在講“逐點電壓法”之前， 我們先來看一個最簡單的電路圖(圖1)。 在圖1中， 如果燈泡不亮， 我們一般的檢測方法是：首先用萬用表檢測A點和E點之間的電壓， 如果電壓為0， 則說明蓄電池故障；如果電壓為12V， 表示蓄電池工作正常， 接下來就要檢測B點和E點之間的電壓。 B點是經過熔絲的檢測點， 如果B點和E點間的電壓為0， 表示熔絲熔斷， 如果電壓正常， 我們再接著往下測量， 依次是C點和D點。 當我們檢測到C點有電壓， 而D點電壓為0， 而且燈泡不能點亮， 表明在C點到D點之間的電路出現故障， 包括燈泡燒壞、燈座接觸不良、C點到D點間的導線斷路等。
在圖1的電路中， 還有可能出現一種情況：D點和E點間的電壓為12V。 D點相當於燈座的外殼， 它與蓄電池負極之間有12V電壓， 燈泡肯定不能點亮， 因為燈泡的正極(C點)是12V， 負極(D點)也是12V， 沒有產生電壓降， 也就不會有電流， 當然不會點亮， 但問題出在哪呢？只有一種可能， 就是從E點到D點之間存在斷路， 造成電流無法流回到電瓶負極， 所以燈泡不能點亮。
在上述電路檢測中， 我們利用萬用表， 從電源的正極開始， 依次檢測電路中各元器件的檢測點， 根據電壓的變化找到故障點的檢測方法， 我們稱之為“逐點電壓法”。 這種檢測方法可廣泛應用於汽車電路的檢測，
實例1：別克陸尊中控門鎖故障
一輛別克陸尊GL8的中控門鎖門開關不工作， 故障原因是從左前門電動玻璃開關總成上的開門和鎖門開關到車身電腦之間的導線產生了額外的電阻， 使電子信號不能有效地傳遞到車身電腦內部， 造成左前門電動玻璃開關不能正常控制門鎖， 原車的線路圖如圖2所示。 我們為了方便分析問題， 將其中的相關部分改畫成原理示意圖， 如圖3所示。
通過圖3， 我們結合實際電路從左前門開關處測量最方便， 測量開關上的各點電壓， 發現兩個信號腳的電壓是12V， 而且按下鎖門鍵時電壓由12V變成0， 但門鎖不動作；按下開門鍵時， 電壓也由12V變成0，
經過進一步檢查， 在我們按下鎖門或開門鍵時， 發現在車身電腦處測量這兩根信號線上的電壓沒有變化。 再用萬用表測量這兩根信號線從車身電腦到開關之間導線的電壓， 在10V左右， 且不穩定， 時大時小。 很明顯， 這段線路存在接觸不良的情況。
通過進一步拆檢， 發現在副駕駛側的地板下面， 線路因為駕駛室進水而被腐蝕。 而被腐蝕的地方因為水的導電， 把電壓傳遞到了開關上， 而在操作開關時， 信號並沒有傳遞給車身電腦， 所以門鎖不動作。
在這個案例中， 很容易就找到了故障點， 但在實際遇到這樣的故障時，
實例2：2009款捷達資料流程中水溫顯示異常
一輛2009款捷達， 散熱風扇不轉。 在檢修該車時， 我們發現散熱風扇開始 工作時， 資料流程中水溫感測器的溫度為 55℃， 但用紅外線測量溫儀檢測， 實際溫 度為90℃， 用解碼器讀取故障碼， 顯示系 統正常。
更換一個新的水溫感測器後，
是不是感測器與電腦不匹配？因為捷 達車的電腦型號眾多， 而且該車的溫度傳 感器之前已經換過， 為了驗證， 我們找來一 輛同型號的捷達， 把正常車的電腦裝到故 障車上， 從故障車的資料流程中看到實際風 扇啟動時水溫為90℃， 說明原車的線路沒 有問題， 感測器沒有問題。 難道是故障車的 發動機電腦損壞了？
將故障車的電腦裝到正常車上， 檢測 資料流程， 發現風扇轉動時資料流程中水溫傳 感器的溫度資料為90℃。 看來電腦也沒有 損壞。我們再把故障車的電腦裝回到故障 車上，再次查看資料流程，發現在風扇轉動時 資料流程中顯示的水溫為90℃。難道是電腦 軟體的問題，是不是軟體中發現水溫傳感 器異常後，就不再回應水溫感測器，而恢復 正常的資料。
