文｜威威
圖｜威威、PR
看了那麼多發佈會， 依然過不好這一生。
12月， 國內互聯網造車的頭部陣營開始陸續搶發新車了， 媒體狗都成為了發佈會收割機。
如果一定要問我新造車企業的發佈會有啥好看的， 那我會回答， 幽默感。
比如昨晚威馬的發佈會， 我天， 你能想像正當車企請來為發佈會月臺的演講嘉賓沙燁的。
都說生活就像強姦， 反抗不了就躺下來好好麻木， 麻木著的時候， 突然發現來了一個活兒還挺好的， 真就享受起來了。 基本就是這種感覺。
所以當發佈會完滾回家， 發現威馬還真成了“吐槽大會”的嘉賓，
說實話， 從發佈會現場離開後， 我心裡是有疑惑的， 整場都在煽情， 整場都在立Flag， 車子卻始終面目模糊。 關於人們需要一台什麼樣的智慧車，
人們其實更想知道威馬20萬的大白長啥樣。
關於這個大槽點威馬也是敢於自嘲的。
當“吐槽大會”的舞臺螢幕開屏， 威馬副總裁陸斌從威馬EX5裡下來， 演講完後， 螢幕隨即關上了， 李誕冒著收不到尾款的風險來了一句：“這麼快就關了啊， 車子不給看啊。 ”
臺上的威馬創始人沈暉、副總裁陸斌都笑靨如花， 頗有點心照不宣的意思——他們至少在自己投錢傳播的節目裡沒有回避這個問題。
說句大實話， 不是以車為主角的發佈會， 都是在立Flag。 大家都很熟悉的、已經被打臉的Flag， 就是樂視的“生化”了。
說白了， 人們不想看到車子出來之後， 發佈會就結束了， 不想看到車子只是發佈會上的點綴。
在昨晚威馬汽車在上海總部召開“Always On無威不智”發佈會， 亮相首款量產SUV威馬EX5和品牌logo之前， 威馬都是低調地自建工廠， 默默做技術、一步步穩紮穩打的純電動車品牌， 人們終於要看到它展露鋒芒了。
讓我們來回顧一下威馬這場發佈會背後的中國新造車運動。
從2014年底2015年初開始， 歷經三年時間， 中國經歷了一場轟轟烈烈的新造車運動。 特斯拉因其“面向未來”， 市值一度超過福特。 與此同時， 國家的大手一揮，
有意思的是， 還是這三年， 新造車運動也經歷了從備受矚目， 到PPT車禍背鍋現場， 再到行業洗牌， 逐漸有量產車上市的一個過程。
隨著騰訊富士康say goodbye， 和諧富騰成了印在互聯網造車編年史上的歷史；賈老闆國內資產被凍結， 小薇卡裡只剩2000元， 天氣涼涼的， 法拉第工廠也開啟了入冬停工模式。
而砸實錘落地的也越來越多。
李斌的NIO House在北京正式開幕， 首發量產車ES8將在12月16日上市。
何小鵬的小鵬汽車也開始在銅陵建廠， 一個多月前委託海馬生產的首款1.0極客版量產車型剛剛下線。
而威馬汽車在溫州的工廠已經封頂， 近期的最大新聞就是新一輪融資，被百度、騰訊投了大概六七十個“小目標”吧（10億美刀）。
在所有企業中，威馬的發展速度是較快的。
雖然在樂視、遊俠、蔚來等品牌廣為人知的時候，威馬汽車還聲名不顯。
然而，今年4月的上海國際車展期間正式做了品牌亮相，到概念車亮相，僅僅時隔半年多，再到實現量產，威馬的速度，的確讓人驚歎。
再來說說，發佈會最後亮相的威馬EX5究竟如何？
首先，造型是簡約性冷風，極盡克制的。
作為沈暉口中“跑量的車型“，EX5並沒有其他新造車公司前衛或激進的設計，乍看上去並沒有那麼互聯網風。值的一提的是，堪稱是如今電動車標配的致敬特斯拉的隱藏式門把手、全身的流線型設計線條，還有小於0.3的風阻係數。
