2017年年關將至， 比起傳統汽車企業， 造車新勢力的年底收官戰打得更為激烈。 趕在蔚來ES8上市前夜， 威馬汽車也迎來了首款量產車型EX5的首發亮相。
更多造車新勢力企業也正在緊鑼密鼓地佈局量產。 早些時候， 雲度汽車， 電咖汽車已經實現上市， 小鵬汽車、零跑汽車也進行了量產產品的首發亮相。
在融資上， 最新的消息是威馬汽車近日獲得了由百度領投的一輪新的融資， 其整體融資金額已經超過120億元。 此前， 蔚來汽車也曝出了10億美元的新融資， 總體融資已經超過140億元。
而近段時間， 除了之前熟知的幾家造車新勢力企業動作頻頻外， 幾家“名號”尚未打響的企業也浮出水面：帝亞一維西安基地開工；由丁磊等通用三大老將聯手造車的平臺“華人運通”初露頭角……
混戰在即
按照造車新勢力企業頒佈的量產規劃， 2017年將會有6家企業進入量產階段， 分別是電咖、雲度、蔚來、威馬、小鵬、奇點。 而在2018年， 這一數位將進一步擴大。
根據造車新勢力企業此前公佈的量產時間表， 宣佈要在2018年實現量產的企業包括車和家、遊俠汽車、奇點汽車、小鵬汽車、威馬汽車、樂視汽車。 而拜騰汽車則宣佈將要在2018年1月的CES展上亮相自己的首款量產產品。
如此看來， 2018年造車新勢力間的一場混戰在所難免。 而在這場衝鋒戰打響之前， 市場已經彌漫著緊張的氣氛， 各個企業紛紛為量產產品的上市做著最後的準備。
▲蔚來汽車創始人李斌
聲勢最大的還屬蔚來汽車。 從實車的諜照曝光， 到ES8內飾曝光， 再到其疑似參數的曝光以及新車上市時間的確立， ES8正在一點點揭開神秘面紗。 與此同時， 蔚來汽車創始人李斌也頻頻出現在公眾面前， 為ES8的上市宣傳背書。
最新的消息是， 蔚來趕在ES8上市之前， 先後在北京落地了兩家線下體驗店；與國網電動汽車簽署了戰略合作框架協定， 在充換電網路的建設運營、電池儲能等能源領域的合作；量產產品進入了工信部的產品公告。
與蔚來汽車同一批進入產品公告的還有小鵬汽車首款量產產品。 從今年5月百億級整車生產基地落戶廣東肇慶， 到6月獲得22億元A輪融資， 小鵬汽車發展步伐不斷加快。
與其他新勢力造車企業的量產道路不同， 車和家的首款量產產品SEV車型將以共用出行的方式推向市場。 這款車日前已經完成了海外測試，即將在巴黎和三藩市啟動共用出行業務。據知情人士對汽車頭條APP透露，未來車和家還將在中國市場投放萬輛SEV進行共用出行服務。
除此之外，趕在2017年前披露自己造車進程的造車新勢力企業不勝枚舉，長江汽車拿下發改委工信部“雙認證”，真正獲得了乘用車生產資質；奇點汽車與東風設計研究院簽署戰略合作框架協議，雙方將在智慧新能源汽車產品研發試驗、資質申報、專案建設、生產製造、技術人才、資本服務等領域進行全方位合作；威馬汽車發佈了首款量產車型以及品牌Logo。
一時間，各家造車新勢力企業的密集佈局在原本就風起雲湧的新能源汽車市場上演了一出大戲。如此密集的佈局，代表著造車新勢力的春天要來了嗎？
存活率低至5%
事實上，從造車新勢力企業誕生至今，業內一直對此秉持著謹慎觀望的態度。畢竟，造車一事耗資巨大、週期超長，需要充分把握消費者痛點，有著足夠的抗風險能力的企業才能勝任。
起碼到目前為止，造車新勢力企業還沒有取得足夠驚豔的成績。反而，在量產前夕，已經陸續有企業敗下陣來。而當產品上市接受市場考驗後，等待他們的將是更殘酷的競爭。
在產品量產前夕，已經有不少造車新勢力企業悄無聲息地離開市場競爭。其中，宣稱將要在2017年實現量產的遊俠汽車今天已經很難再覓得其造車的消息；樂視汽車也在舉債人的追討與賈躍亭的出走中敗下陣來。
獲得新能源乘用車生產資質的15家企業中，大部分如河南速達、浙江合眾、陸地方舟等企業僅在獲得生產資質的時刻“曇花一現”後，便再無消息。在發改委暫停頒發新能源乘用車資質後，有傳言表示，被寄予厚望的15家國內車企卻並未帶來明顯的“鯰魚效應”，他們尚不具備參與國際競爭的能力。
當造車新勢力企業產品量產後，業內更多的聲音卻認為，造車新勢力企業能存活的僅有3-4家。
愛馳億維聯合創始人兼CEO谷峰在接受媒體採訪時表示：“新造車企業最終不是死於資金問題，而是死於產品。我認為，未來能夠存活下來的新造車企業可能僅有3-4家。”
