最近去了一趟四川雅安， 也跑了一段國道318。 我是個對進藏很不感冒的人， 但身邊攝像師卻一直很激動。 他幾年前騎行走過同樣的路， 那時雅安是個很落後的縣城， 國道318還是條天險。 如今雅安已經是棟棟高樓拔起， 畫風跟成都市郊差不多。 雖然國道318某些路段仍有坑窪， 但完全不考驗所謂的越野性能。 這個算是現今建設的一個寫照， 國內基建已不能同日而語， 公路覆蓋率非常高， 硬派越野車很難有用武之地。
現在什麼大樑車架、差速鎖、分動箱等這些硬派裝備， 已基本絕跡。 除非你特意以身犯險， 或者去專門的越野場地玩。
我有同事曾開著一台寶駿730去西藏遊了一圈， 作為一台前驅MPV， 越野能力足以被各方鄙視， 結果人家還是成功完成整個旅途。 不過底盤倒是蹭了數不清多少次， 這個引申出SUV在越野方面最重要的能力， 就是離地間隙。 很可惜， 如今SUV往公路性傾斜， 底盤越來越低，
當然啦， 最理想的狀況， 就是像奧迪Q7、大眾途銳、路虎攬勝等這類高端SUV， 配備了空氣懸掛， 可以對車身進行升降， 公路和越野能力可以同時兼顧。 國內很多城市夏季暴雨多發， 都會出現水漫金山這種“越野場景”。 駕駛高端SUV， 在涉水能力上確實有優勢， 但建議還是不要亂逞強。 因為大部分車主並不清楚發動機進氣口高度， 水一旦漫過進氣口， 不僅車受損失， 人的自尊心也難免受挫。 今年夏季，
至於排第二重要的越野硬體， 就是輪胎。 如果是在冰雪路面行車， 輪胎甚至是第一等重要。 在郊外自駕遊中， 碎石路相當常見， 尤其是些大塊的尖石頭。 需要留意部分嚴重公路向的SUV， 用到胎壁很薄的輪胎， 極端如保時捷卡宴Turbo的後胎， 只有35的扁平比， 輪胎很容易被壓到鼓包。 不過輪胎可以隨時更換， 冰雪路面可以換上冬季專用輪胎， 郊外探險可以換上胎紋塊較大的越野胎。
本來想說第三重要是ABS、TRC、ESP這類電子系統， 尤其在雪地， ESP重要性非常高。 不過現在無需過多強調， 因為ESP在很多SUV裡已成為標配。 ESP也能配合四驅一起發揮作用， 例如當一邊車輪打滑時，
北方冬天被冰封的時間很長， 爬一些比較陡的雪坡， 四驅車還是會有優勢。 另外在被雨水澆濕的厚泥濘路， 四驅能夠增加你的籌碼， 不那麼容易陷車。 說到雨後泥濘路， 想起我父親在九十年代的經歷。 那時我父親開著豐田小霸王（Liteace）去釣魚， 水塘周邊是泥地， 開進來一點問題都沒有。 可是釣魚過程中下了場大雨， 結果車被陷著出不來， 一幫人晚上只能在車上哆哆嗦嗦地過夜， 假如當時開的是帕傑羅（九十年代流行這個），
大部分SUV用的是適時四驅， 在監測到有打滑跡象時， 才會變成四驅狀態。 用適時四驅， 經常是先陷車， 然後再接入四驅來脫困， 屬於亡羊補牢策略。 尤其在泥濘路， 很多時候一旦陷車， 需要加倍努力才能出來。 因此部分適時四驅的車型， 配了鎖止四驅的功能。 最理想當然是全時四驅， 預先擺好姿態來化解難題， 而不是像適時四驅那樣事後滅火。 全時四驅這種時刻保持戰鬥狀態， 而且前後驅動力能隨時調配的特性， 特別適合用來應對抓地力多變的冰雪路面。
不過現在很多所謂的全時四驅， 中間用的是多片式離合器。 這類某程度算是“偽全時”， 日常行駛後輪只能獲得區區5%的動力分配， 特性更接近于適時四驅。畢竟多片式離合器涉及摩擦問題，長時間高負荷工作，會有過熱的問題。最可靠莫過於走齒輪結構的機械差速器，例如說奧迪Q7。儘管機械式全時四驅很吃苦耐勞，但電控四驅（基於多片式離合結構）會越發普遍，包括奧迪的第七代quattro，也是走類似結構。這個也是無可厚非，一來道路建設越來越好，二來電控四驅技術更迭了幾代，反應速度等能力，已不能同日而語，三來偏前驅的結構也比較容易控制油耗。
特性更接近于適時四驅。畢竟多片式離合器涉及摩擦問題，長時間高負荷工作，會有過熱的問題。最可靠莫過於走齒輪結構的機械差速器，例如說奧迪Q7。儘管機械式全時四驅很吃苦耐勞，但電控四驅（基於多片式離合結構）會越發普遍，包括奧迪的第七代quattro，也是走類似結構。這個也是無可厚非，一來道路建設越來越好，二來電控四驅技術更迭了幾代，反應速度等能力，已不能同日而語，三來偏前驅的結構也比較容易控制油耗。