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日前， 一則“別了司機！深圳宣佈無人駕駛公車正式上路”的消息， 迅速引發行業熱議。 有媒體不無欣喜地稱， 深圳無人駕駛公車上路是中國首次、全球首例在開放的道路上進行智慧駕駛公交運行。 不過， 據《中國汽車報》求證， 深圳阿爾法巴智慧駕駛公交目前還處於資料獲取試運行階段， 屬於“配備駕駛員、試驗線路、只針對特定人群開放”， 是“有條件的自動駕駛”， 並非真正意義上的無人駕駛。
作為人工智慧深度應用的前沿， 無人駕駛無疑是當下的風口之一。 通過無人駕駛， 未來可以構建智慧城市、智慧交通。 人們之所以對無人駕駛或者“人工智慧+汽車”寄予厚望， 是希望通過技術來解決目前人類交通面臨的種種問題。 從根本上講， 深圳無人駕駛公交的路測並沒有脫離這樣一種願景。 可以說， 它是中國在探索無人駕駛汽車道路上的一次有益嘗試。
近些年， 無人駕駛的測試車型有不少集中在客車領域， 且多以服務公眾出行為目的。 在全世界範圍內， 美國、法國、英國、荷蘭、新加坡等國家都在研發或測試無人駕駛客車。 僅我國就有宇通、金龍、金旅、安凱、福田、中車電動等多家客車企業涉足無人駕駛客車領域， 不少企業的產品也進行過開放道路的測試。 可以說， 深圳阿爾法巴智慧駕駛公交並不是國內首次， 更不是全球首例測試， 無需過分誇大。
需要指出的是， 無人駕駛和自動駕駛是兩個不同的概念， 無人駕駛比自動駕駛更高一級， 自動駕駛的終極目標是無人駕駛。 確切地說， 當前的自動駕駛應該叫“輔助駕駛”， 這也是為什麼此次測試方將其定義為自動駕駛的原因之一。 當前， 無人駕駛汽車還停留在試驗或試運行階段， 還需要通過路測等方式進行資料獲取， 發現問題並解決問題， 遠遠沒有到普及的時候。 因此， 想要真正坐上無人駕駛公車還需耐心等待。
筆者認為， 儘管我國無人駕駛汽車的研發進程在加快， 但在不討論技術障礙的前提下， 仍舊面臨不少問題。
首先， 是無人駕駛汽車上路合法性問題。 我國2011年修訂的《道路交通安全法》還沒有把無人駕駛的問題納入考慮， 根據現行法規， 機動車必須由合格的駕駛員按照規定進行駕駛。 按照深圳無人駕駛公交測試方的說法， 目前運營車輛都拿到了有效期為三個月的無人駕駛臨時牌照。 對於三個月後是否能合法上路， 還要視情況而定。 此前， 百度就因無人駕駛汽車上北京五環路行駛收到交警部門的罰單。 要讓無人駕駛真正進入應用， 道路測試不可或缺， 相關法規的缺失， 無疑會阻礙無人駕駛汽車的發展。
其次， 無人駕駛還面臨公眾接受程度的問題。 再聰明的人工智慧演算法也存在邊界， 而無人駕駛要面對的， 是開放、動態的現實環境。 雖然人們對科技的依賴程度與日俱增， 但要讓他們真的把自己的生命安全交給一輛沒有司機的車輛， 難免心生顧慮。此外，一旦發生交通事故，更會將無人駕駛汽車推向倫理與道德無解的窘境。
細究之下，無人駕駛涉及消費者接受度、技術攻關、社會生態體系、合法性、基礎設施等多維度的整合，而這背後，是整個社會形態因人工智慧技術的提高而做出的變化。“前途是光明的，但道路是曲折的”，無人駕駛汽車的發展不可能一蹴而就，它需要各方面的支援和配合。深圳無人駕駛公車的測試，讓我們看到越來越多的企業和機構參與到這場科技變革的大潮中，這也讓未來無人駕駛的實現有了更多可能性。
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難免心生顧慮。此外，一旦發生交通事故，更會將無人駕駛汽車推向倫理與道德無解的窘境。細究之下，無人駕駛涉及消費者接受度、技術攻關、社會生態體系、合法性、基礎設施等多維度的整合，而這背後，是整個社會形態因人工智慧技術的提高而做出的變化。“前途是光明的，但道路是曲折的”，無人駕駛汽車的發展不可能一蹴而就，它需要各方面的支援和配合。深圳無人駕駛公車的測試，讓我們看到越來越多的企業和機構參與到這場科技變革的大潮中，這也讓未來無人駕駛的實現有了更多可能性。
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