[XCAR 試駕評測 原創]
距離今年的廣州車展開幕， 已經過去了近一個月的時間。 在這一個月中， 上汽榮威為全新推出的RX3辦了多場大範圍的試駕會， 相信大家也對榮威RX3有了多方面的瞭解。 作為旗下的全新小型SUV， 上汽榮威對RX3還有更多的期待， 所以這一次， 它要通過性能測試向小型SUV的“前輩”們發起挑戰。
在榮威RX3的全系車型中， 搭載1.6L+CVT這套動力總成的只有兩款車型， 分別為1.6L CVT互聯網智享版與旗艦版， 前者比後者多了前霧燈、車內氛圍燈、外後視鏡加熱與電動調節功能， 當然最主要的是互聯網智享版配備了“斑馬智行”車載互聯系統。
所以這次我們來到上汽的測試場， 主要是對榮威RX3 1.6L CVT車型進行性能上的測試體驗， 看看上汽自主研發的1.6L發動機與愛信CVT變速箱的組合， 能否達到目前採用類似動力總成車型的主流水準。 不過首先還是讓我們再簡單回顧一下榮威RX3的外觀與內飾設計， 以及試駕的這款1.6L CVT互聯網智享版與旗艦版的部分配置差異。
定位小型SUV的榮威RX3在外觀中採用上汽榮威的家族式設計， 依照車型定位可以把它看作是榮威RX5的“小弟”。 所以在整體設計上， RX3更顯精緻， 經過懸浮式處理的前格柵也更加立體。
榮威RX3全系標配帶透鏡的遠近光一體式鹵素大燈以及LED日間行車燈，
車尾部分， 一根鍍鉻飾條與兩側尾燈相連， 這樣的設計手法與RX5完全相同， 不過相比RX5， RX3的車尾整體更顯緊湊， 同時層次感也更強一些。
雖然同為“互聯網版”， 但榮威RX3的互聯網版車型並沒有像i6或RX5那樣使用一塊10.4英寸的中控屏， 依然堅持著傳統的儀錶台佈局， 並通過大量的皮質包裹來提升舒適質感。
8英寸的中控屏雖沒有10.4英寸的螢幕來的酷炫， 但內置“斑馬智行2.0”車載互聯系統的功能卻沒有一點縮水， 同時個人認為採用物理按鍵或旋鈕的空調控制台在駕車時使用起來更方便。
想詳細瞭解“斑馬智行2.0”車載互聯系統的朋友亦可點擊：讓汽車更懂你 斑馬智行2.0作業系統體驗。
除了1.6L 手動進取版外， 其他6款車型均配備採光面積達1.19㎡的全景天窗。
同樣也是除1.6L 手動進取版外的車型配備皮質座椅以及駕駛座電動6向調節功能。
在本次活動中， 上汽榮威還準備了兩台RX3的競品車型， 來自東風本田的XR-V與廣汽本田繽智， 其實也可以把這兩台車看成是一款車。 不得不說XR-V與繽智是目前小型SUV市場中的熱門車型， 所以今天上汽榮威把它倆放在這裡， 也是希望將RX3挑戰前輩的硬實力完全展示出來。 當然在設計方面， 這是仁者見仁的事情， 不過本田“一車輛款”的策略很好的滿足了不同消費者的審美需求。
廣本繽智與東本XR-V兩兄弟， 在外觀上則是完全不同的風格，
XR-V與繽智的內飾設計非常相似， 兩車只在空調出風口及中控台底部的設計上有所區別；場地中的XR-V與繽智分別是1.5L LXi CVT經典版與1.5L CVT兩驅科技精英型， 所以都只配備了5英寸的中控屏。
而在座椅配置方面， XR-V 1.5L LXi CVT經典版採用皮布混搭的座椅面料， 繽智 1.5L CVT兩驅科技精英型則是織物座椅， 同時兩款車也都不提供駕駛座電動調節功能。
