渡口、江水、行人、小船， 上海漸行漸遠的田園記憶。
黃浦江自上游青浦流經上海市區抵達長江口， 從地理上把上海分隔為兩部分。 數百年裡兩岸之間只有手搖的小舢板， 在江面劃出一條條流動的曲線， 把浦西浦東系一起。
▲華通碼頭（今東昌路碼頭， 1882年興建）
維繫兩岸的渡口， 原本都是義渡， 不定期不定班， 有人過江就開船。 清代的時候， 浦東沿岸形成著名的八長渡：老白渡、爛泥渡、陸家渡、高昌渡、南倉渡、永濟渡、楊家渡和周家渡。 這些渡口最初是來自山東、蘇北、寧波等地的農民漁民， 以撐劃子、搖舢板往來擺渡自然形成。
手搖的小船， 抵不住大風大浪。 和中國內陸緊密相連的浦西， 于上世紀初躍升為遠東大都市。 而一江之隔的浦東， 縱然擁有出海的便利， 依然蕩悠悠蕩悠悠。 浦西霓虹燈亮起的時候， 浦東還飄著村煙與海霧。 一道江水， 生生把都市的東進之路給擋了。
▲1910年12月5日， 黃浦江官辦輪渡開出第一班渡輪安泰號， 由東溝直駛南京路外灘銅人碼頭
驛動在辛亥革命前一年開始， 1910年12月5日， 從浦東的東溝碼頭駛出一條小火輪， 開往浦西銅人碼頭， 是為黃浦江上第一條長途輪渡， 也是第一個官辦輪渡， 經營者是浦東塘工善後局。 從此， 黃浦江上， 輪船的汽笛聲越來越亮， 越來越持久， 而艄公的吆喝聲一點一點地弱了再弱。
▲民國時期的浦東楊家渡輪站
浦江上的小火輪可以上溯到1909年，
因為職工人數有限， 一般不過四五十人， 小火輪空著不如順帶搭乘些需要過江的市民， 當然不會白白供外人搭船， 也是要收點費用的。 船費應該比舢板的高， 然而火輪的優越性也明顯， 又快又安全， 比舢板更能抗風雨， 逐漸從舢板那兒吸引過來不少乘客。
塘工善後局在結算當年收支時驚喜地發現， 這些酌情收取的費用， 竟然輕鬆抵消了租船的費用。 於是， 便有了正式開辦輪渡的設想。
▲北京東路外灘輪渡站
今天我們已無法考證， 是誰第一個發現了輪渡中蘊藏的的巨大商機， 是誰提議把一個公司內部的“班車”， 變成賺錢的公共交通。
有據可知的是， 輪渡開辦之初困難重重， 頻遭干擾， 眼紅的人太多太多， 利益驅動下， 不少商家甚至勾結外商， 挾領事之力來爭奪航行權。 從1911年到1916年， 德商、日商多次加入混戰。 塘工善後局據理力爭， 鬥智鬥勇， 1916年贏得階段性勝利， 由當時的交通部及江蘇省公署定案， 將上海浦東塘工岸線範圍內的航行權， 劃歸塘工局獨享。 在此範圍中， 他輪不得築埠、載渡、經過、停頓、拖駁。 自此， 黃浦江上相安無事十餘年。
1927年， 浦西的外灘已經高樓林立， 黃浦江面的輪渡也穿梭頻繁， 大大小小的公司，
上世紀三十年代， 閃爍斑斕的霓虹燈照亮上海的夜空， 也照亮著熱鬧非凡的黃浦江面， 江上不僅有手搖舢板、火輪， 還有遊覽船。 船， 已經從純粹的交通工具， 變身為摩登上海的娛樂；碼頭的定義在離別和到達之外， 加上了尋樂。 是抗戰的爆發終結了繁榮之景， 真正的復原待解放以後才慢慢實現。 1956年， 上海全市渡輪行業進行公私合營改造， 傳統的民營舢板因安全問題全部取消， 劃了數百年的小船從此消失了， 宣告著農業文明的逝去。
▲1981年的輪渡月票
從舢板到火輪， 從渡口到碼頭， 從農業文明轉向工業文明， 從鄉村走向都市， 上海的畫風漸變。
時間快進到1993年， 上海市輪渡公司航線達21條， 日客流量100萬人次， 最高日曾達110萬人次， 創日輪渡人數的峰值。 這年以後， 隧道、大橋的陸續建成， 乘坐輪渡的人數開始掉頭下跌， 作為交通工具的輪渡日漸萎縮， 而作為娛樂形式的浦江遊覽船， 日漸興盛。
▲復興東路輪渡
有關輪渡的記憶， 雖然不都是愉快的， 特別是1987年陸家嘴輪渡， 因大霧造成重大傷亡事故， 讓多少家庭陷入了無盡的悲傷。 但其底色總體仍然是溫暖的， 是老上海人無法磨滅的：“黃浦江輪渡最鼎盛時有20來條線路， 最上游的上溯到閔行， 下游一直到共青森林公園、嫩江路。 被父母抱在懷裡，吹著江風，看著當時上海唯一值得拍照的景致——萬國建築博覽群，真是坐一次輪渡即可抵消一次假日公園遊玩的興奮，以致到了20歲上下，有時竟也故意來回坐輪渡，吹著那熟悉的江風，和上海一起長大。”
▲1982年，擺渡逃票者被罰款
現在，讓我們迎著江風，回頭認識一下浦東塘工善後局。
這個在今天看來，名稱有點不知所以然的半官方機構，成立於1906年，系浦東金橋人謝源深聯合朱有恆、朱有常等上書上海知縣所創辦。主管浦東市政基礎建設“所轄範圍在黃浦江以東二十二、二十四保各圖，即洋涇、塘橋、高行、陸行四區，主要從事塘工、河工、路工、防務、學務、善舉、航業等各項公益事業。”
