對一輛車來講，
發動機是至為重要的，
變速器也是必不可缺的。
只有發動機搭配變速器，
才能實現動力高效、平順輸出，
實現減速而行、加速前進的自在流暢變速，
而眾所周知， 發動機有很多種， 相應地， 與之搭配的變速器也有多種類型：MT手動變速器、AMT半自動變速器、AT自動變速器、CVT無級變速器、DCT雙離合變速器。 而這些變速器究竟有什麼秘訣， 能調教好發動機， 以輕鬆自由換檔？接下來， 小編就來揭揭變速器們的老底， 看看它們都有什麼“底細”。
MT-手動變速器
手動變速器， 是汽車變速器中最基本的類型， 能夠改變傳動比。 在車輛起步時， 利用杆杠原理， 使用最長半徑、最大扭力的低速檔齒輪， 以實現放大發動機的扭力， 這樣就可以驅動品質較大的汽車。 而在行駛時， 汽車由於慣性將保持運動， 只需要較小的驅動力。 這時， 變速器將改換齒輪半徑較小、扭力較小的高速檔小齒輪， 即可使發動機在較低的轉速下， 就能驅動汽車繼續前進。
手動變速器有換檔直接、迅速的特點， 但是， 也有著操作頻繁， 容易致人疲勞的缺點。 除此， 油離踏板配合不夠流暢， 會產生明顯的頓挫感， 在令人乘坐不適時，
AMT-半自動變速器
半自動變速器通過對傳統幹式離合器和手動齒輪變速器進行電子控制， 類比駕駛者的操作， 實現了自動換檔。 其基本機械構造類似於手動變速器， 但沒有“H”型檔位， 排檔杆只能前後移動以升降檔位。
這對新手司機來說是個福音， 他們不會再頭痛油離配合的拿捏， 或者換檔時機的把握， 避免了類似手動檔操作生疏導致的頻繁熄火。 但半自動變速器同樣也有換檔頓挫明顯、舒適性較差、動力臨時中斷、高速性能不佳等短處。
自動變速器， 可以在車輛行駛中自動改變齒輪傳動比， 無需駕駛者手動換檔。 目前， 佔據主流地位的是液力機械式自動變速器。 與手動變速器相比， 自動變速器的傳動結構和使用存在明顯差異。 手動變速器傳動結構主要組成是齒輪和軸， 轉動比的改變依賴於齒輪組合的不同搭配。 而自動變速器的傳動結構主要有液力變矩器、行星齒輪和液壓操縱系統， 轉動比的改變由液力傳遞和齒輪組合來實現。
在自動變速器中， 液力變矩器是關鍵部件， 可以直接輸入發動機的動力， 傳遞扭矩， 並起到離合的功能。 它通過泵輪轉動液體，進而帶動渦輪旋轉，其原理類似於一台轉動的風扇用吹出的風帶動另一台風扇葉片轉動。若加上導輪，產生反作用力使泵輪和渦輪有轉速差，就實現了變速和變矩。
由於自動變速器沒有了離合踏板，加速停車時，駕駛者只需右腳控制油門和刹車踏板，操作更加簡便。起步時，汽車也能夠更加平穩。而手動變速器普遍會遇到的外界負荷增加時造成的發動機熄火問題，也不會在自動變速器出現。
CVT-無級變速器
無級變速器，採用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪的配合來傳遞動力。在它的傳動系統裡，齒輪被一對滑輪和一條鋼制鏈帶替換。滑輪呈“V”字結構，由活動的左右兩個的錐形盤組成，可接近或分離。錐形盤在液壓作用下收緊時，會擠壓鋼制鏈帶，以調節V形槽的寬度，而鋼制鏈帶會向圓心以外方向運動，反之，則向圓心運動。這樣，鋼制鏈帶帶動的圓盤直徑變化，傳動比也就變化了。
由於無明確具體的檔位，無級變速器操作類似於自動變速器，而且換檔連續、平穩安靜、無頓挫感。還有體積小，零件少，故障也相對較少等優點，但也有著受傳動帶限制，承受較大載荷的能力還有待進一步提升。
雙離合變速器（DCT）
雙離合自動變速器結構基於手動變速器，而又有所區別，它有兩個離合器，各自獨立連接一根輸入軸，分別控制1、3、5檔，以及2、4、6檔。換檔和離合都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模組來實現，而非通過離合器踏板。這樣設計的好處是，運作時，時刻都有一檔組的齒輪在預選狀態，換檔不會出現動力中斷。
這種變速器的換檔過程順暢，相對來說更加節油。但是，也有著結構比較複雜，導致後期保養開銷走高，在過熱狀態下，性能會受到影響，有所下降等缺點。
在這眾多類型的變速器之中，不得不特別提及一款因“懂人心”而堪稱智慧典範的INVECS-II 5速自動變速器。
INVECS—II 5速自動變速器
INVECS—II 是一種由三菱獨家研發的智慧5速自動變速器，除了能保證類似CVT無級變速器那樣換檔時平順以外，還會自動判斷路況的細微變化，理解並“記憶”駕駛者的意圖為或習慣，選擇合適的檔位。
