在共用汽車行業， 牌照、場站和充電樁等基礎設施為首道門檻， 其次則是車隊規模要滿足運營要求， 在此基礎上， 通過提升運營效率形成規模優勢，
指導 | 凱文 張揚
調研 | 凱文 超超
撰寫 | 超超
共用汽車的發展依舊如火如荼， 除了各路創業公司， 互聯網流量巨頭和主機廠也在陸續入場。
GoFun作為首汽集團在共用汽車領域的佈局， 於2015年8月成立， 業務則在次年2月開始上線運營。 經過近2年的發展， GoFun已經躋身行業第一梯隊。
愛分析通過對共用汽車賽道頭部玩家的調研發現， 對新進入者來說， 車牌和場站等資源才是他們現階段需要優先解決的關鍵問題。
資源先行， 規模隨後， 再靠運營築壁壘
受共用單車火爆的刺激， 很多人把共用汽車視為升級版的共用單車。 但是相比共用單車， 汽車的共用需要考慮的因素更為繁雜， 車牌、停車位以及充電樁等配套基礎設施， 加上更精細化的運營要求， 比單車這條賽道更有挑戰。
所以， 當前共用汽車行業的首道門檻並不是車隊規模的大小， 也不是運營效率的高低， 而是從業者是否掌握足夠多的基礎設施資源， 這才是最重量級的入場券。
愛分析認為， 共用汽車賽道能夠跑出大公司的前提， 首先是要有牌照、場站和充電樁等基礎設施資源， 其次是各城市車隊規模能夠滿足運營的要求。
從政策上來講， 政府對共用汽車行業的鼓勵和支持， 會增加基礎設施類的供給， 充電樁等非壟斷性質的行業也會有更多的創業公司介入， 這是整個行業可以跑通的大前提。
在車隊規模上， 一方面需要運營商與主機廠達成戰略合作， 另一方面也需要資本在背後起到助推作用。 當前主機廠已經有多家在扶持或參與共用汽車領域， 未來會有更多的主機廠加入進來， 大額資本也將于明年陸續進場。
在運營效率方面， 由於目前整個行業還處於發展早期， 整體運營效率普遍偏低。 根據愛分析的調研， 當前各家單車日均訂單量普遍在2單左右，
愛分析認為， 在共用汽車領域， 隨著基礎設施的逐步完善， 新能源車技術的更新反覆運算， 以及運營效率的持續優化， 行業發展值得期待。
GoFun股東背景雄厚， 資源獲取能力強
在共用汽車行業中，
多元化的強力股東背景使得GoFun在獲取牌照和停車場以及租賃車輛時具有很大優勢。 在停車場資源獲取方面， 由於國內大部分場站資源受國企控制， GoFun通過首汽和首旅集團做背書， 相對更容易獲取， 其他商業地產附屬的停車場則作為補充投入運營。
同大多數共用汽車運營商一樣， 為了保證車輛在運營過程中的便利性和流動性， GoFun正在從固定取還車模式向流動取還車模式轉變， 集結更多場站資源， 提升用戶體驗。
在充電方面， GoFun與國家電網、特來電、星星等市面上多家充電樁運營商達成了戰略合作。 長遠來看，隨著新能源車的更新反覆運算，電池續航不會掣肘運營商日常的訂單需求。
規模處於行業第一梯隊
在開拓城市方面，GoFun通過綜合考慮城市的經濟狀況、城市規劃、網約車和計程車等的發展情況以及政府對新能源車的扶持政策等，來確定進駐的目標城市。
自2016年2月上線，到2016年底，GoFun共進駐北京、上海、廈門和青島4個城市，車隊規模則在1000輛。此階段發展較為緩慢的原因主要是試運行和做標準化，包括城市開拓策略的制定和服務流程的完善等。
而目前GoFun已經在21個城市進行運營，以一二線省會城市和旅遊城市為主。GoFun戰略副總裁袁旬表示當前車隊規模在1.5萬輛，預計明年運營城市數量和車隊規模都將實現100%增長。
與同時期傳統租車市場相比，共用汽車的車隊規模擴張速度要快于傳統租車，GoFun的發展主要得益于股東資源在拿車、車牌和場站資源方面的優勢。
精細化運營，提升訂單量
