在聊完歷史、顏值、越野及舒適性後， 第三季SUV對比的進程已接近一半。 在閱讀完前四篇文章之後， 相信讀者們對這7款緊湊型SUV的秉性已經有了初步的瞭解， 而此篇關於底盤對比的文章， 可以為各位讀者的判斷提供一些新的參考。
由於此次對比的7款SUV都屬於緊湊型級別， 而對於大部分這個級別的車型來說， 成本及尺寸的限制使得這些SUV的底盤多少失去了一些發揮的空間。 不過細節上的差別， 還是使得這些看似大同小異的底盤暗藏玄機。
愛卡汽車7款緊湊型SUV對比測試文章及上線時間1、前世今生篇點擊閱讀2、造型設計篇點擊閱讀3、四驅越野篇點擊閱讀4、舒適體驗篇點擊閱讀5、底盤對比篇正在閱讀6、動力測試篇12.257、科技解析篇12.268、品質考量篇12.279、使用成本篇12.2810、視頻解說篇12.29愛卡汽車網製表 www.xcar.com.cn
一、東風本田CR-V
在此次對比的7款緊湊型SUV車型中， 東風本田CR-V（以下簡稱CR-V）可以算得上是最年輕的一個。 全新的外觀及動力總成， 結合珠玉黃的主打色， 讓這台CR-V很自然地成為了最引人注目的那一台。
全新換代的身份讓這台CR-V在此次的對比中， 搶盡了風頭。
CR-V的前副車架採用了全框式的副車架， 副車架與前懸掛下擺臂的連接處採用了元寶梁的結構， 這也是大部分緊湊型SUV常用的結構形式。 在動力總成的下方則配有金屬護板， 在保護發動機及變速箱油底殼的同時，
CR-V的底盤前部十分平整， 金屬護板對動力總成的保護非常不錯。
CR-V採用了傳統的麥弗遜式獨立前懸掛， 而文中的其餘6款車型無一不採用此結構的前懸掛。 麥弗遜前懸掛由於其結構緊湊、成本較低的優點， 被廣泛運用在緊湊級的車型上。
CR-V的前懸掛下擺臂採用的是鋼板衝壓拼焊的工藝， 並且進行了輕量化處理。
CR-V的後副車架與H型副車架相類似， 這種形式的副車架在獨立後懸掛的車型上很是常見。
CR-V的後懸掛採用的是常見的E型多連杆獨立後懸掛， 粗壯的下後控制臂主要負責傳遞路面的衝擊。 值得一提的是， CR-V的下後控制臂採用了鋁合金的材質， 對於粗壯的下後控制臂來說，
讓我們頗感意外的是， CR-V後懸掛的下後控制臂採用了鋁合金的材質， 這在緊湊級的車型中是非常少見的。
CR-V採用的是多片離合器形式的限滑差速器， 由電控元件自行對前後軸扭矩進行分配。
CR-V比較少見地對車底中部進行了玻璃纖維覆蓋。 不過我們看到， 增加的護板一定程度上也減少了CR-V的最小離地間隙。
CR-V在底盤後部也有一層玻璃纖維蓋板， 我想這與上一代CR-V飽受詬病的噪音問題不無關係， 真是一朝被蛇咬， 十年怕井繩。 此外， 蓋板上還設計了導流槽， 使空氣能夠快速通過車尾。
在底盤後部增加隔音設備的情況在緊湊級車型上並不多見， 這也可以看出CR-V在舒適性方面的側重。
長安福特翼虎和廣汽三菱歐藍德
二、長安福特翼虎
長安福特翼虎（以下簡稱翼虎）與如今年輕力壯的車型相比， 有些老驥伏櫪。 但其一直以來擁有的良好口碑， 讓經典永不過時這一定律再次得到了印證。
雖然距離上次換代已有四年之久， 但不論從底盤還是駕控表現上來看， 翼虎還是有它獨到的地方。
我們可以看到， 這個級別的SUV在發動機及變速箱油底殼的保護上， 做的還是比較不錯的。 翼虎在底盤前部配備有大面積的玻璃纖維蓋板， 雖然強度上不如金屬護板， 但也可對石子沙粒等進行有效阻隔， 另外還具有一定的隔音性。