由於車主著急用車，在沒有找到答案 的情況下，也只好暫時交車。但在後來再次 分析這個問題時發現了疑點：當時沒有測 量水溫感測器的負極信號電壓。水溫傳感 器插頭負極接觸不良、發動機電腦端水溫 感測器的負極有不正常接觸電阻，以及從 水溫感測器負極到發動機電腦之間的導線 存在接觸不良都會導致這種故障。在分析 問題時只考慮了一個方面，而忽視了水溫傳 感器的負極情況。
為便於理解，我們將上述思路通過圖4 所示的電路示意圖表示出來，在正常水溫 感測器的負極串聯了一個異常電阻，造成 實際的發動機電腦水溫感測器正負兩端子 的電壓比正常值高，最終造成A點電壓升 高，而發動機電腦內部的A /D轉換器輸出 的資料也比正常水溫低，而這一偏低的數 值再經過解碼器的資料流程顯示出來。
對於上述故障，我們仍然可以利用逐點電壓法來進行檢測，把萬用表的負極表筆接到蓄電池負極，然後沿水溫感測器的線路逐點進行檢測。水溫感測器負極有兩種可能：一種是電壓為0，一種是電壓為0.6V。在檢修過程中，我們已經確認從水溫感測器負極到發動機電腦之間的線路電阻小於0.1Ω，所以只剩下水溫感測器插頭是否存在接觸不良，或是水溫感測器插頭負極與發動機電腦接腳之間是否存在接觸不良。如果電壓是0.6V，則說明電腦插頭存在接觸不良；如果電壓為0，則說明水溫感測器負極與線束插頭之間存在接觸不良。我們用萬用表從線束插頭背面測量水溫感測器的電阻，一定比正常值大，這樣就可以鎖定故障範圍。
對於綜合修理廠，往往缺少標準的檢測資料。平時注意搜集和積累這些資料，將會為以後檢測同類故障提供方便，並大大縮短診斷時間。
表1是筆者利用感測器模擬器搜集整理的捷達水溫感測器的檢測資料，供參考。通過表1，我們就可以確定水溫感測器是否出現性能漂移，並且通過電壓可以用來判斷水溫感測器與發動機電腦內部上拉電阻之間的對應關係，進一步提高診斷的準確性與故障的方向。
案例3：北斗星空調不工作
一輛20 0 4 年生產的昌河北斗星，行 駛了15 0, 0 0 0 km，打開空調開關後，開 關上的指示燈正常點亮，但空調電磁離合 器不動作，發動機轉速也沒有變化。在其 他修理廠檢修時，維修人員懷疑是發動機 電腦故障。
我們接車後通過與客戶溝通，認為發 動機電腦損壞的依據不充分，應該先檢查 與空調系統相關的線路(圖5)。
先檢測空調請求信號是否送到了發動機電腦。開啟空調後我們用解碼器讀取相關資料，資料流程中沒有空調請求信號，因此懷疑是空調開關到發動機電腦之間的線路存在故障。
在冷凝器左側找到該車的空調壓力開關，經過檢查，發現壓力開關的插頭端子變形、鬆動，經過處理後，確認其接觸良好。測量在打開空調後，壓力開關輸入與輸出都是2.7V。
打開空調後，從空調開關處測量，空調開關的信號線變成了0.7V，再回到壓力開關處測量，電壓為2.7V，試著將壓力開關的線對地接通後，空調壓縮機電磁離合器吸合。說明空調請求信號是負控信號，並且從壓力開關到發動機電腦之間的連接正常，而且故障點在壓力開關與空調開關之間。
用萬用表測量空調開關信號線(綠白線)到壓力開關的綠白線之間的電阻為0，導通，正常。為什麼正常導通的導線在不同的測量點得到的電壓相差2V呢？分析認為可能是與我們測量時選擇的搭鐵位置有關。在測量壓力開關時，選擇的是蓄電池的負極，而在車內測量時，選擇的是車門鎖鉤。是不是這兩處存在壓差？於是，又用萬用表測量車門鎖鉤與蓄電池負極間的電壓，果然存在2V的壓差。這說明車身接地不良。
