、出租、物流、環衛等利用率高的新能源車輛，其充電業務往往由車輛運營部門獨立經營。而在城際高速等高頻場景下的基礎設施，目前仍由央企電網公司主導。也就是說，留給社會資本的只剩下住宅、辦公、商業等場景，典型的特點就是充電時間長、充電行為規律，卻也在某種程度上束縛了現有的商業模式，比如充電樁難以做到共用，廣告等增值服務也難以滲透。
不過，從另一個角度來看，充電基礎設施存在的弊疾，也正在製造新的商業機會。
充電獨角獸公司正在孕育
政策上的傾斜已經引發了諸多連鎖反應，比如對新能源的補貼從整車轉向配套產業，比如新能源股票的持續上漲。加之，9月，中國全面禁止燃油車的政策方向已經明朗，明確“禁油”時間表制定只是時間問題，充電行業出現自己的獨角獸公司，政策環境已經成熟。
聚焦到資本層面來看，新能源概念股遭到市場的全線熱捧，如今已經延續到了一級融資市場。智充科技在不久前完成了由GGV紀源資本領投、真格基金跟投的千萬美元A輪融資，資本市場對於電動車周邊產業的態度已然從觀望轉向真金白銀的投資。
我們看到，在二級市場出現了一波鋰電池板塊的集中上漲，而這一波資本已經向充電而來，繼續擴大戰果。電動車市場的行業整體利好，引發周邊及上下游產業的需求期望相應增高，多方位的因素，促使充電行業出現新的獨角獸公司，智充科技在此時間點獲得如次規模的融資，具有很好的指示意義。
從2014年至今，互聯網公司及創業者的“造車”熱潮仍在逐波推進，國內已經出現了小鵬汽車、蔚來汽車、車和家、奇點汽車，包括樂視汽車、遊俠汽車等等，互聯網造車勢力可謂如火如荼，在可預見的短期仍沒有衰減趨勢。與此同時，北汽、比亞迪、吉利、長安等國內車企也開始朝新能源汽車轉型，尤其是長安汽車，近期宣佈2025年之前停售燃油車，成為傳統車企中最先給出明確時間表的企業。在整個汽車行業看來，這是中國彎道超車的視窗期。
如果說電動車是一場產業革命，勢必離不開智慧科技的推波助瀾。要知道，傳統汽車的晶片採購成本約為350美金，插電式混合動力汽車的晶片成本為600美金，純電動汽車的單車晶片成本要達到1000美金，而特斯拉的車載AI處理器Drive PX 2的價格就達到了2500美金。從燃油車到電動車，重塑的是整個產業鏈，且在新的產業鏈條裡還包括大量的互聯網開發者，諸如無人駕駛、AR/VR、乃至內容服務、娛樂服務等等。
與汽車領域的全面互聯網化類似，充電正在從傳統的電氣設備向智慧終端機急速發展。傳統電氣廠商在收割完早期充電設備市場之後，仍想以電氣設備安裝的思路繼續下一步的拓展，但今天的市場環境已經發展了很大變化：無法與互聯網相連的電氣電源，遭遇物聯網化的智慧充電終端的強烈挑戰。
充電運營商正在拋棄傳統的充電樁設備，選用更智慧、更易用且性能優良的新一代充電樁，背負傳統電氣設備製造和設計包袱的電氣企業在充電市場中面臨“轉型”或是“淘汰”的抉擇。
充電作為一個相對傳統的行業，其中極少有企業獲得資本的注資，智充科技特點鮮明的異軍突起，迅速獲得了資本的青睞。
在任何一個行業中，對未來發展趨勢的洞察是企業的核心競爭力，智充科技的行業專家認為，未來的充電網路將基於物聯網化的充電設備+雲端服務發展而來；智慧化、網聯化是對整個充電網路的基礎互聯要求；分散式運營將取代集中建設，發揮歸屬權明確的本地充電運營商的積極性，此將成為全國充電站發展的“新常態”；與生活和商業的結合將成為充電網路進行深層次運營的出路，也是提高充電運營效益的有效途徑。
充電不僅僅是改變交通，更改變生活方式
相比於上游產業鏈的繁榮，充電是電動車產業鏈的最後一環，並直接決定了電動車的普及程度，而充電，也不僅僅是依附於電動汽車，它帶來的改變會延伸到電力、電網和生活服務的更多方面。通過這幾年的積累，末端的充電在技術實現、市場經營、整體運營等方面也迎來了突破性的成果。
以前文提到的智充科技為例，分散式、可共用的充電系統運營體系，使得充電樁的運營效率提高到同行業的6倍以上，充電站的回報週期也壓縮到12個月內，而一旦解決了充電站運營成本和商業模式面臨的難題，電動車的普及就只剩下了時間加速。
電動交通時代的到來，讓充電站成為最常見的生活服務場所，充電樁將普遍在存在於我們的生活中。這如同自選式超市剛剛出現的日子裡，人們從好奇，到習以為常，到今天我們完全忽視了自選式超市跟一般購物場所的不同，成為生活的一部分。
不管怎樣，以上提到的政策傾斜以及互聯網“造車運動”都著實加快了電動車的市場教育，而充電作為電動汽車存在的基礎設施，也隨著這一波電動大潮，水漲船高。
充電—從賠本的買賣，到賺錢的生意
事實上，看好這一趨勢的絕不只有資本方。在智充科技的合作名單裡，已經覆蓋了一汽、比亞迪、江淮、寶馬、奧迪等整車廠；龐大集團、佳仕美、聯合電動等經銷商；保利、萬科、綠地等房地產商；以及中國普天、國家電網、法國道達爾等數量眾多的運營商。
值得一提的是，智充科技的年度單樁每小時平均輸出為97kwh，遠高於市場上23kwh的水準，並在嘗試利用互聯網和輕資產的模式，繞過了充電樁運營商的模式，將充電設備打造為“智慧盈利中心”，轉為服務運營者，試圖解決充電樁在商業模式和覆蓋範圍上的短板。
不難發現，電動車的產業革命已經影響到了車企、供應鏈和充電市場，或許在不久以後，將湧現出更多的獨角獸和新巨頭。
結語
電動車的繁榮，終將是一個產業化的結果，既要解決續航、產能、服務等一系列難點，也面臨著充電上的痛點。當智慧手機出現的時候，功能手機的退市僅僅經過了兩三年的過渡期，最核心的就是作業系統的成熟。特斯拉們要顛覆傳統車企的時候，誰能解決1000萬充電樁誰就能提早出線，拿到大獎。
（本文獲得作者授權轉載自