玻璃纖維的護板對於防護及隔音有著不錯的功效， 已經成為了不少車型的首選。
我們還注意到， 翼虎底盤前部設有一個進風口， 可以導入空氣對發動機艙進行適當的降溫。
翼虎採用的也是麥弗遜式獨立前懸掛， 下擺臂由鋼板衝壓焊接拼合， 並在不影響強度的情況下進行了打孔的輕量化處理。 這在目前這個級別的車型中， 屬於主流配置。
翼虎採用的麥弗遜式獨立前懸掛在緊湊型SUV車型中屬於主流配置， 而下擺臂的結構形式則是影響車輛操控的最大關鍵。
工程師為翼虎的後橋差速器配備了一塊護板， 並且還在護板上設計了導流槽以便對空氣進行梳理。 另外我們還發現了一個比較有意思的情況， 這台拍攝車輛由於某種原因更換過左後輪胎， 但更換的輪胎型號與其餘3個輪胎不同， 這對車輛的行駛性能來說有百害而無一利，我們在日常用車過程中要盡可能地避免這種情況的出現。
除了為後橋差速器配備了一塊護板，工程師還為翼虎的油箱配備了金屬隔熱護板，對油箱的保護也是十分周全。
翼虎的後懸掛同樣採用了E型多連杆獨立懸掛。與CR-V不同的是，翼虎後懸掛的下後控制臂並未採用鋁合金的材質。
翼虎的後懸掛為標準的E型多連杆結構，減震彈簧與副車架相連接，這樣一來，車輪傳遞的衝擊就不會直接作用於車身上。
翼虎同樣採用的是多片離合器形式的限滑差速器，並且由電控元件對前後軸扭矩進行自動分配。
翼虎的底盤擁有大面積的防腐塗層，不過對於管路則沒有提供額外的保護。
三、廣汽三菱歐藍德
歐藍德月均6000台的銷量使其自然而然地成為廣汽三菱的明星車型，從駕駛感受上來說，廣汽三菱歐藍德（以下簡稱歐藍德）懸掛的調校偏向舒適性。同樣結構的懸掛，通過不同的調較，可以產生完全不同的特點。
歐藍德憑藉其不錯的外形及三菱在越野領域的口碑，獲得了不錯的銷量，而沉穩則是歐藍德給人最大的駕駛感受。
歐藍德同樣在底盤前部配備了玻璃纖維的護板，並且開口的設計可以引入空氣對發動機艙進行冷卻降溫。唯一有點遺憾的就是護板並未設計放油口，在進行維護保養時須將整塊護板卸下。
歐藍德底盤前部的防護十分嚴實，前副車架採用的也是全框式搭配元寶梁的結構。
歐藍德的前懸掛在結構上延續了麥弗遜式的獨立前懸掛，在單片衝壓的下擺臂下方局部拼焊了一塊鋼片，增加了強度的同時也不會增添太多的重量。
歐藍德前懸掛的下擺臂也由上下兩塊鋼板焊接而成，下方的鋼板僅提供必要的強度，因此體積不大，擁有不錯的輕量化特性。
歐藍德同樣採用了類似H型的後副車架，結構上頗為緊湊。而與其它幾款車型不同的是，歐藍德的備胎放置于底盤下方，這種放置方式與硬派越野車型頗為類似。
歐藍德底盤後部最引人注目的就是那個備胎，這在城市SUV車型中並不多見。
歐藍德的後懸掛採用的也是E型多連杆式獨立懸掛，由於採用了簧筒一體的設計，因此下後控制臂不必設計得太過粗大，可以減輕不少簧下品質。
簧筒一體的設計可以減少下後控制臂的體積，對輕量化有一定的貢獻。但是在車內空間和舒適性上，會打上一定的折扣。
歐藍德採用的同樣是多片離合器形式的限滑差速器，並可通過選擇駕駛模式對前後軸進行50：50比例的扭矩分配。
在歐藍德的車底局部噴塗有防腐塗層，不過對於管路沒有進行額外的保護。
廣汽菲克Jeep指南者和東風雷諾科雷傲
四、廣汽菲克Jeep指南者
廣汽菲克Jeep指南者（下文稱指南者）以其硬朗的外形及Jeep品牌自帶的基因讓人對其底盤的硬朗程度充滿了期待。而車輛升起後的景象，還是略微出乎我們的意料。
