“冬天來東北， 一個首歌沒聽完， 把你扔道上。 ”
這是一則關於新能源汽車的段子， 雖說為了博人一笑， 增添了不少誇張、調侃的戲份。 但不得不承認， 每一段子背後都潛藏著一個發人深省的事實。
作為新能源時代變革的重要產物， 新能源汽車無疑今年車市的話題之王。 在如火如荼的輿論中， 有鮮花也有槽點。 新生勢力的壯大總要伴隨著陣痛， 對新能源汽車來說， 眼下的寒冬就算一個。
北風凜冽、雪如鵝毛， 又到了考驗電動汽車的季節。 何以說“又”？
“我開的這輛新能源車， 廠家稱續航里程是200到240公里。 可即使在夏天， 最多把續航里程充到193公里， 就再也充不進電了；冬天更糟， 邊開暖風邊開車， 最多開不到120公里就沒電了。 ”
這是兩年前， 一位姓趙的電動車的士師傅在接受媒體採訪時說的話， 趙師傅還表示， 除了續航里程短， 每天還要花費4個小時等待充電， 造成收入縮水。 無奈之下， 不少司機只好轉做燃油車……
如今， 電動車車企入雨後春筍般湧現， 電動車的續航里程一再延伸至， 至少從許多車企公佈的數字來看是這樣的。 兩年時間過去， 電動車是否帶來了質的飛躍？
相比外觀 電動車或更需要一條“秋褲”去年，
即便是被奉為傳奇人物的特斯拉創始人埃隆·馬斯克也不得不承認， 目前電動車產業陷入了提高鋰離子電池技術的遲緩進程， 還沒有出現質的提升。
記者在北京一處特斯拉充電站分別採訪了兩位Model X、Model S車主。
Model X車主：“冬天續航里程肯定是下降的， 應該說至少要比平時少跑100公里。 家裡沒有充電樁， 平時充電也不太方便， 經常需要等。 ”當記者問到是否會駕車遠行時， 車主擺了擺手：“誰會開這車遠行呢？只能在城市跑跑還行， 說白了， 這就像一輛帶棚的電動摩托。 ”
Model S車主：“這是公司的車， 我開了兩年沒有感覺到電池性能衰退， 一般續航大概在三百多公里， 不過冬天能明顯感覺到續航力下降， 大概降低70公里左右。 但因為公司自己有充電樁， 所以用起來還算方便。 ”
作為高端電動車的標杆車型， 特斯拉在冬季的續航里程尚且如此， 這不禁讓人擔憂， 當前國內不少電動車續航里程在100-150公里之間， 對於這部分車型來說嚴冬該如何度過？目前已有不少車主在網上抱怨：溫度太低了， 新能源汽車的續航嚴重縮水， 更有甚者已經掉到30%以上。 除了續航縮水讓車主苦不堪言，甚至還有車主曝出，溫度過低時車輛還會出現不能充電或充電過慢的情況。
此前有媒體採訪了一位電池領域的專家，清華大學深圳研究生院博士後賀豔兵，他解釋道：鋰離子電池低溫性能的瓶頸主要是在於負極材料上。目前常見的電池負極材料是石墨，石墨在低溫下活性很低，化學反應的速度很慢。磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的正極材料不同，負極材料則都是石墨。所以雖然三元鋰電池受溫度的影響相對較小一些，但兩者的低溫性能基本是處於同一水準的。
那麼在低溫環境，究竟誰的表現更佳？電池專家賀豔兵表示：低溫環境下，電池的電量下降，是由於鋰電池的工作原理決定的，這也就註定了，目前實際上並沒有什麼有效的方法來避免這一現象的發生。
沒有私人充電樁 電動車要不要買？如果電池是新能源崛起的基礎，那麼充電樁的佈局便是新能源擴張的方向。
國家能源局副局長劉寶華曾表示：“我國新能源汽車產業處在爬坡過檻的關鍵階段，而電動汽車產業仍處於爆發前夜，動力電池技術和充電的便利程度是電動汽車普及的關鍵所在。”
有資料統計，截至今年10月，全國累計建設公共充電樁的數量為19.5萬個，比去年同期增長82.2%。
雖然目前我國充電樁數量占全球首位，但相比我國提出的2020年新增480萬個充電站和充電樁的目標還相差甚遠。而這一目標設立的初衷是：每一輛在路上行駛的電動汽車建設一個充電站。也就是說，當前充電的便利程度仍亟待提高。
解決充電便利性，有賴於充電樁市場的良好的運營，然而目前的充電樁市場並非不樂觀。根據20家主要充電樁上市企業的三季報顯示，今年的前三季度，充電樁上市企業營收或利潤下滑的有8家。還有一家企業在2016年充換電業務銷售收入快速增長的情況下，今年前三季度虧損400多萬元。
國家能源局副巡視員郭偉表示，充電樁領域的問題可以總結為互聯互通、利用率低、安全隱患、用戶專樁四大常見問題。
首先，由於車樁生產企業眾多，車樁充電介面，特別是直流介面不相容的情況依然存在、運營商平臺互聯互通的水準比較低。其次，新能源汽車保有量相對較小，大多使用者都是自有充電樁，公共充電樁平均利用率不足15%，行業盈利能力比較低，商業模式還需要進一步探索。