共用汽車行業的單車經濟模型中，成本結構包括車輛固定成本（採購或租賃車輛）、車位成本、續能成本（充電/加油）以及運維成本（車隊管理、車輛調度以及維保成本等）等。
其中車輛固定成本和車位成本與公司本身的資源高度相關，長遠來看，車輛固定成本隨著技術的更新反覆運算，規模化呈現下降的趨勢；車位則由於存在稀缺性和排他性，下降空間有限，有場站資源的企業即可獲得較低的車位成本；續能等變動成本方面各家差別不大，隨著訂單量的增加而同步上升；運維成本則是真正考驗各家運營實力的地方。
GoFun通過自研的車聯網軟硬體系統，在車輛調度和車隊管理上有自主優勢。袁旬表示，公司管理得好與不好是影響公司發展的重要因素。在GoFun重運營、重管理的模式下，優化管理對於控制整體成本起到至關重要的作用，同時也應該把重心放在提升單車收入上。
在單車日訂單量上，袁旬表示，目前GoFun平均訂單量高於行業平均水準，當單量提升至3-4單時，即可實現單車盈虧平衡。
評價模型
愛分析從資源、規模、獲客、運營和技術方面對共用汽車行業進行評價。
在資源方面，GoFun背靠首汽和首旅集團，再加上大眾集團和奇瑞汽車作為股東，在拿車、牌照和停車場等資源方面具有一定的優勢。
在規模層面，目前GoFun車隊規模位於行業第一梯隊，城市開拓數量排第二，且已獲得主機廠投資，未來增速可期；
在獲客上，GoFun註冊用戶量行業領先，再加上集團背景，後續在獲客上優勢突出；
在運營方面，由於共用汽車行業處於起步階段，尚未形成規模優勢，GoFun通過優化自身成本結構，在降低運維成本，提升運營效率方面還有較大提升空間；
技術上，GoFun自研車載軟硬體系統，同時與主機廠緊密合作，研發更適合運營的車輛，技術實力較強。
近期，愛分析對GoFun戰略副總裁袁旬進行了調研訪談，現摘錄部分精彩內容分享如下。
巨頭即將進場，但當前流量不太重要
愛分析：您判斷明年共用汽車行業會有哪些變化？
袁旬：明年我預測巨頭會加入進來，主機廠現在不好銷車的話也會進來，明年會是一個陣痛期或者視窗期，很關鍵。
愛分析：怎麼看滴滴、美團、摩拜等紛紛進入共用汽車領域？
袁旬：我覺得它們的優勢是流量，但是這件事情光有流量是做不起來的。因為接不住，線下端太重了，不是說有資本，去買車就能行。
車放哪？中國的場站資源基本都被大的壟斷國企控制著，或者是各個地方的市政，完全靠社會商業地產租來的車位，只能作為有機補充。如果進一個城市的時候，把所有萬達的停車場都包下來，是沒用的，因為不能很好地去全方位的考量城市的停車佈局。
愛分析：傳統租車公司如果做共用汽車呢？
袁旬：它要想明白一個事情，分時租賃實際上是真的完全不同的業態，不同的產品邏輯。它有先天優勢，但是還要去考慮和傳統租車怎麼去互相革命。因為如果它把這塊做起來，對傳統租車業務一定會有影響。
租車是基於傳統的門店，現在可以做到去門店化，用技術沒問題，但是場站停車位它也是沒有的。其實它現在重新做這件事情也是跟我在PK，去找到這些東西。我覺得它如果只是用傳統的模式來管理新業務，那我覺得它勝算也未必很大。
所以首汽就很聰明，我們完全是一個新的團隊來幹這件事情，因為這是完全不同的事情。理論上打法都不一樣，你思考的維度和管控的要點都不一樣
但是我還是想講這個市場足夠大，看誰做得更好。
愛分析：做服務商的平臺，價值有多大？
袁旬：我覺得如果只是做一個平臺，要看能給到加入平臺的服務商什麼，給資金？給解決方案？給品牌運營管理？
這裡面關鍵的不是那套技術解決方案，輸出品牌、運營管理，場站資源才是核心。
愛分析：所以，行業門檻還是挺高的？
袁旬：對，它不像傳統租車那樣，比如在機場或高鐵站設一個門店，通過坐商的模式，讓使用者來找車。
共用汽車這個產品完全是反著來的，是用戶在哪，你的網點要去那，還要去研究用戶怎麼取還車方便，並且你即使想在那設網點，那有沒有你的停車位，如何解決充電和車輛整備等一堆衍生問題，所以這裡面有太多的要素需要集結和組合，覺得這個專案的難度真的是太大了，我相信我們的友商們都要面對。