換代後的指南者在外觀上與大切諾基頗為相似，這也讓人對其底盤充滿了期待。
指南者底盤前部同樣設計有護板，材質也為強度更高的工程塑料。護板的局部還採用了鏤空設計，以便對發動機艙進行降溫。指南者也採用了全框式的副車架，這在緊湊型SUV中幾乎是標配。
指南者底盤前部十分平整，護板僅作了鏤空處理，以便提供必要的散熱功能。
指南者的麥弗遜式前懸掛在結構上與其它車型並沒有太多差別，不過我們可以發現，前懸掛橫向穩定杆的豎向拉杆採用的是工程塑料的材質，由於此部件僅承受軸向拉力，無需採用金屬杆件，因此可以獲得更輕的簧下品質。
指南者橫向穩定杆的豎向拉杆材質為工程塑料，可以看出工程師對於輕量化真是無所不用其極。
指南者的後副車架略大於其它對比車型，這可以使車身更均勻地吸收路面衝擊，並有效加強車身強度。
這一代指南者的後懸掛採用的是三連杆的結構形式，三根連杆十分細長，因此這種懸掛也被俗稱為“筷子懸掛”。由於吸收大部分路面衝擊的減震彈簧及套筒直接與後軸支座相連接，因此懸掛的連杆只需承受車輪橫向擺動時產生的拉力，採用細長的“筷子懸掛”並沒有什麼問題。
這樣的“筷子懸掛”常出現在日系車型上，如上一代的豐田凱美瑞、漢蘭達等車型，在指南者上出現還是讓我們略感意外。
指南者同樣採用了多片離合器形式的限滑差速器，此中央差速器可通過電子油泵迅速建立油壓，在瞬間可以對扭矩進行自行分配。此外，駕駛者還可以對限滑差速器進行手動操作，極限情況下可獲得比例為50：50的前後軸扭矩分配。
指南者上的這套RDU四驅裝置可以在很短的時間內實現不同的扭矩分配，因此可以給駕駛者提供更多的模式選擇。
在管路保護上，指南者做得也是相當不錯，而通過這一點，我們也可以發現，指南者的定位較其它幾款SUV來說，要來得相對“野“一些。
五、東風雷諾科雷傲
正是由於東風雷諾科雷傲（下文簡稱科雷傲）的異軍突起，才讓雷諾這個品牌能更多地出現在大街小巷。由於這代的科雷傲採用了日產奇駿的平臺打造，因此兩台車在底盤及行駛性能上，還是十分相似的。
科雷傲的外觀完全體現出雷諾的家族化設計，而這個雷諾的皮囊覆蓋著的，卻是和日產奇駿相同的平臺。
與上文中幾款車型不同的是，科雷傲底盤前部並沒有採用大面積的護板，這對於散熱及維護來說確實有所幫助，只是對於動力總成的保護，就有點單薄了。
科雷傲底盤前部並沒有大面積的護板，因此我們可以很清楚地看到全框式的前副車架。
科雷傲的麥弗遜式獨立前懸掛顯得非常扎實，轉向球頭與下擺臂採用了一體化的設計，不是很便於維修更換。而下擺臂僅僅採用單片衝壓的工藝，且並沒有進行太多的輕量化處理。
科雷傲前懸掛的下擺臂採用的是單片衝壓成形的工藝，加強筋的設計使得強度獲得一定提升。
科雷傲的後副車架顯得頗為袖珍，這與其獨特的後懸掛形式密不可分。
科雷傲後懸掛採用了三連杆式的結構，粗壯的縱向控制臂形狀頗為妖嬈，減震彈簧被佈置在縱向控制臂的中間位置。上控制臂採用了鋁合金的材質，可以看成是工程師為科雷傲的輕量化做出的努力。
科雷傲的後減震彈簧安置在了更長的縱向控制臂上，更長的力臂便於對懸掛進行調校。
除了可以讓系統自行分配扭矩，駕駛者還可以手動對這套多片離合器形式的限滑差速器進行操作，完成鎖定後的中央差速器，將能提供50：50比例的前後扭矩分配。
與大部分對比車型相同的是，科雷傲對於管路也沒有提供額外的保護。
東風標緻5008和寶沃BX7
六、東風標緻5008