其次，非常具有科幻主義味道的功能車窗智慧交互還是不由自主地暴露了它互聯網咖的身份。威馬表示，EX5將100%聯網，通過“AI+硬體+軟體+服務”結合的方式，提供全場景智慧交互服務。
這也是跟威馬要做出行服務商的Flag是一個意思，威馬的野心不滿足于一家“車企”，就像汽車不再只是交通工具。
不過，群眾們所熱心的充電5分鐘、能跑400公里的迷題，這些都並沒有得到完整的解答。
然後來看看威馬的“量產”Flag。
如今，汽車行業開始回歸到理性看待互聯網造車的階段，更願意用“能否順利量產”這一標準來評定一個互聯網造車企業是否靠譜。
在那些目前還alive的造車公司中，雖然所走的路線不同，蔚來和威馬，可以說是場內最靠譜的公司了。
特別是近期，讓人矚目的是，威馬汽車融資總額超過10億美元的投資方隊伍中，包括了李彥宏等等一眾大佬。此外，投資圈的老大哥SIG海納亞洲、阿米巴等互聯網戰略投資者及互聯網財務投資者也紛紛入局。
而在威馬發佈會現場，百度集團總裁陸奇的現身，使得雙方未來就AI和自動駕駛的合作有更多想像力。
截至目前，威馬汽車累計融資總額已經超過120億元人民幣。
雖然威馬一直奉行低調路線，但如果你在這兩年持續關注這家公司，就會發現威馬在品牌形象的構建上相當討巧且實用。
沈暉曾說：“我們不會為樹品牌而去造一輛高檔的電動車，我們第一輛車就是一輛量產車。”
而在現場，陸斌也再一次強調了其產品定位，“我們要以消費者的需求來定義產品，造起步價20萬、大眾用得起、用得爽的國民智能電動汽車。”
最後是“自建供應鏈”Flag。
雖然發佈會科技感十足，但骨子裡，這家公司與其說是互聯網創業公司，不如說是造車創業更貼切一些。
事實上，縱觀威馬汽車至今取得的成績，確實可稱得上思路清晰、步履穩健。與蔚來選擇的超跑到量產的道路不同，威馬選擇直接量產20萬級家用SUV電動車，最大程度地將第一輪融資的10億美元利用在供應鏈與產品研發上。
互聯網創業，講究的是創新，在於突破用戶的痛點，之後基本上就是沒有“資本+兩個程式師”完成不了的事了，比如，近年來各種熱門的共用概念。
而創業的專案一旦涉及到硬體，關乎技術、供應鏈、產能，那麼，事情就沒有那麼簡單。靠情懷刮過一陣風的錘子手機、一頭栽倒的三星note7就是先例。而即使技術領先、供應鏈強大到無解的蘋果，也要受制於產能。
何況比手機更複雜一百倍的汽車？互聯網造車，終究是造車。
造車創業，不會是小投資，任何一個環節的拖累都會使整個專案的心血白費。在各個環節降低不確定性，這樣的思路才靠譜。
蔚來選擇代工，是降低供應鏈不確定性的明智之選，畢竟李斌沒有造過車，要自建供應鏈，這水趟不得太深。而沈暉在吉利負責富豪的全球重組治理，無疑就是已經走過了一次創業，這一場創業中的積累，可以用到威馬中。
沈暉選擇自建供應鏈，同樣也是降低供應鏈不確定性的決策，這也是威馬“可量產”的底氣。要兌現“變革出行方式”的諾言，第一步是先把出行方式的承載工具漂亮得造出來。
在威馬看來，所謂的智慧化，一定是大眾所能承受得起的，並且具備可量產的能力。威馬的產品理念是造大家用得起的智慧電動汽車，至少這和蔚來首款產品ES8的定位產生了顯著差異。
所以啊，為什麼都要做中國的特斯拉呢？
在所有企業中，威馬的發展速度是較快的。
雖然在樂視、遊俠、蔚來等品牌廣為人知的時候，威馬汽車還聲名不顯。
然而，今年4月的上海國際車展期間正式做了品牌亮相，到概念車亮相，僅僅時隔半年多，再到實現量產，威馬的速度，的確讓人驚歎。
再來說說，發佈會最後亮相的威馬EX5究竟如何？
首先，造型是簡約性冷風，極盡克制的。