愛分析：即便這樣，只有幾十輛車的玩家也能生存？
袁旬：這個業態和網約車不大一樣的是，網約車因為有司機端和需求端，如果車太少，它的回應機制和時長等體驗不好的話，用戶就不會用了。
但在共用汽車行業，30輛有30輛的玩法，3000輛有3000輛的玩法。有30輛車的公司，比如說就放SOHO裡面，也能服務這個樓的人，做到周轉三次；如果換做3000輛車的公司，可能服務於東城區朝陽區通州區的人，那也能周轉三次，這是共用汽車和網約車最大的不一樣。
網約車的規模沒有到的時候，會出現斷崖式下降的風險，但是共用汽車行業沒有，30輛車就聚焦，3000輛車就全城佈局，但是你真正要做的是提高單車的運營效率。如果只是追求盈利模式，做30輛也許更快的盈利，但是沒有規模效應，沒有可複製的效率，價值就是有限的。
愛分析：主機廠除了車還有哪些優勢？
袁旬：比如說主機廠在投廠的地方，它找政府去要場地，這個是很簡單的。牌照方面，比如說北汽建廠的地方就是它的優勢，廣汽在整個珠三角是它的優勢，上汽是在長三角是它的優勢。
但是它既有優勢也有局限性，因為它後面代表了主機廠的利益，在車型選擇上肯定比較單一。
牌照和車位等資源才是關鍵
愛分析：牌照和車位都很關鍵？
袁旬：這兩塊特別重要，如果達不到的話，第一，運營無從談起；第二，會給運營雪上加霜，會給調度管理增加很高的難度。
牌照方面，二三線目前還沒限牌，但是據我瞭解，現在有些二線城市，也不是說你想上多少就上多少。
愛分析：為什麼？
袁旬：可能政府有當地的一些考慮，比如說城市規劃，共用汽車進來，安全隱患之類。有些政府還能比較很積極的接受，有些還是在觀望。
所以也不是說二線城市就不會面臨這樣的壓力，每個城市也不一樣。
愛分析：怎麼看車樁位一體化運營？
袁旬：太理想化，在實際運營中卻很難達到，即使能做到，也未必是在最合適位置做到的車樁位一體化。我們的運營策略則是優先滿足用戶的取還車需求，不會把車樁位元一體化作為選擇網點的唯一標準。
愛分析：車位的限制也有很多？
袁旬：要看你怎麼去談，每個城市核心的市政基礎類公共場站資源，都是由當地的大型國有企業去管控，他要考慮這樣一個新的業態，有的人覺得對他是一種衝擊，有的人覺得會加大他的管理難度，有的人則會把他當作商機。
原來一個物理的場站，引入這項服務後，可能會有新的增長點，國有企業也願意參與尋求合作。但是國有企業尋求合作，可能還是一種穩健的態度，他可能更願意跟有國有企業背景的公司去談，所以我們進入的這麼多城市裡面，有一些城市是跟當地有場站資源的合作夥伴去談戰略性合作。
愛分析：停車成本在一二線城市的差異有多大？
袁旬：目前來看，一線城市的平均單車的月停車費用是二線城市的大概2-2.5倍之間。
愛分析：做充電樁的企業在整個生態裡會怎麼發展？
袁旬：我覺得會越來越多，充電樁是城市的基礎設施，作為城市的市政，管理部門有指標，有這責任去推這個事。
做充電樁運營商的，我覺得他們也應該會看到這樣一個生態的機會，也會往前去推動。比如說國電、國網，包括特來電，以後一些大的民營企業會進來。
充電樁會越來越普及，只是可能在當下因為車輛規模增長的過快，建樁的速度要協調場地，它的發展速度不完全匹配，就會導致在某些城市，或者說在一些熱點區域，會出現充電比較緊張。但是從長遠來看，我覺得應該不是太大的問題，就跟現在這麼多汽油車，但是之前車輛快速增長，加油站少的時候，大家肯定抱怨加油不好加，都是階段性的。
愛分析：怎麼看固定點取環車和隨用隨還這兩種模式？
袁旬：隨取隨還是一個理想狀態，有兩個前提，第一，車輛足夠多，第二用戶足夠多，能夠做到接力的時候，這種模式才有可能成立。現在國內任何一家體量都達不到，並且場站資源也有限。