由於是一位“新生”， 榮威RX3的車身尺寸及軸距都要超過兩位“前輩”， 所以在乘坐空間上會有一定的優勢， 而日系車對空間的高利用率也在XR-V與繽智上有所體現。
從配置來看， 售價12.18萬元的榮威RX3 1.6L CVT互聯網智享版的配置水準確實比售價13.78萬元的XR-V 1.5L LXi CVT經典版和14.58萬元的繽智1.5L CVT兩驅科技精英型要高，
家族式外觀與內飾設計
動力方面， 榮威RX3 1.6L CVT車型搭載由上汽榮威自主研發的1.6L自然吸氣發動機， 最大功率92kW（125Ps）/6000rpm， 最大扭矩158N/4500rpm；與之匹配的是來自愛信的CVT變速箱。
榮威RX3 1.6L車型搭載帶有阿特金森迴圈的1.6L自然吸氣發動機， 其壓縮比為11.5:1， 最大輸出功率92kW（125Ps）/6000rpm， 最大扭矩158Nm/4500rpm。
與發動機匹配的是來自愛信的CVT變速箱， 可模擬8速並帶有運動模式。
榮威RX3全系車型使用前麥弗遜式獨立懸掛與後扭力梁式非獨立懸掛的組合。
另一邊， 東風本田XR-V與廣汽本田繽智搭載排量略小但擁有“地球夢”的1.5L自然吸氣發動機， 最大功率96kW（131Ps）/6600rpm，峰值扭矩155Nm/4600rpm，與之匹配的也同樣是CVT變速箱。
東本XR-V與廣本繽智搭載同款的1.5L自然吸氣發動機，最大功率96kW（131Ps）/6600rpm，峰值扭矩155Nm/4600rpm。
從資料來看，榮威的1.6L發動機在最大扭矩上占優，本田的1.5L發動機則在最大功率上稍稍領先。
我的另兩位同事曾對東本XR-V和廣本繽智的1.5L CVT車型進行過測試，從測試中可以看到雖然本田這兩款車搭載同樣的動力系統，但繽智10.36s的百公里加速時間要快於XR-V的10.7s，而XR-V的刹車成績則要優於繽智。對這兩車詳細測試內容感興趣的朋友可點擊下方圖片。
再讓我們將目光轉回今天的主角，榮威RX3。首先需要說明的是，在測試當日早晨下過小雨，測試時場地也並未全幹，會對加速與刹車成績有一些影響。
榮威RX3的CVT變速箱可允許駕駛者以2500rpm的轉速起步，但卻不能關閉車輛的ESP系統。在鬆開刹車後，1.6L發動機的動力會使前輪有些許的打滑，但很快就會恢復抓地力。在經過起步初段的強勢後，RX3的1.6L+CVT組合會顯露一些疲態，變速箱會將發動機轉速維持在5000rpm以上來保持動力的輸出，但也因為是CVT變速箱的緣故，中後段的加速感覺波瀾不驚，最終我在測試當日的最好加速成績為10.8s，考慮到場地原因，完全可以接受。
在“彈射起步”時，榮威RX3的前輪會輕微打滑，但ESP系統會很快介入；同時RX3在起步時車身會有些許“抬頭”現象，但整體來看車身姿態保持的還是不錯。
因為是自吸發動機與CVT變速箱的組合，所以整個加速過程是異常的平順，但也正因如此，全力加速所帶來的推背感並不強烈，加速G值只在起步初期達到最大的0.6G，後續基本維持在0.2-0.3G上下。
在全力刹車時，榮威RX3的“點頭”現象較為明顯，這也是受到了懸掛的影響，因為榮威RX3為了舒適性而將懸掛調校的偏軟。
從G值可以看出，榮威RX3的刹車表現在初段偏軟，和我同事的試駕體驗相吻合，不過之後刹車G值基本維持在1G上下，最終的成績為42.71m。當然，如果路面乾燥的話，刹車成績會有不小的提升。