東風標緻5008（下文簡稱5008）算得上是此次對比中的一個異類，由於基於EMP2平臺打造的緣故，5008是此次對比中唯一沒有四驅傳動軸的車型。另外，扭力梁的後懸掛也讓5008顯得有些與眾不同。
由於基於EMP2平臺打造，5008是此次對比中唯一一款兩輪驅動的車型。
5008底盤前部的護板非常有趣，工程師僅僅為發動機油底殼區域實施了保護，而變速箱與排氣管則是裸露在外，這樣的設計讓人一開始誤以為另一塊護板已損壞或已丟失。5008的前副車架採用的也是全框式副車架加元寶梁的結構。
5008猶抱琵琶半遮面的底盤前部護板讓人有點哭笑不得。不光是外觀，就連底盤，你永遠都猜不透法國設計師們的奇思妙想。
5008的麥弗遜前懸掛下擺臂採用了單片衝壓成形工藝，在下擺臂與車架的連接位置，加焊了一塊加強板件。整個前懸掛並沒有採用更高級的鋁合金材質連杆，在這個級別的SUV車型中屬於無功無過的水準。
5008的麥弗遜前懸掛顯得中規中矩，而單片衝壓成形的下擺臂在與車架的連接處加焊了一塊鋼板，以便獲得更好的整體強度。
由於採用了扭力梁結構的後懸掛，因此5008並沒有後副車架，底盤後部讓人印象最深刻的就是那根粗壯的扭力梁及減震彈簧支座了。
由於後懸掛減震彈簧的位置幾乎處於車輪中心線，因此我們可以看到5008的後懸掛減震彈簧行程相當長，通過調整減震彈簧的剛度，工程師很容易就可以實現對懸掛的軟硬調節。此外，扭力梁具有一定的扭轉特性，這也使它的運動特性處於獨立懸掛與整體橋式懸掛之間。
由於扭力梁的後懸掛減震彈簧行程非常大，因此在減震彈簧這一塊的調校上，工程師具有更多發揮的餘地。
相對於裸露在外的管路，油箱的待遇就要稍好一些。由於油箱的位置較低，相對其它部件更容易發生剮蹭，因此工程師在油箱外側加裝了一層護板，盡可能減少尖銳物體對油箱造成傷害。
5008在油箱下方加裝了一塊護板，對裸露的管路也進行了一定程度的遮蔽。
七、寶沃BX7
作為被福田復辟的德國品牌，寶沃在華初期就略帶神秘感。而這種神秘感隨著寶沃BX5和BX7的問世，正在慢慢變淡。
作為目前寶沃家族的旗艦車型，BX7肩負著復辟寶沃品牌的重任。因此可以想到的是，寶沃BX7的底盤應該不會讓大家失望。
BX7的底盤前部十分規整，工程塑料的強度也可以抵抗大部分剮蹭，並且護板上設有導流槽，可以對前部空氣進行一定的梳理。
BX7的底盤前部護板十分對稱，前副車架也是採用了全框式的結構。
BX7的前懸掛下擺臂由上下兩塊鋼板衝壓拼焊而成，相比單片下擺臂，擁有更高的強度，但是重量也會相應增加。因此下擺臂的輕量化效果直接影響到整車的操控性。
BX7的前懸掛下擺臂還是採用了比較主流的衝壓鋼板拼焊的形式，具有不錯的強度。
由於BX7的後橋差速器體積較大，因此BX7的整個後橋空間顯得十分緊湊，而後副車架則是採用了由H型副車架衍變而來的框式副車架。
BX7的底盤後部結構較為緊湊，讓人感覺在用料方面頗為實在。
BX7的後懸掛採用的也是此次對比中常見的E型多連杆結構。與翼虎相同，BX7的後懸掛減震彈簧並不直接作用於車身，可以有效地提升後排的乘坐舒適性。
除了採用了常見的E型獨立後懸掛，BX7在襯套的外側還增加了防脫墊片，為襯套的可靠性提供了雙重保險。
BX7採用的是柏格華納的第五代四驅系統，此系統回應迅速，在大眾、富豪等車型上也廣泛使用。
BX7的底盤擁有大面積的防腐塗層，基本做到了全覆蓋。而對管路的保護，也只能說是處於這個級別車型的平均水準。