愛分析：使用燃油車和新能源車做運營車輛，更看好哪種？
袁旬：我覺得其實用什麼車不是最關鍵，也不排除我們以後也會用點燃油車，關鍵的是到底定位做了一件什麼事情。用燃油車，你的運營效率到底怎麼樣，如果只看到了好的一面，燃油車不需要充電，運營效率高，他後續付出的成本包括資產管控的風險，這些都是有問題的。此外，車源和車牌在一二線城市受限的地方也不可控，不足以形成規模化。
愛分析：新能源車的續航能力，未來怎麼發展？
袁旬：主機廠對續航的解決能力應該會逐步提升，明年基本上會比今年翻一番。反應到車輛成本上，提高的比例我覺得也就20~30%，但續航能力的提升對運營就會有很大的改觀。
愛分析：長遠來看，隨著整個共用汽車的發展，新車銷量會下滑或者進入瓶頸期？
袁旬：我覺得隨著85後、90後的崛起，車滿足他的使用需求可能會更現實一些。以前大家買車更多的是把它當做資產，但是現在這麼多多元化的產品出來，他就會去考量養一輛車的成本，從買車到折舊到投入，其實是不合算的。
作為個人來說，在不同的場景下，上下班公共交通，出去見客戶或者說臨時辦事，用共用汽車，喝酒了或者累了找網約車，最後一公里用摩拜和ofo，他會做這種組合拳去滿足需求。我覺得以後按需用車、共用出行一定是一種趨勢，目前看，汽車銷量已經有下滑趨勢，從長遠趨勢來看，汽車銷量一定會受影響。
長遠來看，隨著新能源車的更新反覆運算，電池續航不會掣肘運營商日常的訂單需求。規模處於行業第一梯隊
在開拓城市方面，GoFun通過綜合考慮城市的經濟狀況、城市規劃、網約車和計程車等的發展情況以及政府對新能源車的扶持政策等，來確定進駐的目標城市。
自2016年2月上線，到2016年底，GoFun共進駐北京、上海、廈門和青島4個城市，車隊規模則在1000輛。此階段發展較為緩慢的原因主要是試運行和做標準化，包括城市開拓策略的制定和服務流程的完善等。
而目前GoFun已經在21個城市進行運營，以一二線省會城市和旅遊城市為主。GoFun戰略副總裁袁旬表示當前車隊規模在1.5萬輛，預計明年運營城市數量和車隊規模都將實現100%增長。
與同時期傳統租車市場相比，共用汽車的車隊規模擴張速度要快于傳統租車，GoFun的發展主要得益于股東資源在拿車、車牌和場站資源方面的優勢。
精細化運營，提升訂單量
共用汽車行業的單車經濟模型中，成本結構包括車輛固定成本（採購或租賃車輛）、車位成本、續能成本（充電/加油）以及運維成本（車隊管理、車輛調度以及維保成本等）等。
其中車輛固定成本和車位成本與公司本身的資源高度相關，長遠來看，車輛固定成本隨著技術的更新反覆運算，規模化呈現下降的趨勢；車位則由於存在稀缺性和排他性，下降空間有限，有場站資源的企業即可獲得較低的車位成本；續能等變動成本方面各家差別不大，隨著訂單量的增加而同步上升；運維成本則是真正考驗各家運營實力的地方。
GoFun通過自研的車聯網軟硬體系統，在車輛調度和車隊管理上有自主優勢。袁旬表示，公司管理得好與不好是影響公司發展的重要因素。在GoFun重運營、重管理的模式下，優化管理對於控制整體成本起到至關重要的作用，同時也應該把重心放在提升單車收入上。
在單車日訂單量上，袁旬表示，目前GoFun平均訂單量高於行業平均水準，當單量提升至3-4單時，即可實現單車盈虧平衡。
評價模型
愛分析從資源、規模、獲客、運營和技術方面對共用汽車行業進行評價。
在資源方面，GoFun背靠首汽和首旅集團，再加上大眾集團和奇瑞汽車作為股東，在拿車、牌照和停車場等資源方面具有一定的優勢。
在規模層面，目前GoFun車隊規模位於行業第一梯隊，城市開拓數量排第二，且已獲得主機廠投資，未來增速可期；
在獲客上，GoFun註冊用戶量行業領先，再加上集團背景，後續在獲客上優勢突出；
