北京時間11月17日下午， Tesla在美國Fremont總部舉辦了Semi純電動卡車的發佈會。 在發佈會即將結束時， Elon Musk出人意料地發佈了一款名為Roadster 2 的概念跑車， 並公佈了這台車的一些令人驚愕的性能參數， 在汽車行業內外引起了轟動。 那這款新超跑是否真的這麼神奇？這麼厲害呢？
1、要實現2秒破百， 千里續航（和萬牛扭矩）， 是現有技術經過三年產業化可以實現的範圍。
2、但要把這些參數放在一台量產的性能車上， 實現車規的各種要求， 甚至有hypercar一般的動態表現， 現在看來還有些匪夷所思。
以下讓我們一起來分析分析， 這款新車的方方面面。
01靠不靠譜？不怎麼靠譜。 給人的第一印象， 特斯拉開始用一些理論資料和輪端扭矩來進行宣傳。 難道是Model 3可憐的產能， 讓Musk不得不給資本市場交一份作業？
電池方面——首先， 這樣的加速意味著驚人的功率和電壓要求， 用現有的21700電芯串並組合， 一定會變成一個怪物一樣的電池包。 這個電池佈置下去， 留給乘員和其他結構件的空間， 無疑會非常捉急。
如果用現成的21700電芯的樂觀參數估算了一下， 在225串50並的情況下， 電壓在800V左右（電機匹配容易一些）， 0-100mph衝刺過程的平均放電倍率在2.6C左右（可以接受）， 拼命輕量化並幹出一個1000V電機系統的前提下， 以現有技術還真能做得到， 就是佈置下去之後比較捉急。 預估電池重800+kg左右， 車重2100+kg。
流暢的整車線條——成熟的量產車型不能只考慮加速參數， 與這份動力相匹配的車身、制動、傳動系統會不可避免把車輛變得比Model S P100D更為肥大笨重。 並且不得不使用極為昂貴的材料， 使得20w美元的低廉售價變成虧本的大坑。 放在傳統車領域， 即使到了2020年， 這樣的動力水準（假設能實現）賣20w美元的確是很良心的價格了。
02 算不算突破？要說突破， 還有關鍵的兩步要走。 週末看了網上實車加速的視頻，
大家都算過了， 2s左右的百公里加速意味著保持平均1.4g的加速度和650馬力左右的輸出長達2s。 讓輪胎穩定工作在最高動態附著係數的滑移率區間長達2s（輪胎附著係數與滑移率相關， 存在峰值），電機的回應控制水準可以說相當厲害。如果今後能夠公佈1/4英里衝刺8.8s的視頻，證明這個神一般的數字真實存在，而不只是一個Technical Spec，那相信在量產車比拼加速這方面，這台Roadster 2在2020年前沒有對手。
如果0-60mph耗時1.9s還沒有那麼令人震驚，如果有1/4英里衝刺耗時8.8s的視頻，甚至像EP9一樣給一個紐北視頻，那關於動力的一切爭議可以閉嘴了。如果真能做到這一點，我是說如果，那EP9證明了電動汽車動力總成在原型賽車（Prototype）上的成功，Roadster 2 可以證明電動力總成在量產車上的成功嗎？我覺得對於Roadster 2，比“兩秒破百”更難的應該是它的產業化之路，難點主要有兩點：
首先是符合所有車規方面的法規，上路行駛。賽車是賽車，量產車是量產車，這點車迷們已經都了然於胸。
其次，動力只是一台Hyperar的一部分，遠非全部。如果沒有足以駕馭這份動力的車身、底盤、控制，那Roadster 2就會成為美式肌肉車2.0，不會擁有良好的賽道圈速。
03 大家在吵啥？我所關注的知乎汽車大V們在反對來反對去，各有各的道理。可能主要爭議還是電機能否在未來一段時間內徹底代替內燃機。即使在短短的5年前吧，電動機可能還沒有向內燃機發起挑戰的資格，但是這幾年的時間，世界變化太大。
這幾年新能源行業的發展應該能證明，同級別的電動機在功率密度，回應速度，輸出特性，NVH等方面優勢明顯，在恒定高功率輸出的穩定性方面有一些劣勢。
在這方面，作為一名新能源汽車開發一線的，在不同的路試場景開過不少新能源車的工程師，或者作為一名有著寶馬118i和eRX5插電混動車的車主，近來頻繁在兩台性格不同的車之間切換，還是不可救藥迷上了電機帶來的那種特殊的駕駛感受。
118的重心分佈，eRX5的電機平順性都很有吸引力。但是必須承認，作為絕大多數人來說，經過一天伺候老闆客戶的繁重工作之後，需要的是一台安靜平順，回應迅捷，外加一些智慧功能的通勤夥伴把自己帶回家；並沒有多餘的經歷去忍受發動機的震動噪音，甚至低速換擋的頓挫（118的8at在sport模式下，1-2擋之間的頓挫明顯）。寶馬動輒10+的油耗，在廉價的電力面前，也讓我的錢包承受不起。
04 傳播方面的啟示作為一名工程師，雖然工作中牽涉到不少新能源知識普及傳播方面的工作，但是在思路上還是不能擺脫一名傳統工程師的固有套路。
看完特斯拉的很多做法，感覺非常給車企以新的思路——不出格，就出局。在這個年代，任何環節都嚴格遵從GVDP，這個車企可能離死就不遠了。
