如題， XEL國產之後不得不面對一個很殘酷的現實：到底能夠從寶馬3系的銷量中搶走多少份額？
因為無論從定位還是定價， XEL最直的競爭對手無疑是3系， 不要忘記ABB陣營中還有產品力和品牌力相當硬的賓士C級， 還有經銷商讓利挺多的A4L， 更不用說定位相當的ATSL和Q50L， 還有剛剛上市的“雅閣王”——TLX-L。
這一堆的對手XEL不得不去面對， 28.88-42.88萬元的價格要比ABB同排量車型要低， 甚至要比ATSL的指導價要低， 看上去XEL占盡了價格優勢， 但實際的產品力表現如何， 是否還是要等到打折才值得買， 往下看吧。
XEL對比XE看上去有哪些變化？既然都說是XEL， 肯定是經過了加長這道工序， 奇瑞捷豹XEL的軸距加長了100mm， 首先來看看這100mm對於車身線條帶來了什麼影響。
從上圖可以看到， 上面的是XEL， 下面的XE， 加長之後的XEL線條還是很自然的， 並沒有顯得過於累贅， 加長100mm之後的XEL軸距達到了2935mm， 成為了同級別最長的軸距， 更在後門的車窗邊上點綴上XEL的字樣， 以下是一些同級別競爭對手加長版的軸距數據：
加長過後的XEL後排空間確實要比XE有長足的進步，
我特意嘗試了一下後座的空間，
坐墊的長度也足夠，
腿部空間並不是XE能夠比擬的，
原諒我並沒有一張“三拳兩指”的照片，
先奉上一張後排座椅的圖片。
除了軸距上和外觀上的輕微變化，
XEL的配置水準基本上保留了進口車型的一貫高水準，
同時還提供了米色、棕色和黑色三種內飾顏色選擇，
後排座椅更能實現40：20:40可折疊功能，
全景天窗也是標準配置。
顯檔次的Meridian音響以及12.3英寸全數位液晶儀錶從34.98萬元的尊享版就開始提供，
並不是頂配車型才有，
而且從入門的精英版車型就已經配備換擋撥片，
至於你有多少機會用到那就另說，
起碼看得出XEL的運動定位。
試駕的路線安排主要是鄉村道路、高速路以及一段相當有挑戰性的山路，在一般的高速路行駛的話，XEL其實跟其競爭對手相比真的不相伯仲，穩定性對於這級別的豪華品牌轎車來說已經是最基本功夫。
最能體驗底盤調校變化的莫過於鄉村道路和山路上，這次XEL試駕安排的路線相當有意思，鄉村道路都是那種帶著很多坑窪，同時又有起伏的小彎路，在這種道路上開著XEL給我的第一感覺就是XEL的懸掛軟了，相比之前XE的那種緊繃松了點，變得更加適合中國大多數消費者的喜好，XEL身上的那種軟是保留了運動性的，經過一些起伏路面的時候拋起來再壓下去的時候會柔和很多，但又不會給你很不安的漂浮感，畢竟XEL的車身重量也蹦著1.6噸去了，實際上鋁合金架構並沒有讓它在眾多對手中取得重量上的優勢。舒適性的提升跟國產的3系Li其實有一拼了，至於舒適了還能跑山嗎？
如果真的要把XEL拿去跑山，我還是建議切換到S擋，將懸掛和轉向模式調到動態模式。這樣才能保證XEL的懸掛在急彎當中撐得住，如果普通模式下的XEL跑山也只能悠著點來。
在動態模式下的XEL給我的第一感覺就是這個懸掛硬度就剛好了，再軟就對不起動態模式，在山路上游走的XEL多數時候還是偏向轉向過度的趨勢，P7的輪胎在溫度稍低的情況下抓地力不是出色，有兩三個調頭彎我都已經感覺得到車尾往外走的趨勢，但電子系統出來干預很平順，基本上在我本能反打方向盤之前就已經幫我修正車身，我能感受到的只剩下車尾稍微有擺動的傾向和輪胎往外滑了一點。有一次下坡出彎的速度過快了，還會稍微往外推走到了對面車道，但XEL給到我的掌控感依然很充足，我倒是挺想知道在電子系統全關閉的時候這輛車的一些動態表現。
但整體來說，XEL的底盤調校還是讓人滿意的，如果能換一條抓地力更好的輪胎我相信會更好玩，畢竟在電子系統的保護下，很難知道XEL的極限受控性到底有多好。
動力表現怎樣？我試駕到的是一輛尊享版的車型，也就是次頂配，搭載的是一台2.0T的高功率發動機，最大馬力為250匹，峰值扭矩為365扭米，而低功率的發動機則為200匹馬力，320扭米的調校，這台發動機在進口車型上還有一個更激進的調校版本，最大馬力達到了300匹，峰值扭矩為400Nm，它們同樣都是搭載一副ZF的8速手自一體變速箱。
捷豹這台新的2.0T發動機我第一次試到，初次給我的感覺就是更加平順了，沒有福特機器的那種爆的脾氣，1300轉到4500轉都能提供最大扭矩，因此我在後排有乘客的情況下，我更願意將駕駛模式放到ECO，但實際的效果也不會說怎麼踩都踩不動的情況，速度上來的節奏還是有條不紊。
在山路爬坡的情況下也不會有吃力的情況，而且在整個爬坡的過程中基本上只要管好要走的線路就行，ZF的速手自一體變速箱的順滑已經不是第一次見識，它能夠讓我很放心的去給油門，同時在手動換擋的模式下也不會干涉我的節奏強制升擋，我覺得這點做得相當不錯。至於200匹馬力的車型表現怎樣，可能要等下次試駕才能奉告。