編輯點評：其實從根本上來說，這7款緊湊型SUV車型的底盤並無明顯的高低上下之分。7款車型均採用了麥弗遜式的獨立前懸掛，而除了5008之外，其餘6款車型的後懸掛也均為獨立後懸掛。這一點非常符合這幾台車的定位。也許在某些細節之處，有些車型還存在一些不足的情況，而這又會不會影響這7款車型在各位心中的排名呢？不過不用著急，下一期的動力篇裡，我們將會用最有力的測試資料來征服各位，敬請期待！
這對車輛的行駛性能來說有百害而無一利，我們在日常用車過程中要盡可能地避免這種情況的出現。除了為後橋差速器配備了一塊護板，工程師還為翼虎的油箱配備了金屬隔熱護板，對油箱的保護也是十分周全。
翼虎的後懸掛同樣採用了E型多連杆獨立懸掛。與CR-V不同的是，翼虎後懸掛的下後控制臂並未採用鋁合金的材質。
翼虎的後懸掛為標準的E型多連杆結構，減震彈簧與副車架相連接，這樣一來，車輪傳遞的衝擊就不會直接作用於車身上。
翼虎同樣採用的是多片離合器形式的限滑差速器，並且由電控元件對前後軸扭矩進行自動分配。
翼虎的底盤擁有大面積的防腐塗層，不過對於管路則沒有提供額外的保護。
三、廣汽三菱歐藍德
歐藍德月均6000台的銷量使其自然而然地成為廣汽三菱的明星車型，從駕駛感受上來說，廣汽三菱歐藍德（以下簡稱歐藍德）懸掛的調校偏向舒適性。同樣結構的懸掛，通過不同的調較，可以產生完全不同的特點。
歐藍德憑藉其不錯的外形及三菱在越野領域的口碑，獲得了不錯的銷量，而沉穩則是歐藍德給人最大的駕駛感受。
歐藍德同樣在底盤前部配備了玻璃纖維的護板，並且開口的設計可以引入空氣對發動機艙進行冷卻降溫。唯一有點遺憾的就是護板並未設計放油口，在進行維護保養時須將整塊護板卸下。
歐藍德底盤前部的防護十分嚴實，前副車架採用的也是全框式搭配元寶梁的結構。
歐藍德的前懸掛在結構上延續了麥弗遜式的獨立前懸掛，在單片衝壓的下擺臂下方局部拼焊了一塊鋼片，增加了強度的同時也不會增添太多的重量。
歐藍德前懸掛的下擺臂也由上下兩塊鋼板焊接而成，下方的鋼板僅提供必要的強度，因此體積不大，擁有不錯的輕量化特性。
歐藍德同樣採用了類似H型的後副車架，結構上頗為緊湊。而與其它幾款車型不同的是，歐藍德的備胎放置于底盤下方，這種放置方式與硬派越野車型頗為類似。
歐藍德底盤後部最引人注目的就是那個備胎，這在城市SUV車型中並不多見。
歐藍德的後懸掛採用的也是E型多連杆式獨立懸掛，由於採用了簧筒一體的設計，因此下後控制臂不必設計得太過粗大，可以減輕不少簧下品質。
簧筒一體的設計可以減少下後控制臂的體積，對輕量化有一定的貢獻。但是在車內空間和舒適性上，會打上一定的折扣。
歐藍德採用的同樣是多片離合器形式的限滑差速器，並可通過選擇駕駛模式對前後軸進行50：50比例的扭矩分配。
在歐藍德的車底局部噴塗有防腐塗層，不過對於管路沒有進行額外的保護。
廣汽菲克Jeep指南者和東風雷諾科雷傲
四、廣汽菲克Jeep指南者
廣汽菲克Jeep指南者（下文稱指南者）以其硬朗的外形及Jeep品牌自帶的基因讓人對其底盤的硬朗程度充滿了期待。而車輛升起後的景象，還是略微出乎我們的意料。
換代後的指南者在外觀上與大切諾基頗為相似，這也讓人對其底盤充滿了期待。
指南者底盤前部同樣設計有護板，材質也為強度更高的工程塑料。護板的局部還採用了鏤空設計，以便對發動機艙進行降溫。指南者也採用了全框式的副車架，這在緊湊型SUV中幾乎是標配。
指南者底盤前部十分平整，護板僅作了鏤空處理，以便提供必要的散熱功能。