幾個有情懷的浦東人自發向政府要來了機構，拿到了責任，卻沒有政策傾斜，沒有資金支持。這個所謂“局”四不像：不像政府部門，不像公益組織，不像民間機構，不像企業，卻又都沾點邊。他們進行浦東市政基礎建設，還兼城管、協管、慈善。所有費用由創始人從自己袋袋拿一部分，募捐一部分，想辦法賺一部分。賺錢的途徑，上文提到的輪渡是其一，另有一塊來源是田租，他們把民田壓廢的土地收進來再分給農民種。第三塊也是最大一塊收入為老外繳納的土地租金，系他們與浦東洋商交涉的成果，通過連綿不絕的談判施壓，迫使老外把該繳的錢掏出來。
塘工善後局的頭等大事是疏浚航道和修路，開設了上海第一條長途輪渡，且首開黃浦江上輪渡的官辦之舉，無心插柳而已。機構存在的20年間，共在浦東進行了243項工程建設，開闢新路37條，修築道路26條，橋樑40座，疏浚河道29條，修造碼頭35座，還有其他一些基礎建設工程。
今天的研究者，有不少人認為浦東塘工善後局為浦東開發先驅，因為近代浦東的市政建設，就是始於這個機構的創立。創始人和總負責謝源深1921年去世，為紀念他在浦東市政建設中的貢獻，浦東各界商議後決，決定將他所主持修築的那條路改為源深路，是浦東唯一一條以近代浦東人命名的馬路。
也有一種批評的聲音，責其工作進度緩慢，品質也不盡人意，但是考慮到當時浦東發展的滯後，費用的捉襟見肘以及幾乎處於空白狀態的基礎建設等不利因素，這樣的批評不盡公平。
塘工善後局的作為，意味著浦東一直追著浦西的都市化進程，儘管追得氣喘吁吁，但決不停下來。從那時到1997年，浦東始終以追逐者的形象，在黃浦江的另一邊時而走時而跑，及至抓住改革開放的機遇，以蘊積了百年的力量衝刺，一躍而成改革開放的排頭兵。
▲塘工善後局銅質圓形牌
回望歷史，我們看到，當年的領跑者中，塘工善後局的身影依然清晰。
被父母抱在懷裡，吹著江風，看著當時上海唯一值得拍照的景致——萬國建築博覽群，真是坐一次輪渡即可抵消一次假日公園遊玩的興奮，以致到了20歲上下，有時竟也故意來回坐輪渡，吹著那熟悉的江風，和上海一起長大。”
▲1982年，擺渡逃票者被罰款
現在，讓我們迎著江風，回頭認識一下浦東塘工善後局。
這個在今天看來，名稱有點不知所以然的半官方機構，成立於1906年，系浦東金橋人謝源深聯合朱有恆、朱有常等上書上海知縣所創辦。主管浦東市政基礎建設“所轄範圍在黃浦江以東二十二、二十四保各圖，即洋涇、塘橋、高行、陸行四區，主要從事塘工、河工、路工、防務、學務、善舉、航業等各項公益事業。”
幾個有情懷的浦東人自發向政府要來了機構，拿到了責任，卻沒有政策傾斜，沒有資金支持。這個所謂“局”四不像：不像政府部門，不像公益組織，不像民間機構，不像企業，卻又都沾點邊。他們進行浦東市政基礎建設，還兼城管、協管、慈善。所有費用由創始人從自己袋袋拿一部分，募捐一部分，想辦法賺一部分。賺錢的途徑，上文提到的輪渡是其一，另有一塊來源是田租，他們把民田壓廢的土地收進來再分給農民種。第三塊也是最大一塊收入為老外繳納的土地租金，系他們與浦東洋商交涉的成果，通過連綿不絕的談判施壓，迫使老外把該繳的錢掏出來。
塘工善後局的頭等大事是疏浚航道和修路，開設了上海第一條長途輪渡，且首開黃浦江上輪渡的官辦之舉，無心插柳而已。機構存在的20年間，共在浦東進行了243項工程建設，開闢新路37條，修築道路26條，橋樑40座，疏浚河道29條，修造碼頭35座，還有其他一些基礎建設工程。
今天的研究者，有不少人認為浦東塘工善後局為浦東開發先驅，因為近代浦東的市政建設，就是始於這個機構的創立。創始人和總負責謝源深1921年去世，為紀念他在浦東市政建設中的貢獻，浦東各界商議後決，決定將他所主持修築的那條路改為源深路，是浦東唯一一條以近代浦東人命名的馬路。
也有一種批評的聲音，責其工作進度緩慢，品質也不盡人意，但是考慮到當時浦東發展的滯後，費用的捉襟見肘以及幾乎處於空白狀態的基礎建設等不利因素，這樣的批評不盡公平。
塘工善後局的作為，意味著浦東一直追著浦西的都市化進程，儘管追得氣喘吁吁，但決不停下來。從那時到1997年，浦東始終以追逐者的形象，在黃浦江的另一邊時而走時而跑，及至抓住改革開放的機遇，以蘊積了百年的力量衝刺，一躍而成改革開放的排頭兵。
▲塘工善後局銅質圓形牌
回望歷史，我們看到，當年的領跑者中，塘工善後局的身影依然清晰。