在隨後的繞樁體驗中，同樣因為受到懸掛調校的影響，榮威RX3在繞樁時的車身側傾要略微大於繽智與XR-V，但也處於可接受的範圍內。
從加速、刹車的測試結果來看，榮威RX3的表現已經和兩位“前輩”不相上下，在後期的交流中，上汽試車手也表示在場地條件良好的情況下榮威RX3 1.6L CVT車型的百公里加速時間可以跑進10.6s，雖然百公里加速時間並非衡量一款車好壞的唯一標準，但RX3搭載的這套1.6L+CVT動力總成還是值得肯定的。
除懸掛調校不同外，榮威RX3的油門與刹車踏板腳感相比兩位日系朋友也更加輕盈，不過這也顯得榮威RX3對油門的回應有些過於靈敏。
其實因調校不同所帶來的駕駛差異，不能說誰好誰壞，只是因為兩個品牌對車型的定位方向有所不同而已，所以操控方面也能算是平分秋色。
測試成績達到同級別主流
對於這套1.6L+CVT的動力組合，其油耗表現也是大家關心的地方，所以第二天，上汽榮威安排了一場沒有獎勵的節油挑戰賽，每台試駕車上有三位乘員，車隊一起從酒店出發前往G2京滬高速陽澄湖服務區。為了使得油耗更接近日常用車的水準，駕駛教練特地帶我們走了一段地面道路後才上的高速。而在地面行駛中，我發現榮威RX3並沒有配備發動機自動啟/停系統，不過試駕的1.6L CVT互聯網智享版可通過選裝來獲得這一配置。
早晨9點不到，我們從位於上海安亭的酒店出發，目的地為G2京滬高速陽澄湖服務區，全程近50km。
榮威RX3為駕駛者提供一個ECO（經濟）駕駛模式，開啟後發動機動力輸出會對油門的回應有所減慢，其實我倒是挺喜歡這個ECO模式，因為它減輕了RX3在起步時的闖動感。
經過大約1小時的行駛，我們抵達京滬高速陽澄湖服務區，通過表顯里程可以看出行駛距離為44km，所以平均時速為44km/h，相對日常市區的平均時速還是要高一些。
在加油時，試駕車輛均採用加油到跳槍的辦法來測算油耗，其實這種方法並不是十分準確，只能起到一定的參考作用。
最終換算下來，在此次節油環節中，我駕駛的榮威RX3百公里油耗約為5.95L，當然，還有比我油耗更低的成績，可能我們是輸在了車內人員的體重上。
在高速行駛中，為了保持勻速行駛我用到了定速巡航功能，不過在開啟定速巡航後，發動機轉速會比同車速下不開定速巡航時要高一些。除了這點小奇怪之外，榮威RX3的駕駛品質還是不錯的，1.6L+CVT的動力總成表現平順有加，雖然算不上動力澎湃，但也能夠滿足日常使用需求。
榮威RX3的1.6L發動機在1500rpm時就能輸出80%的動力，在轉速達到2000rpm時會感到動力輸出的一個小爆發，也就是在這個時候容易發生闖動現象。
前文中已經說過RX3的懸掛調校偏向舒適性，所以對路面顛簸的過濾較好。相比繞樁時的極限操作，RX3在日常駕駛中的車身側傾並不明顯，在高速時變道的表現也很穩健。
榮威RX3可調節方向盤的轉向力度，共有輕盈、標準、沉穩三種模式可選。
其實在標準模式下，個人感覺RX3的轉向力度就很合適，在高速行駛調至沉穩模式後，可以明顯感覺轉向力度變重，從而提升高速時的穩定性，反之在低速行駛時調至輕盈模式，操控更加省力。
通過道路試駕，也能感受到榮威RX3在NVH性能上下的功夫，尤其是在底盤隔音方面有著很不錯的表現。