指南者的麥弗遜式前懸掛在結構上與其它車型並沒有太多差別，不過我們可以發現，前懸掛橫向穩定杆的豎向拉杆採用的是工程塑料的材質，由於此部件僅承受軸向拉力，無需採用金屬杆件，因此可以獲得更輕的簧下品質。
指南者橫向穩定杆的豎向拉杆材質為工程塑料，可以看出工程師對於輕量化真是無所不用其極。
指南者的後副車架略大於其它對比車型，這可以使車身更均勻地吸收路面衝擊，並有效加強車身強度。
這一代指南者的後懸掛採用的是三連杆的結構形式，三根連杆十分細長，因此這種懸掛也被俗稱為“筷子懸掛”。由於吸收大部分路面衝擊的減震彈簧及套筒直接與後軸支座相連接，因此懸掛的連杆只需承受車輪橫向擺動時產生的拉力，採用細長的“筷子懸掛”並沒有什麼問題。
這樣的“筷子懸掛”常出現在日系車型上，如上一代的豐田凱美瑞、漢蘭達等車型，在指南者上出現還是讓我們略感意外。
指南者同樣採用了多片離合器形式的限滑差速器，此中央差速器可通過電子油泵迅速建立油壓，在瞬間可以對扭矩進行自行分配。此外，駕駛者還可以對限滑差速器進行手動操作，極限情況下可獲得比例為50：50的前後軸扭矩分配。
指南者上的這套RDU四驅裝置可以在很短的時間內實現不同的扭矩分配，因此可以給駕駛者提供更多的模式選擇。
在管路保護上，指南者做得也是相當不錯，而通過這一點，我們也可以發現，指南者的定位較其它幾款SUV來說，要來得相對“野“一些。
五、東風雷諾科雷傲
正是由於東風雷諾科雷傲（下文簡稱科雷傲）的異軍突起，才讓雷諾這個品牌能更多地出現在大街小巷。由於這代的科雷傲採用了日產奇駿的平臺打造，因此兩台車在底盤及行駛性能上，還是十分相似的。
科雷傲的外觀完全體現出雷諾的家族化設計，而這個雷諾的皮囊覆蓋著的，卻是和日產奇駿相同的平臺。
與上文中幾款車型不同的是，科雷傲底盤前部並沒有採用大面積的護板，這對於散熱及維護來說確實有所幫助，只是對於動力總成的保護，就有點單薄了。
科雷傲底盤前部並沒有大面積的護板，因此我們可以很清楚地看到全框式的前副車架。
科雷傲的麥弗遜式獨立前懸掛顯得非常扎實，轉向球頭與下擺臂採用了一體化的設計，不是很便於維修更換。而下擺臂僅僅採用單片衝壓的工藝，且並沒有進行太多的輕量化處理。
科雷傲前懸掛的下擺臂採用的是單片衝壓成形的工藝，加強筋的設計使得強度獲得一定提升。
科雷傲的後副車架顯得頗為袖珍，這與其獨特的後懸掛形式密不可分。
科雷傲後懸掛採用了三連杆式的結構，粗壯的縱向控制臂形狀頗為妖嬈，減震彈簧被佈置在縱向控制臂的中間位置。上控制臂採用了鋁合金的材質，可以看成是工程師為科雷傲的輕量化做出的努力。
科雷傲的後減震彈簧安置在了更長的縱向控制臂上，更長的力臂便於對懸掛進行調校。
除了可以讓系統自行分配扭矩，駕駛者還可以手動對這套多片離合器形式的限滑差速器進行操作，完成鎖定後的中央差速器，將能提供50：50比例的前後扭矩分配。
與大部分對比車型相同的是，科雷傲對於管路也沒有提供額外的保護。
東風標緻5008和寶沃BX7
六、東風標緻5008
東風標緻5008（下文簡稱5008）算得上是此次對比中的一個異類，由於基於EMP2平臺打造的緣故，5008是此次對比中唯一沒有四驅傳動軸的車型。另外，扭力梁的後懸掛也讓5008顯得有些與眾不同。
由於基於EMP2平臺打造，5008是此次對比中唯一一款兩輪驅動的車型。
5008底盤前部的護板非常有趣，工程師僅僅為發動機油底殼區域實施了保護，而變速箱與排氣管則是裸露在外，這樣的設計讓人一開始誤以為另一塊護板已損壞或已丟失。5008的前副車架採用的也是全框式副車架加元寶梁的結構。