在運營方面，由於共用汽車行業處於起步階段，尚未形成規模優勢，GoFun通過優化自身成本結構，在降低運維成本，提升運營效率方面還有較大提升空間；
技術上，GoFun自研車載軟硬體系統，同時與主機廠緊密合作，研發更適合運營的車輛，技術實力較強。
近期，愛分析對GoFun戰略副總裁袁旬進行了調研訪談，現摘錄部分精彩內容分享如下。
巨頭即將進場，但當前流量不太重要
愛分析：您判斷明年共用汽車行業會有哪些變化？
袁旬：明年我預測巨頭會加入進來，主機廠現在不好銷車的話也會進來，明年會是一個陣痛期或者視窗期，很關鍵。
愛分析：怎麼看滴滴、美團、摩拜等紛紛進入共用汽車領域？
袁旬：我覺得它們的優勢是流量，但是這件事情光有流量是做不起來的。因為接不住，線下端太重了，不是說有資本，去買車就能行。
車放哪？中國的場站資源基本都被大的壟斷國企控制著，或者是各個地方的市政，完全靠社會商業地產租來的車位，只能作為有機補充。如果進一個城市的時候，把所有萬達的停車場都包下來，是沒用的，因為不能很好地去全方位的考量城市的停車佈局。
愛分析：傳統租車公司如果做共用汽車呢？
袁旬：它要想明白一個事情，分時租賃實際上是真的完全不同的業態，不同的產品邏輯。它有先天優勢，但是還要去考慮和傳統租車怎麼去互相革命。因為如果它把這塊做起來，對傳統租車業務一定會有影響。
租車是基於傳統的門店，現在可以做到去門店化，用技術沒問題，但是場站停車位它也是沒有的。其實它現在重新做這件事情也是跟我在PK，去找到這些東西。我覺得它如果只是用傳統的模式來管理新業務，那我覺得它勝算也未必很大。
所以首汽就很聰明，我們完全是一個新的團隊來幹這件事情，因為這是完全不同的事情。理論上打法都不一樣，你思考的維度和管控的要點都不一樣
但是我還是想講這個市場足夠大，看誰做得更好。
愛分析：做服務商的平臺，價值有多大？
袁旬：我覺得如果只是做一個平臺，要看能給到加入平臺的服務商什麼，給資金？給解決方案？給品牌運營管理？
這裡面關鍵的不是那套技術解決方案，輸出品牌、運營管理，場站資源才是核心。
愛分析：所以，行業門檻還是挺高的？
袁旬：對，它不像傳統租車那樣，比如在機場或高鐵站設一個門店，通過坐商的模式，讓使用者來找車。
共用汽車這個產品完全是反著來的，是用戶在哪，你的網點要去那，還要去研究用戶怎麼取還車方便，並且你即使想在那設網點，那有沒有你的停車位，如何解決充電和車輛整備等一堆衍生問題，所以這裡面有太多的要素需要集結和組合，覺得這個專案的難度真的是太大了，我相信我們的友商們都要面對。
愛分析：即便這樣，只有幾十輛車的玩家也能生存？
袁旬：這個業態和網約車不大一樣的是，網約車因為有司機端和需求端，如果車太少，它的回應機制和時長等體驗不好的話，用戶就不會用了。
但在共用汽車行業，30輛有30輛的玩法，3000輛有3000輛的玩法。有30輛車的公司，比如說就放SOHO裡面，也能服務這個樓的人，做到周轉三次；如果換做3000輛車的公司，可能服務於東城區朝陽區通州區的人，那也能周轉三次，這是共用汽車和網約車最大的不一樣。
網約車的規模沒有到的時候，會出現斷崖式下降的風險，但是共用汽車行業沒有，30輛車就聚焦，3000輛車就全城佈局，但是你真正要做的是提高單車的運營效率。如果只是追求盈利模式，做30輛也許更快的盈利，但是沒有規模效應，沒有可複製的效率，價值就是有限的。
愛分析：主機廠除了車還有哪些優勢？
袁旬：比如說主機廠在投廠的地方，它找政府去要場地，這個是很簡單的。牌照方面，比如說北汽建廠的地方就是它的優勢，廣汽在整個珠三角是它的優勢，上汽是在長三角是它的優勢。
但是它既有優勢也有局限性，因為它後面代表了主機廠的利益，在車型選擇上肯定比較單一。
牌照和車位等資源才是關鍵
愛分析：牌照和車位都很關鍵？