作為沈暉口中“跑量的車型“，EX5並沒有其他新造車公司前衛或激進的設計，乍看上去並沒有那麼互聯網風。值的一提的是，堪稱是如今電動車標配的致敬特斯拉的隱藏式門把手、全身的流線型設計線條，還有小於0.3的風阻係數。
其次，非常具有科幻主義味道的功能車窗智慧交互還是不由自主地暴露了它互聯網咖的身份。威馬表示，EX5將100%聯網，通過“AI+硬體+軟體+服務”結合的方式，提供全場景智慧交互服務。
這也是跟威馬要做出行服務商的Flag是一個意思，威馬的野心不滿足于一家“車企”，就像汽車不再只是交通工具。
不過，群眾們所熱心的充電5分鐘、能跑400公里的迷題，這些都並沒有得到完整的解答。
然後來看看威馬的“量產”Flag。
如今，汽車行業開始回歸到理性看待互聯網造車的階段，更願意用“能否順利量產”這一標準來評定一個互聯網造車企業是否靠譜。
在那些目前還alive的造車公司中，雖然所走的路線不同，蔚來和威馬，可以說是場內最靠譜的公司了。
特別是近期，讓人矚目的是，威馬汽車融資總額超過10億美元的投資方隊伍中，包括了李彥宏等等一眾大佬。此外，投資圈的老大哥SIG海納亞洲、阿米巴等互聯網戰略投資者及互聯網財務投資者也紛紛入局。
而在威馬發佈會現場，百度集團總裁陸奇的現身，使得雙方未來就AI和自動駕駛的合作有更多想像力。
截至目前，威馬汽車累計融資總額已經超過120億元人民幣。
雖然威馬一直奉行低調路線，但如果你在這兩年持續關注這家公司，就會發現威馬在品牌形象的構建上相當討巧且實用。
沈暉曾說：“我們不會為樹品牌而去造一輛高檔的電動車，我們第一輛車就是一輛量產車。”
而在現場，陸斌也再一次強調了其產品定位，“我們要以消費者的需求來定義產品，造起步價20萬、大眾用得起、用得爽的國民智能電動汽車。”
最後是“自建供應鏈”Flag。
雖然發佈會科技感十足，但骨子裡，這家公司與其說是互聯網創業公司，不如說是造車創業更貼切一些。
事實上，縱觀威馬汽車至今取得的成績，確實可稱得上思路清晰、步履穩健。與蔚來選擇的超跑到量產的道路不同，威馬選擇直接量產20萬級家用SUV電動車，最大程度地將第一輪融資的10億美元利用在供應鏈與產品研發上。
互聯網創業，講究的是創新，在於突破用戶的痛點，之後基本上就是沒有“資本+兩個程式師”完成不了的事了，比如，近年來各種熱門的共用概念。
而創業的專案一旦涉及到硬體，關乎技術、供應鏈、產能，那麼，事情就沒有那麼簡單。靠情懷刮過一陣風的錘子手機、一頭栽倒的三星note7就是先例。而即使技術領先、供應鏈強大到無解的蘋果，也要受制於產能。
何況比手機更複雜一百倍的汽車？互聯網造車，終究是造車。
造車創業，不會是小投資，任何一個環節的拖累都會使整個專案的心血白費。在各個環節降低不確定性，這樣的思路才靠譜。
蔚來選擇代工，是降低供應鏈不確定性的明智之選，畢竟李斌沒有造過車，要自建供應鏈，這水趟不得太深。而沈暉在吉利負責富豪的全球重組治理，無疑就是已經走過了一次創業，這一場創業中的積累，可以用到威馬中。
沈暉選擇自建供應鏈，同樣也是降低供應鏈不確定性的決策，這也是威馬“可量產”的底氣。要兌現“變革出行方式”的諾言，第一步是先把出行方式的承載工具漂亮得造出來。
在威馬看來，所謂的智慧化，一定是大眾所能承受得起的，並且具備可量產的能力。威馬的產品理念是造大家用得起的智慧電動汽車，至少這和蔚來首款產品ES8的定位產生了顯著差異。
所以啊，為什麼都要做中國的特斯拉呢？