從此前的新一代奧迪A8、A7， 到新款賓士S級、新一代CLS， 關於這幾款近期亮相的熱門豪車， 廠商和媒體提到的最多的一個關鍵字就是——48V電氣系統。 聽起來這項技術與汽車燈光、行車電腦以及多媒體系統的配電有關， 但又似乎沒這麼簡單。 而根據廠商的描述， 這套系統能降低排放和油耗， 似乎跟日系的混動技術有著相似的功能。 48V電氣系統究竟有什麼魔力， 能讓賓士、奧迪兩位“業內大佬”相繼入坑？面對新能源車逐漸崛起帶來的強大壓力， 這項技術究竟能否給內燃機“續命”？今天我們就去一探究竟。
現在的汽車內燃機，
那麼有人要問了， 為什麼傳統的內燃機不能直接用電機驅動這些附件呢？原因也很簡單：傳統內燃機的配電系統只有12V， 汽車啟動時擰著鑰匙不放都怕燒了啟動電機， 電壓太小的情況下如果配備大功率電機必然導致電流增大， 電流增大就意味著輸入功率必然大量耗散在熱功率上， 不僅划不來， 還有過熱的風險。 提高電壓的目的與國家的高壓輸電網是同一個道理， 目的就是降低大電流導致的熱損耗。
48V電氣系統實際上沒有什麼高深的原理， 這套系統說白了就是針對傳統內燃機進氣徹底的電氣化改造， 動力系統的配電全部採用48V高電壓， 並大量使用高功率電機驅動水泵、油泵、增壓器以及空調壓縮機等週邊元件， 附件不再需要內燃機通過皮帶直接驅動， 也就不用吸收內燃機的輸出功率， 從而降低整機的機械損耗， 同時提高性能極限。
除此之外， 48V電氣系統也可以配備一個高功率的電機直接參與驅動車橋， 在發動機轉速較低、扭矩輸出較小時， 電機可以作為輔助動力説明車輛快速起步或者加速， 有需要或者有條件的化， 甚至可以在前後橋都配一個電機， 從而實現電四驅， 這就有點日系油電混動車的意思，
以賓士在新款S級和新一代CLS上使用的直列六缸發動機為例（沒錯， 直六不再是BMW的代名詞）， 這台代號為M256的發動機採用了最為徹底的48V電氣化改造。
賓士3.0T L6+9AT
首先是發動機附件，包括起動機、水泵、油泵、空調壓縮機等全部採用電機驅動，不僅產熱少、燃效高，同時結構也更緊湊，機械損耗更少，同樣是直列六缸的佈局，其發動機長度比寶馬的B58發動機有明顯縮短。
然後是增壓器部分，賓士M256發動機在傳統廢氣渦輪增壓器的基礎上加裝了一個電子渦輪增壓器。在發動機處於中低轉速時，廢氣壓力不足，廢氣渦輪增壓器轉速偏低，進氣壓力不夠，效果差、遲滯明顯，這時候電子渦輪就可以直接帶動渦輪葉片，給發動機進氣增壓，且增壓效果不受發動機轉速影響，直接由電機的輸出功率決定。很顯然，這種高功率、高轉速的電子增壓器，傳統的配電系統是不可能帶的起來的。
最後是48V輕混部分，賓士M256發動機還配備了一個用48V配電系統供電的ISA電機，這個電機裝在發動機與變速箱之間，除了負責發動機的啟動和能量回收外，還可以直接參與驅動動力軸，在起步和急加速時，輔助發動機驅動車橋，讓車子的反應更加迅速。當然了，相比之前的低電壓起動機，這個電機啟動發動機也更迅猛，不會有傳統汽車啟動時的“突突突...”的奇怪聲音，自動/啟停系統的工作效率也更高。車子進行刹車、下坡動作時，這台電機又扮演起發電機的角色，吸收動力軸的動力為電池充電，實現能量回收。
奧迪A8在動力總成的48V電氣化要稍稍落後賓士，但奧迪採用的AI主動懸架系統在底盤上扳回一局。它主要包括了四輪主動轉向、主動防傾杆和提升側碰被動安全性等幾項技術，這些技術的背後是48V電壓系統奠定的基礎。