再次，由於佈局不合理，維護不到位，部分地區也出現了不少的故障和僵屍樁。此外，充電介面安全標準也有待提升，充電資訊和支付也面臨著網路安全性漏洞的一些風險。
此外，受制於新能源區域間發展不平衡，目前公共充電設施的短缺，已成為制約二、三線城市新能源汽車普及的一大因素。以河南鄭州為例，據此前媒體的報導，通過一款專門尋找充電樁的APP顯示，鄭州市只有12個地點設有充電樁。
美國管理諮詢公司艾睿鉑(AlixPartners)的許謙表示，甚至在上海，要找到一個充電站仍面臨很大困難。你必須擁有個人停車位或車庫，才能安裝自己的充電樁。
結語
當消費結構的轉變，各車型如今紛紛強調年輕化、個性化，顏值成了廠商的逐利點；當環境與能源被提到一個又一個高度，新能源披上了政策的外套。筆者認為，這是大勢所趨，無可厚非。不過，相比時尚的外觀、相比“時間表”，電動汽車更需要的是最關鍵、最核心的技術——電池。
從目前來看，新能源車的挑戰仍大於機遇，因為從某種程度上說，無論是滿足政策還是消費市場對新能源的需求，電池、配套設施的商業化發展都還沒有跟上節奏。
除了續航縮水讓車主苦不堪言，甚至還有車主曝出，溫度過低時車輛還會出現不能充電或充電過慢的情況。此前有媒體採訪了一位電池領域的專家，清華大學深圳研究生院博士後賀豔兵，他解釋道：鋰離子電池低溫性能的瓶頸主要是在於負極材料上。目前常見的電池負極材料是石墨，石墨在低溫下活性很低，化學反應的速度很慢。磷酸鐵鋰電池和三元鋰電池的正極材料不同，負極材料則都是石墨。所以雖然三元鋰電池受溫度的影響相對較小一些，但兩者的低溫性能基本是處於同一水準的。
那麼在低溫環境，究竟誰的表現更佳？電池專家賀豔兵表示：低溫環境下，電池的電量下降，是由於鋰電池的工作原理決定的，這也就註定了，目前實際上並沒有什麼有效的方法來避免這一現象的發生。
沒有私人充電樁 電動車要不要買？如果電池是新能源崛起的基礎，那麼充電樁的佈局便是新能源擴張的方向。
國家能源局副局長劉寶華曾表示：“我國新能源汽車產業處在爬坡過檻的關鍵階段，而電動汽車產業仍處於爆發前夜，動力電池技術和充電的便利程度是電動汽車普及的關鍵所在。”
有資料統計，截至今年10月，全國累計建設公共充電樁的數量為19.5萬個，比去年同期增長82.2%。
雖然目前我國充電樁數量占全球首位，但相比我國提出的2020年新增480萬個充電站和充電樁的目標還相差甚遠。而這一目標設立的初衷是：每一輛在路上行駛的電動汽車建設一個充電站。也就是說，當前充電的便利程度仍亟待提高。
解決充電便利性，有賴於充電樁市場的良好的運營，然而目前的充電樁市場並非不樂觀。根據20家主要充電樁上市企業的三季報顯示，今年的前三季度，充電樁上市企業營收或利潤下滑的有8家。還有一家企業在2016年充換電業務銷售收入快速增長的情況下，今年前三季度虧損400多萬元。
國家能源局副巡視員郭偉表示，充電樁領域的問題可以總結為互聯互通、利用率低、安全隱患、用戶專樁四大常見問題。
首先，由於車樁生產企業眾多，車樁充電介面，特別是直流介面不相容的情況依然存在、運營商平臺互聯互通的水準比較低。其次，新能源汽車保有量相對較小，大多使用者都是自有充電樁，公共充電樁平均利用率不足15%，行業盈利能力比較低，商業模式還需要進一步探索。
再次，由於佈局不合理，維護不到位，部分地區也出現了不少的故障和僵屍樁。此外，充電介面安全標準也有待提升，充電資訊和支付也面臨著網路安全性漏洞的一些風險。
此外，受制於新能源區域間發展不平衡，目前公共充電設施的短缺，已成為制約二、三線城市新能源汽車普及的一大因素。以河南鄭州為例，據此前媒體的報導，通過一款專門尋找充電樁的APP顯示，鄭州市只有12個地點設有充電樁。
美國管理諮詢公司艾睿鉑(AlixPartners)的許謙表示，甚至在上海，要找到一個充電站仍面臨很大困難。你必須擁有個人停車位或車庫，才能安裝自己的充電樁。
結語
當消費結構的轉變，各車型如今紛紛強調年輕化、個性化，顏值成了廠商的逐利點；當環境與能源被提到一個又一個高度，新能源披上了政策的外套。筆者認為，這是大勢所趨，無可厚非。不過，相比時尚的外觀、相比“時間表”，電動汽車更需要的是最關鍵、最核心的技術——電池。
從目前來看，新能源車的挑戰仍大於機遇，因為從某種程度上說，無論是滿足政策還是消費市場對新能源的需求，電池、配套設施的商業化發展都還沒有跟上節奏。