故障現象
一輛2010款新愛麗舍雙燃料轎車， 行駛里程220,000km。 在行駛途中突然熄火， 司機不知所措， 只好求救於修理廠， 該車被某修理廠拖回。
故障診斷與排除
維修技術人員懷疑正時皮帶斷了， 第一時間檢查了正時皮帶， 經檢查正時皮帶未斷。 考慮到正時皮帶已經使用了100,000km， 就順便將其更換了。 維修技術人員修理了一天， 無果。 後來他們又找來專業汽車電工檢查， 電工懷疑是曲軸位置感測器壞了， 買來新的曲軸位置感測器更換後， 該車還是無法啟動。 又檢查了點火系統是否有高壓電， 檢查結果為高壓無火， 將點火線圈更換， 又經過一天的苦戰， 仍然沒有結果。
次日， 該車拖到了筆者面前， 筆者首先詢問了故障現象及維修經過。 經詢問得知， 該車的曲軸位置感測器和點火線圈都被更換， 這些部件可以先不作考慮。 正時皮帶既然已經更換了， 那麼發動機機械部分也就基本沒有問題，
首先， 利用解碼器讀取故障碼， 顯示系統正常， 這就有些麻煩了。 此時， 只有用萬用表或者用LED試燈測試了， 更方便更直觀的方法是用LED試燈。 啟動發動機過程中測試點火觸發信號， 若無信號， LED試燈不會閃爍；若有信號， LED試燈會閃爍。 經過測試， LED試燈不閃爍， 表明點火無信號。 當然， 如果不怕麻煩， 將火花塞取下一個， 直接觀察火花塞的跳火情況， 也可以確認點火無信號。 接著， 用LED試燈檢查噴油器噴油信號， 具體方法是：將任意一個噴油器插頭從噴油器上拔下， 把LED試燈的兩端分別接在被拔下的噴油器插頭的兩端，
該車為雙燃料車， 不僅裝有CEG控制電腦， 還配置了點火提前器。 曲軸位置感測器一根信號線和點火提前器串聯， 另一根信號線與CEG控制電腦串聯。 若點火提前器故障也會中斷曲軸位置感測器到發動機電腦的信號。 本著這個思路， 將曲軸位置感測器的信號線按照電路圖直接與發動機電腦相連。 再次啟動發動機， 仍舊無果。 曲軸位置感測器是新更換的， 線路沒有問題， 又跨過點火提前器， 發動機仍然未能啟動， 真是電腦損壞？找來一輛同型號的非故障車，
再仔細考慮， 問題應該還是由曲軸位置感測器損壞引起的。 前面檢查中， 只對曲軸位置感測器的電阻做了檢查。 電阻正常， 並不意味著曲軸位置感測器輸出的信號就是正常的， 有可能曲軸位置感測器沒有輸出信號或者輸出的信號較弱， 電腦接收不到。 於是， 拔掉曲軸位置感測器插頭， 將萬用表撥到電壓交流檔， 萬用表兩根線直接接到曲軸位置感測器的兩端頭上， 啟動發動機， 測試信號電壓。 結果發現電壓很低， 只有零點幾伏。 再次用示波器測量曲軸位置感測器測試啟動發動機時的信號峰值， 發現信號確實較弱。 用萬用表測量電阻正常， 而用示波器測量曲軸位置感測器測試啟動發動機時的信號峰值較弱，會不會是曲軸位置感測器的間隙過大了，造成信號較弱呢？最後決定拆下曲軸位置感測器進行徹底檢查。該車的曲軸位置感測器不是直接安裝在機體上的，而是安裝在一個塑膠骨架上，塑膠骨架再固定在機體上。取下後，把更換下來的曲軸位置感測器與新的曲軸位置感測器進行比較，發現新更換的曲軸位置感測器與骨架平面的距離明顯比舊的感測器與骨架平面的距離短了5mm，這就會造成新的感測器與信號齒間的距離增大，產生的信號自然就會較弱。問題找到了，重新換了一個新的曲軸位置感測器後，故障排除。