到底買哪個配置更有性價比？
至於頂配車型的鍍鉻格柵，如果你喜歡，我覺得後期加裝也是沒有問題的，只不過我覺得黑色會更酷一點。
如果你能接受，還可以選擇圖片的顏色，這是我認為在試駕車隊裡最亮眼的顏色。至於價格是否合適？我個人覺得配置是足夠了，如果你已經覺得ABB的產品審美疲勞了，可以先等等價格送下來再選購。最後我留一個問題：你聽過那個關於捷豹價格的段子沒有？
競爭對手：華晨寶馬3系
價格區間：28.80-48.69萬元
車型點評：寶馬3系優勢在於相比XEL可以選擇更加運動的短軸版本，也有更加入門的1.5T動力選擇（然而價格也不低），在運動領域的話語權也更有分量，但缺點在於車型也開始老了（準備換代），內飾的做工也一般。不過XEL在3系面前估計經銷商打折後也有不錯的競爭力。
輪到你說：你覺得XEL能成為3系的對手嗎？
操控性真的能與3系比？試駕的路線安排主要是鄉村道路、高速路以及一段相當有挑戰性的山路，在一般的高速路行駛的話，XEL其實跟其競爭對手相比真的不相伯仲，穩定性對於這級別的豪華品牌轎車來說已經是最基本功夫。
最能體驗底盤調校變化的莫過於鄉村道路和山路上，這次XEL試駕安排的路線相當有意思，鄉村道路都是那種帶著很多坑窪，同時又有起伏的小彎路，在這種道路上開著XEL給我的第一感覺就是XEL的懸掛軟了，相比之前XE的那種緊繃松了點，變得更加適合中國大多數消費者的喜好，XEL身上的那種軟是保留了運動性的，經過一些起伏路面的時候拋起來再壓下去的時候會柔和很多，但又不會給你很不安的漂浮感，畢竟XEL的車身重量也蹦著1.6噸去了，實際上鋁合金架構並沒有讓它在眾多對手中取得重量上的優勢。舒適性的提升跟國產的3系Li其實有一拼了，至於舒適了還能跑山嗎？
如果真的要把XEL拿去跑山，我還是建議切換到S擋，將懸掛和轉向模式調到動態模式。這樣才能保證XEL的懸掛在急彎當中撐得住，如果普通模式下的XEL跑山也只能悠著點來。
在動態模式下的XEL給我的第一感覺就是這個懸掛硬度就剛好了，再軟就對不起動態模式，在山路上游走的XEL多數時候還是偏向轉向過度的趨勢，P7的輪胎在溫度稍低的情況下抓地力不是出色，有兩三個調頭彎我都已經感覺得到車尾往外走的趨勢，但電子系統出來干預很平順，基本上在我本能反打方向盤之前就已經幫我修正車身，我能感受到的只剩下車尾稍微有擺動的傾向和輪胎往外滑了一點。有一次下坡出彎的速度過快了，還會稍微往外推走到了對面車道，但XEL給到我的掌控感依然很充足，我倒是挺想知道在電子系統全關閉的時候這輛車的一些動態表現。
但整體來說，XEL的底盤調校還是讓人滿意的，如果能換一條抓地力更好的輪胎我相信會更好玩，畢竟在電子系統的保護下，很難知道XEL的極限受控性到底有多好。
動力表現怎樣？我試駕到的是一輛尊享版的車型，也就是次頂配，搭載的是一台2.0T的高功率發動機，最大馬力為250匹，峰值扭矩為365扭米，而低功率的發動機則為200匹馬力，320扭米的調校，這台發動機在進口車型上還有一個更激進的調校版本，最大馬力達到了300匹，峰值扭矩為400Nm，它們同樣都是搭載一副ZF的8速手自一體變速箱。
捷豹這台新的2.0T發動機我第一次試到，初次給我的感覺就是更加平順了，沒有福特機器的那種爆的脾氣，1300轉到4500轉都能提供最大扭矩，因此我在後排有乘客的情況下，我更願意將駕駛模式放到ECO，但實際的效果也不會說怎麼踩都踩不動的情況，速度上來的節奏還是有條不紊。
在山路爬坡的情況下也不會有吃力的情況，而且在整個爬坡的過程中基本上只要管好要走的線路就行，ZF的速手自一體變速箱的順滑已經不是第一次見識，它能夠讓我很放心的去給油門，同時在手動換擋的模式下也不會干涉我的節奏強制升擋，我覺得這點做得相當不錯。至於200匹馬力的車型表現怎樣，可能要等下次試駕才能奉告。
到底買哪個配置更有性價比？
至於頂配車型的鍍鉻格柵，如果你喜歡，我覺得後期加裝也是沒有問題的，只不過我覺得黑色會更酷一點。
如果你能接受，還可以選擇圖片的顏色，這是我認為在試駕車隊裡最亮眼的顏色。至於價格是否合適？我個人覺得配置是足夠了，如果你已經覺得ABB的產品審美疲勞了，可以先等等價格送下來再選購。最後我留一個問題：你聽過那個關於捷豹價格的段子沒有？
競爭對手：華晨寶馬3系
價格區間：28.80-48.69萬元
車型點評：寶馬3系優勢在於相比XEL可以選擇更加運動的短軸版本，也有更加入門的1.5T動力選擇（然而價格也不低），在運動領域的話語權也更有分量，但缺點在於車型也開始老了（準備換代），內飾的做工也一般。不過XEL在3系面前估計經銷商打折後也有不錯的競爭力。
輪到你說：你覺得XEL能成為3系的對手嗎？