這樣強大的功能，源於其採用模糊邏輯技術的電腦。在處理各項資料時，電腦能夠綜合分析路面情況、駕駛者油門的深淺度、行車速度及剎車頻率等。除此，INVECS-II還引入了內容更豐富的資料庫。資料庫收錄了各種環境下三菱精確獲取的行車資料，並匹配相應的適宜檔位，當遇到實際行車環境符合資料庫裡的記錄時，電腦就會優先匹配預定的檔位，令駕駛者省心省力。
而Neutral Network的資料處理系統的加入，則保證了對大量資料資料的快速分析處理。這樣，在駕駛者轉彎、加速或減速之時，INVECS-II會進行自動調節，回應速度甚至會比普通自動變速器快0.2至0.3秒。
此外，還有Sports-Mode手自一體變速系統，擁有順序式手動換檔的控制系統，只需駕駛者將排檔杆向右切，即能自動進入手動換檔模式，具有相當的方便性。而且，它無需收油門，令反應時間更快，動力銜接更流暢。
而搭配了如此智慧的INVECS—II 5速變速器，2018款帕傑羅性能無疑是更加強悍。澎湃的V6發動機在INVECS—II 的無縫配合之下，動力輸出更加穩定，更臻高效。無論是在城市道路的起步，還是在惡劣路況遇到困境，抑或公路行駛時的轉彎變速，2018款帕傑羅都能從容應對，用出眾的表現，展現強大的實力。
它通過泵輪轉動液體，進而帶動渦輪旋轉，其原理類似於一台轉動的風扇用吹出的風帶動另一台風扇葉片轉動。若加上導輪，產生反作用力使泵輪和渦輪有轉速差，就實現了變速和變矩。由於自動變速器沒有了離合踏板，加速停車時，駕駛者只需右腳控制油門和刹車踏板，操作更加簡便。起步時，汽車也能夠更加平穩。而手動變速器普遍會遇到的外界負荷增加時造成的發動機熄火問題，也不會在自動變速器出現。
CVT-無級變速器
無級變速器，採用傳動帶和工作直徑可變的主、從動輪的配合來傳遞動力。在它的傳動系統裡，齒輪被一對滑輪和一條鋼制鏈帶替換。滑輪呈“V”字結構，由活動的左右兩個的錐形盤組成，可接近或分離。錐形盤在液壓作用下收緊時，會擠壓鋼制鏈帶，以調節V形槽的寬度，而鋼制鏈帶會向圓心以外方向運動，反之，則向圓心運動。這樣，鋼制鏈帶帶動的圓盤直徑變化，傳動比也就變化了。
由於無明確具體的檔位，無級變速器操作類似於自動變速器，而且換檔連續、平穩安靜、無頓挫感。還有體積小，零件少，故障也相對較少等優點，但也有著受傳動帶限制，承受較大載荷的能力還有待進一步提升。
雙離合變速器（DCT）
雙離合自動變速器結構基於手動變速器，而又有所區別，它有兩個離合器，各自獨立連接一根輸入軸，分別控制1、3、5檔，以及2、4、6檔。換檔和離合都是通過一集成電子和液壓元件的機械電子模組來實現，而非通過離合器踏板。這樣設計的好處是，運作時，時刻都有一檔組的齒輪在預選狀態，換檔不會出現動力中斷。
這種變速器的換檔過程順暢，相對來說更加節油。但是，也有著結構比較複雜，導致後期保養開銷走高，在過熱狀態下，性能會受到影響，有所下降等缺點。
在這眾多類型的變速器之中，不得不特別提及一款因“懂人心”而堪稱智慧典範的INVECS-II 5速自動變速器。
INVECS—II 5速自動變速器
INVECS—II 是一種由三菱獨家研發的智慧5速自動變速器，除了能保證類似CVT無級變速器那樣換檔時平順以外，還會自動判斷路況的細微變化，理解並“記憶”駕駛者的意圖為或習慣，選擇合適的檔位。
這樣強大的功能，源於其採用模糊邏輯技術的電腦。在處理各項資料時，電腦能夠綜合分析路面情況、駕駛者油門的深淺度、行車速度及剎車頻率等。除此，INVECS-II還引入了內容更豐富的資料庫。資料庫收錄了各種環境下三菱精確獲取的行車資料，並匹配相應的適宜檔位，當遇到實際行車環境符合資料庫裡的記錄時，電腦就會優先匹配預定的檔位，令駕駛者省心省力。
而Neutral Network的資料處理系統的加入，則保證了對大量資料資料的快速分析處理。這樣，在駕駛者轉彎、加速或減速之時，INVECS-II會進行自動調節，回應速度甚至會比普通自動變速器快0.2至0.3秒。
此外，還有Sports-Mode手自一體變速系統，擁有順序式手動換檔的控制系統，只需駕駛者將排檔杆向右切，即能自動進入手動換檔模式，具有相當的方便性。而且，它無需收油門，令反應時間更快，動力銜接更流暢。
而搭配了如此智慧的INVECS—II 5速變速器，2018款帕傑羅性能無疑是更加強悍。澎湃的V6發動機在INVECS—II 的無縫配合之下，動力輸出更加穩定，更臻高效。無論是在城市道路的起步，還是在惡劣路況遇到困境，抑或公路行駛時的轉彎變速，2018款帕傑羅都能從容應對，用出眾的表現，展現強大的實力。