維修小結
該車的故障並不難解決，但是確實走了不少彎路。從中我們也應接受教訓，在今後的工作中，要注重工作原理的分析，從“果”查“因”。此案例中，從沒有點火和噴油信號的結果，查出曲軸位置感測器故障的原因。然而，由於過於相信新元件不會有問題，而疏忽大意。用萬用表測量出曲軸位置感測器電阻值正常，不能代表曲軸位置感測器輸出的信號就一定正常。曲軸位置感測器輸出的信號不僅與感測器本身有關，還與信號齒是否缺齒以及間隙有關。所以，用示波器判斷感測器和執行器最為準確，而且用示波器還能判斷點火初級和次級信號以及霍爾感測器信號，而普通萬用表是無法測量這些信號的。此外，在修車過程中，遇到問題不能亂了方寸，否則就會使我們誤入歧途，走向迷宮，造成將簡單的問題複雜化。
汽修君點評
這是一個本不是疑難故障的疑難故障，應當說這本是一個曲軸位置感測器及電路的普通故障。但實際中的確成為了一個疑難故障，因為更換的是一個不合格的曲軸位置感測器，而且曲軸位置感測器沒有信號，用故障診斷儀本應當能讀到故障碼。前者是修配人員問題，不知是用了偽劣配件還是未弄清部件規格；後者則可能是主機廠問題了，因曲軸位置感測器信號問題導致車輛無法啟動，而故障診斷儀竟然顯示發動機正常，如果是原車未改裝，足見此車發動機ECU軟體低劣，對於2010款車，真是不應該發生。
而用示波器測量曲軸位置感測器測試啟動發動機時的信號峰值較弱，會不會是曲軸位置感測器的間隙過大了，造成信號較弱呢？最後決定拆下曲軸位置感測器進行徹底檢查。該車的曲軸位置感測器不是直接安裝在機體上的，而是安裝在一個塑膠骨架上，塑膠骨架再固定在機體上。取下後，把更換下來的曲軸位置感測器與新的曲軸位置感測器進行比較，發現新更換的曲軸位置感測器與骨架平面的距離明顯比舊的感測器與骨架平面的距離短了5mm，這就會造成新的感測器與信號齒間的距離增大，產生的信號自然就會較弱。問題找到了，重新換了一個新的曲軸位置感測器後，故障排除。維修小結
該車的故障並不難解決，但是確實走了不少彎路。從中我們也應接受教訓，在今後的工作中，要注重工作原理的分析，從“果”查“因”。此案例中，從沒有點火和噴油信號的結果，查出曲軸位置感測器故障的原因。然而，由於過於相信新元件不會有問題，而疏忽大意。用萬用表測量出曲軸位置感測器電阻值正常，不能代表曲軸位置感測器輸出的信號就一定正常。曲軸位置感測器輸出的信號不僅與感測器本身有關，還與信號齒是否缺齒以及間隙有關。所以，用示波器判斷感測器和執行器最為準確，而且用示波器還能判斷點火初級和次級信號以及霍爾感測器信號，而普通萬用表是無法測量這些信號的。此外，在修車過程中，遇到問題不能亂了方寸，否則就會使我們誤入歧途，走向迷宮，造成將簡單的問題複雜化。
汽修君點評
這是一個本不是疑難故障的疑難故障，應當說這本是一個曲軸位置感測器及電路的普通故障。但實際中的確成為了一個疑難故障，因為更換的是一個不合格的曲軸位置感測器，而且曲軸位置感測器沒有信號，用故障診斷儀本應當能讀到故障碼。前者是修配人員問題，不知是用了偽劣配件還是未弄清部件規格；後者則可能是主機廠問題了，因曲軸位置感測器信號問題導致車輛無法啟動，而故障診斷儀竟然顯示發動機正常，如果是原車未改裝，足見此車發動機ECU軟體低劣，對於2010款車，真是不應該發生。