A8的四個車輪都配備了電動執行器，當車輛急速過彎或面對減速帶、溝坎、井蓋時，四個懸架所受壓力不同，執行器可以對單獨車輪施加扭轉剛度，保證駕駛艙內的平穩性。此外還有四輪轉向、電動防傾杆以及Level 3級別自動駕駛功能，這些都需要大電壓配電系統支援，也是奧迪A8領先賓士S級的地方。
●總結：
研究顯示，傳統內燃機的48V電氣化改造可以實現10%-15%的燃效提升，但硬體成本只增加5%，且隨著技術逐漸成熟和產業化、規模化，這個數值還會持續降低，可以說，48V電氣系統崛起與普及將帶動傳動內燃機汽車全面進入5L/100km低油耗時代。而對車企來說，面對日益嚴苛的排放政策要求以及日系混動車帶來的強大壓力，48V電氣系統是德系車企做出的一次有力回擊。雖然暫時我們還不能在20萬以下的家用車上看到這套系統，但相信這項技術的全面普及也就是未來三五年的事兒，只是在20萬以下的車上，這套系統可能不會像賓士和奧迪這樣做的如此徹底，有所閹割才能拉開定位。
賓士3.0T L6+9AT
首先是發動機附件，包括起動機、水泵、油泵、空調壓縮機等全部採用電機驅動，不僅產熱少、燃效高，同時結構也更緊湊，機械損耗更少，同樣是直列六缸的佈局，其發動機長度比寶馬的B58發動機有明顯縮短。
然後是增壓器部分，賓士M256發動機在傳統廢氣渦輪增壓器的基礎上加裝了一個電子渦輪增壓器。在發動機處於中低轉速時，廢氣壓力不足，廢氣渦輪增壓器轉速偏低，進氣壓力不夠，效果差、遲滯明顯，這時候電子渦輪就可以直接帶動渦輪葉片，給發動機進氣增壓，且增壓效果不受發動機轉速影響，直接由電機的輸出功率決定。很顯然，這種高功率、高轉速的電子增壓器，傳統的配電系統是不可能帶的起來的。
最後是48V輕混部分，賓士M256發動機還配備了一個用48V配電系統供電的ISA電機，這個電機裝在發動機與變速箱之間，除了負責發動機的啟動和能量回收外，還可以直接參與驅動動力軸，在起步和急加速時，輔助發動機驅動車橋，讓車子的反應更加迅速。當然了，相比之前的低電壓起動機，這個電機啟動發動機也更迅猛，不會有傳統汽車啟動時的“突突突...”的奇怪聲音，自動/啟停系統的工作效率也更高。車子進行刹車、下坡動作時，這台電機又扮演起發電機的角色，吸收動力軸的動力為電池充電，實現能量回收。
奧迪A8在動力總成的48V電氣化要稍稍落後賓士，但奧迪採用的AI主動懸架系統在底盤上扳回一局。它主要包括了四輪主動轉向、主動防傾杆和提升側碰被動安全性等幾項技術，這些技術的背後是48V電壓系統奠定的基礎。
A8的四個車輪都配備了電動執行器，當車輛急速過彎或面對減速帶、溝坎、井蓋時，四個懸架所受壓力不同，執行器可以對單獨車輪施加扭轉剛度，保證駕駛艙內的平穩性。此外還有四輪轉向、電動防傾杆以及Level 3級別自動駕駛功能，這些都需要大電壓配電系統支援，也是奧迪A8領先賓士S級的地方。
●總結：
研究顯示，傳統內燃機的48V電氣化改造可以實現10%-15%的燃效提升，但硬體成本只增加5%，且隨著技術逐漸成熟和產業化、規模化，這個數值還會持續降低，可以說，48V電氣系統崛起與普及將帶動傳動內燃機汽車全面進入5L/100km低油耗時代。而對車企來說，面對日益嚴苛的排放政策要求以及日系混動車帶來的強大壓力，48V電氣系統是德系車企做出的一次有力回擊。雖然暫時我們還不能在20萬以下的家用車上看到這套系統，但相信這項技術的全面普及也就是未來三五年的事兒，只是在20萬以下的車上，這套系統可能不會像賓士和奧迪這樣做的如此徹底，有所閹割才能拉開定位。