5008猶抱琵琶半遮面的底盤前部護板讓人有點哭笑不得。不光是外觀，就連底盤，你永遠都猜不透法國設計師們的奇思妙想。
5008的麥弗遜前懸掛下擺臂採用了單片衝壓成形工藝，在下擺臂與車架的連接位置，加焊了一塊加強板件。整個前懸掛並沒有採用更高級的鋁合金材質連杆，在這個級別的SUV車型中屬於無功無過的水準。
5008的麥弗遜前懸掛顯得中規中矩，而單片衝壓成形的下擺臂在與車架的連接處加焊了一塊鋼板，以便獲得更好的整體強度。
由於採用了扭力梁結構的後懸掛，因此5008並沒有後副車架，底盤後部讓人印象最深刻的就是那根粗壯的扭力梁及減震彈簧支座了。
由於後懸掛減震彈簧的位置幾乎處於車輪中心線，因此我們可以看到5008的後懸掛減震彈簧行程相當長，通過調整減震彈簧的剛度，工程師很容易就可以實現對懸掛的軟硬調節。此外，扭力梁具有一定的扭轉特性，這也使它的運動特性處於獨立懸掛與整體橋式懸掛之間。
由於扭力梁的後懸掛減震彈簧行程非常大，因此在減震彈簧這一塊的調校上，工程師具有更多發揮的餘地。
相對於裸露在外的管路，油箱的待遇就要稍好一些。由於油箱的位置較低，相對其它部件更容易發生剮蹭，因此工程師在油箱外側加裝了一層護板，盡可能減少尖銳物體對油箱造成傷害。
5008在油箱下方加裝了一塊護板，對裸露的管路也進行了一定程度的遮蔽。
七、寶沃BX7
作為被福田復辟的德國品牌，寶沃在華初期就略帶神秘感。而這種神秘感隨著寶沃BX5和BX7的問世，正在慢慢變淡。
作為目前寶沃家族的旗艦車型，BX7肩負著復辟寶沃品牌的重任。因此可以想到的是，寶沃BX7的底盤應該不會讓大家失望。
BX7的底盤前部十分規整，工程塑料的強度也可以抵抗大部分剮蹭，並且護板上設有導流槽，可以對前部空氣進行一定的梳理。
BX7的底盤前部護板十分對稱，前副車架也是採用了全框式的結構。
BX7的前懸掛下擺臂由上下兩塊鋼板衝壓拼焊而成，相比單片下擺臂，擁有更高的強度，但是重量也會相應增加。因此下擺臂的輕量化效果直接影響到整車的操控性。
BX7的前懸掛下擺臂還是採用了比較主流的衝壓鋼板拼焊的形式，具有不錯的強度。
由於BX7的後橋差速器體積較大，因此BX7的整個後橋空間顯得十分緊湊，而後副車架則是採用了由H型副車架衍變而來的框式副車架。
BX7的底盤後部結構較為緊湊，讓人感覺在用料方面頗為實在。
BX7的後懸掛採用的也是此次對比中常見的E型多連杆結構。與翼虎相同，BX7的後懸掛減震彈簧並不直接作用於車身，可以有效地提升後排的乘坐舒適性。
除了採用了常見的E型獨立後懸掛，BX7在襯套的外側還增加了防脫墊片，為襯套的可靠性提供了雙重保險。
BX7採用的是柏格華納的第五代四驅系統，此系統回應迅速，在大眾、富豪等車型上也廣泛使用。
BX7的底盤擁有大面積的防腐塗層，基本做到了全覆蓋。而對管路的保護，也只能說是處於這個級別車型的平均水準。
編輯點評：其實從根本上來說，這7款緊湊型SUV車型的底盤並無明顯的高低上下之分。7款車型均採用了麥弗遜式的獨立前懸掛，而除了5008之外，其餘6款車型的後懸掛也均為獨立後懸掛。這一點非常符合這幾台車的定位。也許在某些細節之處，有些車型還存在一些不足的情況，而這又會不會影響這7款車型在各位心中的排名呢？不過不用著急，下一期的動力篇裡，我們將會用最有力的測試資料來征服各位，敬請期待！