從蓄電池負極接一根搭鐵線到車身後，試車。打開空調開關，空調電磁離合器工作正常。經過與車主溝通後得知，可能是上次做鈑金維修時沒有安裝車身搭鐵線，重新裝好車身搭鐵線後，空調不工作故障被徹底排除。
經驗小結
通過上述檢測，需要特別注意：用萬用表測量時，要盡可能地選擇不同的搭鐵點作為負極測量點。這樣不但可以快速檢出搭鐵不良的故障，而且能減小測量誤差。
在檢測對電壓精度比較高的元器件時，萬用表的負極應盡可能地與蓄電池的負極直接相連。因為在實際工作中，我們使用“逐點電壓法”檢測電路時，實際測得的電壓與理論電壓會存在一定的偏差。在實際電路(圖6)中，導線上存在電阻，而且每個元件為了安裝方便，實際的汽車電路中必然有很多插接件，而這些插接件必然存在接觸電阻。在電流通過這些存在電阻的導線和存在接觸電阻的元器件時會產生一定的電壓降，所以在完整的汽車電路中，尤其是電流較大的電路中，從蓄電池正極開始，依次經過熔絲、開關，負載以及中間的導線等，實際的電壓是在逐漸降低的。在實際電路中，即使中間無負載，每個檢測點的電壓都不相同，並且離蓄電池正極越近電壓越高，離蓄電池負極越近電壓越低。
另外，正常的車輛在發動機啟動瞬間，蓄電池的電壓會由12.5V降到10V左右。為什麼會存在這種情況？普通鉛酸電池的內部是由鉛板和電解液組成，而鉛板和電解液也存在電阻，當電流過這些電阻時，也會產生一定的電壓降。根據歐姆定律U=IR，當電流較小時，壓降也比較小，平時一般可以忽略。而發動機啟動時的電流非常大，通常可以達到100A左右，由於蓄電池內阻而產生的壓降就會很明顯。假設蓄電池的內阻為0.02Ω，啟動電流是100A，那麼蓄電池由於內阻產生的壓降就達到了2V。因此，在計算發動機啟動瞬間相關檢測點的電壓時，應將蓄電池的內阻也考慮進去，否則實測值與計算值會存在較大的偏差。
看來電腦也沒有 損壞。我們再把故障車的電腦裝回到故障 車上，再次查看資料流程，發現在風扇轉動時 資料流程中顯示的水溫為90℃。難道是電腦 軟體的問題，是不是軟體中發現水溫傳感 器異常後，就不再回應水溫感測器，而恢復 正常的資料。由於車主著急用車，在沒有找到答案 的情況下，也只好暫時交車。但在後來再次 分析這個問題時發現了疑點：當時沒有測 量水溫感測器的負極信號電壓。水溫傳感 器插頭負極接觸不良、發動機電腦端水溫 感測器的負極有不正常接觸電阻，以及從 水溫感測器負極到發動機電腦之間的導線 存在接觸不良都會導致這種故障。在分析 問題時只考慮了一個方面，而忽視了水溫傳 感器的負極情況。
為便於理解，我們將上述思路通過圖4 所示的電路示意圖表示出來，在正常水溫 感測器的負極串聯了一個異常電阻，造成 實際的發動機電腦水溫感測器正負兩端子 的電壓比正常值高，最終造成A點電壓升 高，而發動機電腦內部的A /D轉換器輸出 的資料也比正常水溫低，而這一偏低的數 值再經過解碼器的資料流程顯示出來。
對於上述故障，我們仍然可以利用逐點電壓法來進行檢測，把萬用表的負極表筆接到蓄電池負極，然後沿水溫感測器的線路逐點進行檢測。水溫感測器負極有兩種可能：一種是電壓為0，一種是電壓為0.6V。在檢修過程中，我們已經確認從水溫感測器負極到發動機電腦之間的線路電阻小於0.1Ω，所以只剩下水溫感測器插頭是否存在接觸不良，或是水溫感測器插頭負極與發動機電腦接腳之間是否存在接觸不良。如果電壓是0.6V，則說明電腦插頭存在接觸不良；如果電壓為0，則說明水溫感測器負極與線束插頭之間存在接觸不良。我們用萬用表從線束插頭背面測量水溫感測器的電阻，一定比正常值大，這樣就可以鎖定故障範圍。
對於綜合修理廠，往往缺少標準的檢測資料。平時注意搜集和積累這些資料，將會為以後檢測同類故障提供方便，並大大縮短診斷時間。