編輯點評：在短暫的接觸後，我可以感受到上汽榮威對RX3的用心與期待。此次試駕的1.6L+CVT“黃金組合”已經達到了同級別主流車型的水準，如果你想要更富有激情的駕駛感受，還有1.3T+6AT的動力組合在等著你；而在操控方面，個人感覺RX3的懸掛調校如果再“運動”一些會更符合我的口味，當然這都屬於重口難調的範疇。如今國內小型SUV市場的車型選擇非常之多，作為“新人”的榮威RX3在性價比上有一定的優勢，同時還能借助大哥RX5的銷量光環來為自己“賺吆喝”，不過上汽榮威想要將希望轉換為銷量，還要繼續在細節之處努努力。
油耗表現不錯/駕駛平順
最大功率96kW（131Ps）/6600rpm，峰值扭矩155Nm/4600rpm，與之匹配的也同樣是CVT變速箱。東本XR-V與廣本繽智搭載同款的1.5L自然吸氣發動機，最大功率96kW（131Ps）/6600rpm，峰值扭矩155Nm/4600rpm。
從資料來看，榮威的1.6L發動機在最大扭矩上占優，本田的1.5L發動機則在最大功率上稍稍領先。
我的另兩位同事曾對東本XR-V和廣本繽智的1.5L CVT車型進行過測試，從測試中可以看到雖然本田這兩款車搭載同樣的動力系統，但繽智10.36s的百公里加速時間要快於XR-V的10.7s，而XR-V的刹車成績則要優於繽智。對這兩車詳細測試內容感興趣的朋友可點擊下方圖片。
再讓我們將目光轉回今天的主角，榮威RX3。首先需要說明的是，在測試當日早晨下過小雨，測試時場地也並未全幹，會對加速與刹車成績有一些影響。
榮威RX3的CVT變速箱可允許駕駛者以2500rpm的轉速起步，但卻不能關閉車輛的ESP系統。在鬆開刹車後，1.6L發動機的動力會使前輪有些許的打滑，但很快就會恢復抓地力。在經過起步初段的強勢後，RX3的1.6L+CVT組合會顯露一些疲態，變速箱會將發動機轉速維持在5000rpm以上來保持動力的輸出，但也因為是CVT變速箱的緣故，中後段的加速感覺波瀾不驚，最終我在測試當日的最好加速成績為10.8s，考慮到場地原因，完全可以接受。
在“彈射起步”時，榮威RX3的前輪會輕微打滑，但ESP系統會很快介入；同時RX3在起步時車身會有些許“抬頭”現象，但整體來看車身姿態保持的還是不錯。
因為是自吸發動機與CVT變速箱的組合，所以整個加速過程是異常的平順，但也正因如此，全力加速所帶來的推背感並不強烈，加速G值只在起步初期達到最大的0.6G，後續基本維持在0.2-0.3G上下。
在全力刹車時，榮威RX3的“點頭”現象較為明顯，這也是受到了懸掛的影響，因為榮威RX3為了舒適性而將懸掛調校的偏軟。
從G值可以看出，榮威RX3的刹車表現在初段偏軟，和我同事的試駕體驗相吻合，不過之後刹車G值基本維持在1G上下，最終的成績為42.71m。當然，如果路面乾燥的話，刹車成績會有不小的提升。
在隨後的繞樁體驗中，同樣因為受到懸掛調校的影響，榮威RX3在繞樁時的車身側傾要略微大於繽智與XR-V，但也處於可接受的範圍內。
從加速、刹車的測試結果來看，榮威RX3的表現已經和兩位“前輩”不相上下，在後期的交流中，上汽試車手也表示在場地條件良好的情況下榮威RX3 1.6L CVT車型的百公里加速時間可以跑進10.6s，雖然百公里加速時間並非衡量一款車好壞的唯一標準，但RX3搭載的這套1.6L+CVT動力總成還是值得肯定的。