近來Tesla的最喜歡做的事情，是極端地揚長避短，說自己的故事，讓別人沒有故事說。當然這點對Elon來說有先天優勢，人家主要混IT圈，其次混金融圈，最後呆在汽車圈。關注其的人，懂汽車的也不多。他想說Semi卡車風阻低，那就和Chiron比風阻，假裝不知道Chiron需要Cd值越高越好還是越低越好，至於迎風面積那更加假裝不知道。Roadster扭矩大，那就來個輪端扭矩，先嚇死你再說，在網上引起很多的關注和傳播，不管是粉還是黑，Elon的目的已經達到了。
據說頻繁碰瓷Chiron在網上引起公憤於是有了下圖。
其次，一台車的造型到底應該在什麼時候公佈？傳統車企需要經過軟模硬模多個階段的外形評審，直到拖到G4閥之後。工信部網站上的公告照片資訊都公開了，偽裝車還是裹得嚴嚴實實。而特斯拉直接在車輛上市一年半之前先把發佈會開掉，公佈外形的同時收取一筆不多也不少的定金。這樣會給競爭對手以可乘之機麼？好像並不會。
最後，應該先開發整車還是先開發動力總成？這個問題太大了，隨著迫使傳統動力總成換代的油耗、排量稅費和排放法規進化到電壓放電倍率、電池能量密度、整車電耗、佈置空間，純電動車的動力總成有著更深刻的理由，伴隨整車一起開發。或許今後動力總成領先整車2年左右開發的節奏，將永遠被打破了。
存在峰值），電機的回應控制水準可以說相當厲害。如果今後能夠公佈1/4英里衝刺8.8s的視頻，證明這個神一般的數字真實存在，而不只是一個Technical Spec，那相信在量產車比拼加速這方面，這台Roadster 2在2020年前沒有對手。如果0-60mph耗時1.9s還沒有那麼令人震驚，如果有1/4英里衝刺耗時8.8s的視頻，甚至像EP9一樣給一個紐北視頻，那關於動力的一切爭議可以閉嘴了。如果真能做到這一點，我是說如果，那EP9證明了電動汽車動力總成在原型賽車（Prototype）上的成功，Roadster 2 可以證明電動力總成在量產車上的成功嗎？我覺得對於Roadster 2，比“兩秒破百”更難的應該是它的產業化之路，難點主要有兩點：
首先是符合所有車規方面的法規，上路行駛。賽車是賽車，量產車是量產車，這點車迷們已經都了然於胸。
其次，動力只是一台Hyperar的一部分，遠非全部。如果沒有足以駕馭這份動力的車身、底盤、控制，那Roadster 2就會成為美式肌肉車2.0，不會擁有良好的賽道圈速。
03 大家在吵啥？我所關注的知乎汽車大V們在反對來反對去，各有各的道理。可能主要爭議還是電機能否在未來一段時間內徹底代替內燃機。即使在短短的5年前吧，電動機可能還沒有向內燃機發起挑戰的資格，但是這幾年的時間，世界變化太大。
這幾年新能源行業的發展應該能證明，同級別的電動機在功率密度，回應速度，輸出特性，NVH等方面優勢明顯，在恒定高功率輸出的穩定性方面有一些劣勢。
在這方面，作為一名新能源汽車開發一線的，在不同的路試場景開過不少新能源車的工程師，或者作為一名有著寶馬118i和eRX5插電混動車的車主，近來頻繁在兩台性格不同的車之間切換，還是不可救藥迷上了電機帶來的那種特殊的駕駛感受。
118的重心分佈，eRX5的電機平順性都很有吸引力。但是必須承認，作為絕大多數人來說，經過一天伺候老闆客戶的繁重工作之後，需要的是一台安靜平順，回應迅捷，外加一些智慧功能的通勤夥伴把自己帶回家；並沒有多餘的經歷去忍受發動機的震動噪音，甚至低速換擋的頓挫（118的8at在sport模式下，1-2擋之間的頓挫明顯）。寶馬動輒10+的油耗，在廉價的電力面前，也讓我的錢包承受不起。
04 傳播方面的啟示作為一名工程師，雖然工作中牽涉到不少新能源知識普及傳播方面的工作，但是在思路上還是不能擺脫一名傳統工程師的固有套路。
看完特斯拉的很多做法，感覺非常給車企以新的思路——不出格，就出局。在這個年代，任何環節都嚴格遵從GVDP，這個車企可能離死就不遠了。
近來Tesla的最喜歡做的事情，是極端地揚長避短，說自己的故事，讓別人沒有故事說。當然這點對Elon來說有先天優勢，人家主要混IT圈，其次混金融圈，最後呆在汽車圈。關注其的人，懂汽車的也不多。他想說Semi卡車風阻低，那就和Chiron比風阻，假裝不知道Chiron需要Cd值越高越好還是越低越好，至於迎風面積那更加假裝不知道。Roadster扭矩大，那就來個輪端扭矩，先嚇死你再說，在網上引起很多的關注和傳播，不管是粉還是黑，Elon的目的已經達到了。
據說頻繁碰瓷Chiron在網上引起公憤於是有了下圖。
其次，一台車的造型到底應該在什麼時候公佈？傳統車企需要經過軟模硬模多個階段的外形評審，直到拖到G4閥之後。工信部網站上的公告照片資訊都公開了，偽裝車還是裹得嚴嚴實實。而特斯拉直接在車輛上市一年半之前先把發佈會開掉，公佈外形的同時收取一筆不多也不少的定金。這樣會給競爭對手以可乘之機麼？好像並不會。
最後，應該先開發整車還是先開發動力總成？這個問題太大了，隨著迫使傳統動力總成換代的油耗、排量稅費和排放法規進化到電壓放電倍率、電池能量密度、整車電耗、佈置空間，純電動車的動力總成有著更深刻的理由，伴隨整車一起開發。或許今後動力總成領先整車2年左右開發的節奏，將永遠被打破了。