表1是筆者利用感測器模擬器搜集整理的捷達水溫感測器的檢測資料，供參考。通過表1，我們就可以確定水溫感測器是否出現性能漂移，並且通過電壓可以用來判斷水溫感測器與發動機電腦內部上拉電阻之間的對應關係，進一步提高診斷的準確性與故障的方向。
案例3：北斗星空調不工作
一輛20 0 4 年生產的昌河北斗星，行 駛了15 0, 0 0 0 km，打開空調開關後，開 關上的指示燈正常點亮，但空調電磁離合 器不動作，發動機轉速也沒有變化。在其 他修理廠檢修時，維修人員懷疑是發動機 電腦故障。
我們接車後通過與客戶溝通，認為發 動機電腦損壞的依據不充分，應該先檢查 與空調系統相關的線路(圖5)。
先檢測空調請求信號是否送到了發動機電腦。開啟空調後我們用解碼器讀取相關資料，資料流程中沒有空調請求信號，因此懷疑是空調開關到發動機電腦之間的線路存在故障。
在冷凝器左側找到該車的空調壓力開關，經過檢查，發現壓力開關的插頭端子變形、鬆動，經過處理後，確認其接觸良好。測量在打開空調後，壓力開關輸入與輸出都是2.7V。
打開空調後，從空調開關處測量，空調開關的信號線變成了0.7V，再回到壓力開關處測量，電壓為2.7V，試著將壓力開關的線對地接通後，空調壓縮機電磁離合器吸合。說明空調請求信號是負控信號，並且從壓力開關到發動機電腦之間的連接正常，而且故障點在壓力開關與空調開關之間。
用萬用表測量空調開關信號線(綠白線)到壓力開關的綠白線之間的電阻為0，導通，正常。為什麼正常導通的導線在不同的測量點得到的電壓相差2V呢？分析認為可能是與我們測量時選擇的搭鐵位置有關。在測量壓力開關時，選擇的是蓄電池的負極，而在車內測量時，選擇的是車門鎖鉤。是不是這兩處存在壓差？於是，又用萬用表測量車門鎖鉤與蓄電池負極間的電壓，果然存在2V的壓差。這說明車身接地不良。
從蓄電池負極接一根搭鐵線到車身後，試車。打開空調開關，空調電磁離合器工作正常。經過與車主溝通後得知，可能是上次做鈑金維修時沒有安裝車身搭鐵線，重新裝好車身搭鐵線後，空調不工作故障被徹底排除。
經驗小結
通過上述檢測，需要特別注意：用萬用表測量時，要盡可能地選擇不同的搭鐵點作為負極測量點。這樣不但可以快速檢出搭鐵不良的故障，而且能減小測量誤差。
在檢測對電壓精度比較高的元器件時，萬用表的負極應盡可能地與蓄電池的負極直接相連。因為在實際工作中，我們使用“逐點電壓法”檢測電路時，實際測得的電壓與理論電壓會存在一定的偏差。在實際電路(圖6)中，導線上存在電阻，而且每個元件為了安裝方便，實際的汽車電路中必然有很多插接件，而這些插接件必然存在接觸電阻。在電流通過這些存在電阻的導線和存在接觸電阻的元器件時會產生一定的電壓降，所以在完整的汽車電路中，尤其是電流較大的電路中，從蓄電池正極開始，依次經過熔絲、開關，負載以及中間的導線等，實際的電壓是在逐漸降低的。在實際電路中，即使中間無負載，每個檢測點的電壓都不相同，並且離蓄電池正極越近電壓越高，離蓄電池負極越近電壓越低。
另外，正常的車輛在發動機啟動瞬間，蓄電池的電壓會由12.5V降到10V左右。為什麼會存在這種情況？普通鉛酸電池的內部是由鉛板和電解液組成，而鉛板和電解液也存在電阻，當電流過這些電阻時，也會產生一定的電壓降。根據歐姆定律U=IR，當電流較小時，壓降也比較小，平時一般可以忽略。而發動機啟動時的電流非常大，通常可以達到100A左右，由於蓄電池內阻而產生的壓降就會很明顯。假設蓄電池的內阻為0.02Ω，啟動電流是100A，那麼蓄電池由於內阻產生的壓降就達到了2V。因此，在計算發動機啟動瞬間相關檢測點的電壓時，應將蓄電池的內阻也考慮進去，否則實測值與計算值會存在較大的偏差。