喜歡汽車運動的小夥伴們肯定都聽過， 伴隨前驅汽車， 尤其是前驅小鋼炮們的一大困境， 就是“推頭”， 也即轉向不足。 所謂轉向不足， 經常發生在當車輛高速過彎時， 即使大角度轉動方向盤， 車輛依然朝向彎道外側行駛。 為了緩解前驅車的這種困境， 汽車廠家推出了一種相對廉價的解決方案， 就是電子限滑差速器。 它利用車輛的刹車系統和電子系統向內側車輪施加制動力， 能實現車輪限滑， 從而大幅改善車輛轉向不足的情況。
如果你平時有觀察車輛過彎或者繞樁時的姿態， 可以明顯看到車身會朝外側傾斜， 這就是常說的重心外移。 當車速越快， 轉彎角度越大時， 車輛的側傾會越明顯， 重心的偏轉也會越大。 過量的重心偏移會使內側的輪胎下壓力減小， 抓地力明顯下降。 更極端時， 車輪會直接翹起離地， 從而完全失去抓地力。
對於開放式差速器而言， 它具有“差速不差扭”的特性。 差速器兩側的車輪可以存在轉速差， 但是輪上扭矩依然相同， 並且都等於發動機扭矩的一半。 車輛在高速過彎時， 內側車輪抓地力不足， 很容易出現輪胎突破抓地力繼而產生空轉的現象。
當一側車輪開始空轉時，
車輛配備限滑差速器之後，
但是機械限滑差速器的價格昂貴，
另一方面， 隨著現在電子控制技術的進步， ESP電子穩定系統逐漸成為標配，一些注重性能的運動型廠家開始研究利用ESP和ABS系統來實現電子限滑差速器的功能。比如現款的高爾夫GTI車型上，就標配了電子限滑差速器功能，就連著名的Top Gear節目組都對其讚美有佳。此外，部分福特、日產，以及最新的名爵6高配車型上，也都搭載了電子限滑差速器系統。
根據大眾說法，採用了電子限滑差速器車型最大側向加速度可提升至1g
與四驅車電子限滑系統相似的是，電子限滑差速器系統會利用刹車系統往抓地力較差的車輪上施加一定的制動力，增大其反向負載，讓動力可以更多地傳遞到另一側車輪上。相比四驅系統的電子限滑功能而言，電子限滑差速器的主動性更強。
一般四驅系統的限滑功能，需要等車輪出現明顯打滑才開始啟動介入。而對於公路行駛的性能車而言，真要等到車輛內側的車輪打滑，車輛早已經出現明顯的“推頭”，所以電子系統需要更早介入。一些高級的電子限滑差速器會結合車輛的方向盤轉角、車輛側傾、內外側車輪轉速差等多種參數，綜合判斷對車輛施加制動力的幅度，整套系統的表現也更加接近機械限滑差速器的效果。
電子限滑差速器屬於ESP電子穩定系統的延伸，可以看作更高級版本的ESP系統。最簡單的電子限滑差速器功能，可以在不增加硬體的條件下，通過ESP或者ABS系統升級刷機等方式增加。比如熱衷隱藏功能的部分大眾車型，就可以通過“刷機”來開啟電子限滑差速器功能。而隨著現在汽車電子化進展一步步加深，我們可以期待越來越多的民用車搭載這類系統。在車輛越來越求穩的今天，電子限滑差速器的到來，也為無聊的汽車市場帶來了一絲激情。
ESP電子穩定系統逐漸成為標配，一些注重性能的運動型廠家開始研究利用ESP和ABS系統來實現電子限滑差速器的功能。比如現款的高爾夫GTI車型上，就標配了電子限滑差速器功能，就連著名的Top Gear節目組都對其讚美有佳。此外，部分福特、日產，以及最新的名爵6高配車型上，也都搭載了電子限滑差速器系統。根據大眾說法，採用了電子限滑差速器車型最大側向加速度可提升至1g
與四驅車電子限滑系統相似的是，電子限滑差速器系統會利用刹車系統往抓地力較差的車輪上施加一定的制動力，增大其反向負載，讓動力可以更多地傳遞到另一側車輪上。相比四驅系統的電子限滑功能而言，電子限滑差速器的主動性更強。
一般四驅系統的限滑功能，需要等車輪出現明顯打滑才開始啟動介入。而對於公路行駛的性能車而言，真要等到車輛內側的車輪打滑，車輛早已經出現明顯的“推頭”，所以電子系統需要更早介入。一些高級的電子限滑差速器會結合車輛的方向盤轉角、車輛側傾、內外側車輪轉速差等多種參數，綜合判斷對車輛施加制動力的幅度，整套系統的表現也更加接近機械限滑差速器的效果。
電子限滑差速器屬於ESP電子穩定系統的延伸，可以看作更高級版本的ESP系統。最簡單的電子限滑差速器功能，可以在不增加硬體的條件下，通過ESP或者ABS系統升級刷機等方式增加。比如熱衷隱藏功能的部分大眾車型，就可以通過“刷機”來開啟電子限滑差速器功能。而隨著現在汽車電子化進展一步步加深，我們可以期待越來越多的民用車搭載這類系統。在車輛越來越求穩的今天，電子限滑差速器的到來，也為無聊的汽車市場帶來了一絲激情。