據博世中國統計，原本只有六十多家傳統汽車生產企業的汽車行業，由於新造車勢力的加入，在數量上已經增加了一倍。也就是說，如今已經有超過60家的造車新勢力企業湧入市場。若按照這個基數來算，造車新勢力的存活率將低至5%。
對此，浙江零跑科技董事長朱江明對汽車頭條APP表示：“大浪淘沙是一個新產業誕生的過程。”
緊張的局勢一觸即發，誰將成為這場耗資上百億的“遊戲”中最後的玩家呢？哪家企業的顛覆性產品能夠得到消費者的認可呢？造車新勢力企業都迫切地尋找解題的密碼。
中國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成對汽車頭條APP表示：“基於未來出行去回頭再開發電動車，基於200公里的大家做到最優，成本最低，這樣的條件下來替代傳統汽車的應用，個人感覺是下一步發展的動力。”
國家發改委城市中心交通規劃院院長張國華則強調，正如蘋果與諾基亞在“電腦+手機”以及“手機+電腦”的排序不同，導致的最終市場消費選擇的不同。在智能汽車中，新能源+汽車，還是智能+汽車，這兩個+的次序不一樣，導致的結果也會不同，這是造車新勢力企業需要思考的問題。
這款車日前已經完成了海外測試，即將在巴黎和三藩市啟動共用出行業務。據知情人士對汽車頭條APP透露，未來車和家還將在中國市場投放萬輛SEV進行共用出行服務。除此之外，趕在2017年前披露自己造車進程的造車新勢力企業不勝枚舉，長江汽車拿下發改委工信部“雙認證”，真正獲得了乘用車生產資質；奇點汽車與東風設計研究院簽署戰略合作框架協議，雙方將在智慧新能源汽車產品研發試驗、資質申報、專案建設、生產製造、技術人才、資本服務等領域進行全方位合作；威馬汽車發佈了首款量產車型以及品牌Logo。
一時間，各家造車新勢力企業的密集佈局在原本就風起雲湧的新能源汽車市場上演了一出大戲。如此密集的佈局，代表著造車新勢力的春天要來了嗎？
存活率低至5%
事實上，從造車新勢力企業誕生至今，業內一直對此秉持著謹慎觀望的態度。畢竟，造車一事耗資巨大、週期超長，需要充分把握消費者痛點，有著足夠的抗風險能力的企業才能勝任。
起碼到目前為止，造車新勢力企業還沒有取得足夠驚豔的成績。反而，在量產前夕，已經陸續有企業敗下陣來。而當產品上市接受市場考驗後，等待他們的將是更殘酷的競爭。
在產品量產前夕，已經有不少造車新勢力企業悄無聲息地離開市場競爭。其中，宣稱將要在2017年實現量產的遊俠汽車今天已經很難再覓得其造車的消息；樂視汽車也在舉債人的追討與賈躍亭的出走中敗下陣來。
獲得新能源乘用車生產資質的15家企業中，大部分如河南速達、浙江合眾、陸地方舟等企業僅在獲得生產資質的時刻“曇花一現”後，便再無消息。在發改委暫停頒發新能源乘用車資質後，有傳言表示，被寄予厚望的15家國內車企卻並未帶來明顯的“鯰魚效應”，他們尚不具備參與國際競爭的能力。
當造車新勢力企業產品量產後，業內更多的聲音卻認為，造車新勢力企業能存活的僅有3-4家。
愛馳億維聯合創始人兼CEO谷峰在接受媒體採訪時表示：“新造車企業最終不是死於資金問題，而是死於產品。我認為，未來能夠存活下來的新造車企業可能僅有3-4家。”
據博世中國統計，原本只有六十多家傳統汽車生產企業的汽車行業，由於新造車勢力的加入，在數量上已經增加了一倍。也就是說，如今已經有超過60家的造車新勢力企業湧入市場。若按照這個基數來算，造車新勢力的存活率將低至5%。
對此，浙江零跑科技董事長朱江明對汽車頭條APP表示：“大浪淘沙是一個新產業誕生的過程。”
緊張的局勢一觸即發，誰將成為這場耗資上百億的“遊戲”中最後的玩家呢？哪家企業的顛覆性產品能夠得到消費者的認可呢？造車新勢力企業都迫切地尋找解題的密碼。
中國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成對汽車頭條APP表示：“基於未來出行去回頭再開發電動車，基於200公里的大家做到最優，成本最低，這樣的條件下來替代傳統汽車的應用，個人感覺是下一步發展的動力。”
國家發改委城市中心交通規劃院院長張國華則強調，正如蘋果與諾基亞在“電腦+手機”以及“手機+電腦”的排序不同，導致的最終市場消費選擇的不同。在智能汽車中，新能源+汽車，還是智能+汽車，這兩個+的次序不一樣，導致的結果也會不同，這是造車新勢力企業需要思考的問題。