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近期， 新造車企業動作不斷。 廣州車展前夕， 電咖首款量產車型EV10正式上市；前不久， 小鵬汽車兩款產品上了工信部的產品公告；蔚來ES8將於12月16日正式發佈；車和家SEV路測諜照於近日曝光。
有戲？沒戲？或者說幾家能夠有戲？對於新造車企業而言， 自打出生之日起， 就充滿了爭議。 如今， 隨著新造車企業完成集結， 思路和戰略逐漸清晰， 產品計畫陸續公佈， 不少問題已經可以看得比較清楚。
新造車企業在產品理念上基本主打電動化、智慧化、網聯化， 相比傳統汽車企業， 車型設計也更加前衛時尚， 其發佈的量產車型甚至看起來像是用來展示的概念車。
在戰略規劃上， 新造車企業一般分為高端產品和中低端產品兩種路線。 前者以蔚來汽車為代表， 即將上市的蔚來ES8對標特斯拉Model X， 預計產品售價在30萬元以上。 中低端路線的企業則有很多， 比如電咖EV10定位於小型純電動轎車， 顯然是從中低端車型起步。
在生產製造方面， 新造車企業也分為兩種方式， 一種是拿下生產資質自建生產線， 另外一種是先尋找其他有資質的汽車企業代工生產。 前者如已經拿到電動乘用車生產資質的十幾家新造車企業；後者如蔚來、小鵬汽車、電咖，
如果留心觀察， 不難發現， 大部分新造車企業已經告別講故事的階段， 接下來最為關鍵的是首款量產車型是否能夠大賣， 或者叫一炮而紅。 筆者認為， 從目前的競爭態勢來看， 這並不樂觀。
如果尋找新造車企業在現階段的優勢， 恐怕能夠說一說的只有產品理念了。 確實， 很多新造車企業的創始人團隊具備互聯網基因， 產品理念一點也不保守。 不過， 傳統車企已經看到這方面的不足， 不論是自主品牌還是合資品牌， 紛紛推出面向年輕消費者的新一代汽車。 新造車企業能夠想到的， 傳統汽車企業一點也沒漏掉， 而且還主動尋求與互聯網企業的合作， 有的已經嘗到了變革帶來的甜頭。 試想， 消費者會選擇吉利的領克、長城的WEY， 還是蔚來的ES8、小鵬的1.0版？
在生產製造方面， 新造車企業也無優勢可言。 汽車對生產工藝的要求極高， 特別是產品一致性， 就連成熟的傳統汽車企業還要因為時不時出現的產品缺陷進行大規模召回。
再來說說產品和品牌， 走高端路線的新造車企業， 其產品往往對標特斯拉， 特斯拉尚且連年虧損， 新造車企業能否在資金上“挺得住”是個大問題。 走中低端路線的新造車企業，其產品要和現階段市面上已經有的電動汽車產品展開競爭，就目前來看，新造車企業的產品並沒有體現出多少競爭優勢。
那麼，新造車企業究竟有無真正的出路？似乎在現階段沒有確切的答案。筆者認為，出路肯定有，造什麼樣的車，所有汽車企業看法也都趨同，並沒有誰的思路特別標新立異。只是有一點，當新造車企業們拉起團隊開始造車的那一刻就該明白，這必然是一場艱苦卓絕的持久戰，大浪淘沙、剩者為王。互聯網的思維可以有，但互聯網一日功成的想法不能有，10年也許不夠，再加10年也許能在市場真正佔據一席之地，再有20年也許品牌才能叫得響。
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走中低端路線的新造車企業，其產品要和現階段市面上已經有的電動汽車產品展開競爭，就目前來看，新造車企業的產品並沒有體現出多少競爭優勢。那麼，新造車企業究竟有無真正的出路？似乎在現階段沒有確切的答案。筆者認為，出路肯定有，造什麼樣的車，所有汽車企業看法也都趨同，並沒有誰的思路特別標新立異。只是有一點，當新造車企業們拉起團隊開始造車的那一刻就該明白，這必然是一場艱苦卓絕的持久戰，大浪淘沙、剩者為王。互聯網的思維可以有，但互聯網一日功成的想法不能有，10年也許不夠，再加10年也許能在市場真正佔據一席之地，再有20年也許品牌才能叫得響。
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