除懸掛調校不同外，榮威RX3的油門與刹車踏板腳感相比兩位日系朋友也更加輕盈，不過這也顯得榮威RX3對油門的回應有些過於靈敏。
其實因調校不同所帶來的駕駛差異，不能說誰好誰壞，只是因為兩個品牌對車型的定位方向有所不同而已，所以操控方面也能算是平分秋色。
測試成績達到同級別主流
對於這套1.6L+CVT的動力組合，其油耗表現也是大家關心的地方，所以第二天，上汽榮威安排了一場沒有獎勵的節油挑戰賽，每台試駕車上有三位乘員，車隊一起從酒店出發前往G2京滬高速陽澄湖服務區。為了使得油耗更接近日常用車的水準，駕駛教練特地帶我們走了一段地面道路後才上的高速。而在地面行駛中，我發現榮威RX3並沒有配備發動機自動啟/停系統，不過試駕的1.6L CVT互聯網智享版可通過選裝來獲得這一配置。
早晨9點不到，我們從位於上海安亭的酒店出發，目的地為G2京滬高速陽澄湖服務區，全程近50km。
榮威RX3為駕駛者提供一個ECO（經濟）駕駛模式，開啟後發動機動力輸出會對油門的回應有所減慢，其實我倒是挺喜歡這個ECO模式，因為它減輕了RX3在起步時的闖動感。
經過大約1小時的行駛，我們抵達京滬高速陽澄湖服務區，通過表顯里程可以看出行駛距離為44km，所以平均時速為44km/h，相對日常市區的平均時速還是要高一些。
在加油時，試駕車輛均採用加油到跳槍的辦法來測算油耗，其實這種方法並不是十分準確，只能起到一定的參考作用。
最終換算下來，在此次節油環節中，我駕駛的榮威RX3百公里油耗約為5.95L，當然，還有比我油耗更低的成績，可能我們是輸在了車內人員的體重上。
在高速行駛中，為了保持勻速行駛我用到了定速巡航功能，不過在開啟定速巡航後，發動機轉速會比同車速下不開定速巡航時要高一些。除了這點小奇怪之外，榮威RX3的駕駛品質還是不錯的，1.6L+CVT的動力總成表現平順有加，雖然算不上動力澎湃，但也能夠滿足日常使用需求。
榮威RX3的1.6L發動機在1500rpm時就能輸出80%的動力，在轉速達到2000rpm時會感到動力輸出的一個小爆發，也就是在這個時候容易發生闖動現象。
前文中已經說過RX3的懸掛調校偏向舒適性，所以對路面顛簸的過濾較好。相比繞樁時的極限操作，RX3在日常駕駛中的車身側傾並不明顯，在高速時變道的表現也很穩健。
榮威RX3可調節方向盤的轉向力度，共有輕盈、標準、沉穩三種模式可選。
其實在標準模式下，個人感覺RX3的轉向力度就很合適，在高速行駛調至沉穩模式後，可以明顯感覺轉向力度變重，從而提升高速時的穩定性，反之在低速行駛時調至輕盈模式，操控更加省力。
通過道路試駕，也能感受到榮威RX3在NVH性能上下的功夫，尤其是在底盤隔音方面有著很不錯的表現。
編輯點評：在短暫的接觸後，我可以感受到上汽榮威對RX3的用心與期待。此次試駕的1.6L+CVT“黃金組合”已經達到了同級別主流車型的水準，如果你想要更富有激情的駕駛感受，還有1.3T+6AT的動力組合在等著你；而在操控方面，個人感覺RX3的懸掛調校如果再“運動”一些會更符合我的口味，當然這都屬於重口難調的範疇。如今國內小型SUV市場的車型選擇非常之多，作為“新人”的榮威RX3在性價比上有一定的優勢，同時還能借助大哥RX5的銷量光環來為自己“賺吆喝”，不過上汽榮威想要將希望轉換為銷量，還要繼續在細節之處努努力。
油耗表現不錯/駕駛平順