袁旬：這兩塊特別重要，如果達不到的話，第一，運營無從談起；第二，會給運營雪上加霜，會給調度管理增加很高的難度。
牌照方面，二三線目前還沒限牌，但是據我瞭解，現在有些二線城市，也不是說你想上多少就上多少。
愛分析：為什麼？
袁旬：可能政府有當地的一些考慮，比如說城市規劃，共用汽車進來，安全隱患之類。有些政府還能比較很積極的接受，有些還是在觀望。
所以也不是說二線城市就不會面臨這樣的壓力，每個城市也不一樣。
愛分析：怎麼看車樁位一體化運營？
袁旬：太理想化，在實際運營中卻很難達到，即使能做到，也未必是在最合適位置做到的車樁位一體化。我們的運營策略則是優先滿足用戶的取還車需求，不會把車樁位元一體化作為選擇網點的唯一標準。
愛分析：車位的限制也有很多？
袁旬：要看你怎麼去談，每個城市核心的市政基礎類公共場站資源，都是由當地的大型國有企業去管控，他要考慮這樣一個新的業態，有的人覺得對他是一種衝擊，有的人覺得會加大他的管理難度，有的人則會把他當作商機。
原來一個物理的場站，引入這項服務後，可能會有新的增長點，國有企業也願意參與尋求合作。但是國有企業尋求合作，可能還是一種穩健的態度，他可能更願意跟有國有企業背景的公司去談，所以我們進入的這麼多城市裡面，有一些城市是跟當地有場站資源的合作夥伴去談戰略性合作。
愛分析：停車成本在一二線城市的差異有多大？
袁旬：目前來看，一線城市的平均單車的月停車費用是二線城市的大概2-2.5倍之間。
愛分析：做充電樁的企業在整個生態裡會怎麼發展？
袁旬：我覺得會越來越多，充電樁是城市的基礎設施，作為城市的市政，管理部門有指標，有這責任去推這個事。
做充電樁運營商的，我覺得他們也應該會看到這樣一個生態的機會，也會往前去推動。比如說國電、國網，包括特來電，以後一些大的民營企業會進來。
充電樁會越來越普及，只是可能在當下因為車輛規模增長的過快，建樁的速度要協調場地，它的發展速度不完全匹配，就會導致在某些城市，或者說在一些熱點區域，會出現充電比較緊張。但是從長遠來看，我覺得應該不是太大的問題，就跟現在這麼多汽油車，但是之前車輛快速增長，加油站少的時候，大家肯定抱怨加油不好加，都是階段性的。
愛分析：怎麼看固定點取環車和隨用隨還這兩種模式？
袁旬：隨取隨還是一個理想狀態，有兩個前提，第一，車輛足夠多，第二用戶足夠多，能夠做到接力的時候，這種模式才有可能成立。現在國內任何一家體量都達不到，並且場站資源也有限。
愛分析：使用燃油車和新能源車做運營車輛，更看好哪種？
袁旬：我覺得其實用什麼車不是最關鍵，也不排除我們以後也會用點燃油車，關鍵的是到底定位做了一件什麼事情。用燃油車，你的運營效率到底怎麼樣，如果只看到了好的一面，燃油車不需要充電，運營效率高，他後續付出的成本包括資產管控的風險，這些都是有問題的。此外，車源和車牌在一二線城市受限的地方也不可控，不足以形成規模化。
愛分析：新能源車的續航能力，未來怎麼發展？
袁旬：主機廠對續航的解決能力應該會逐步提升，明年基本上會比今年翻一番。反應到車輛成本上，提高的比例我覺得也就20~30%，但續航能力的提升對運營就會有很大的改觀。
愛分析：長遠來看，隨著整個共用汽車的發展，新車銷量會下滑或者進入瓶頸期？
袁旬：我覺得隨著85後、90後的崛起，車滿足他的使用需求可能會更現實一些。以前大家買車更多的是把它當做資產，但是現在這麼多多元化的產品出來，他就會去考量養一輛車的成本，從買車到折舊到投入，其實是不合算的。
作為個人來說，在不同的場景下，上下班公共交通，出去見客戶或者說臨時辦事，用共用汽車，喝酒了或者累了找網約車，最後一公里用摩拜和ofo，他會做這種組合拳去滿足需求。我覺得以後按需用車、共用出行一定是一種趨勢，目前看，汽車銷量已經有下滑趨勢，從長遠趨勢來看，汽車銷量一定會受影響。