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在今年年底的洛杉磯車展上， 馬自達展示了其品牌下的最新產品， 既有之前在東京車展上亮相過的概念車型，
▲概念車
一直以來， 馬自達6都是馬自達轎車家族中的旗艦款。 在2012年全面改款後， 馬6也迎來了自己的第三個版本， 新車基於以馬自達“魂動”設計理念，
不難看出， 設計團隊勵志提高新一代車型在內外兩部分的品質， 這一代的馬6外觀看上去更加成熟優雅， 內飾同樣也高檔了不少。 它採用了日本森木以及其他獨特的裝飾元素， 整車彰顯出更加獨特/豪華/美觀/高貴的馬自達品牌調性。
而這一代新車除了造型驚豔以外， 還有一大亮點就在於其動力總成。 這台車搭載了2.5L創馳藍天發動機的新車上， 增加了可變氣缸技術， 能夠提供更高的燃油效率。
特別多提一下， 本屆洛杉磯車展上， 馬自達還展出了CX-9上的2.5T直噴渦輪增壓發動機， 這台發動機扭矩甚至與V8發動機不相上下， 實在是讓人驚歎。
話說回來， 這裡一定有人問了， 新一代馬自達6的這個可變氣缸技術到底有什麼好值得驕傲的？它的特點到底是什麼？
毋庸置疑， 發動機是一台車最重要的核心部分。
各大廠家紛紛發動機的研發上狠下功夫， 無論是對各項新技術的投入， 還是對發動機本身材料的改變， 都是為了讓發動機在最少能耗的狀態下釋放出最大動能， 這是發動機亙古不變的話題， 甚至在新能源車上也是如此。
馬自達作為一個技術偏執狂， 在發動機研發上有著自己的一套理解。 從曾經的萬轉轉子發動機， 到如今的創馳藍天， 這些技術不僅代表著馬自達的工業技術水準， 也反應出了發動機技術發展的走向。
早年間，為了讓大排量車型在日常駕駛中能運轉出更合理的工況，在不需要那麼大功率輸出環境的時候，通過控制系統來關閉一部分氣缸，來實現更低的燃油消耗。像克萊斯勒HEMI發動機、本田3.5L的i-VTEC都是例子。要知道，無論是V6、V8還是V12，都是大排量車型慣用的發動機佈局。
如何最大限度降低油耗，早已經成為了每一款傳統燃油發動機車型所要面對的棘手問題。而實際上，可變氣缸技術已經不是什麼新鮮的發動機技術，只不過以往這個技術在大排量車型上出現的頻率更高。
所以這樣來看，從十二缸到四缸機，可以毫不避諱的說，馬自達將氣缸技術運用到了極致，把傳統燃油車的省油省出了一個全新的高度。
雖然最早將可變氣缸運用到小排量發動機上的，是大眾EA211，但是由於油品/成本等等各方面的因素，這個發動機技術在引入到國內後已經被“閹割”。
順應時代的趨勢，全新馬自達6一方面運用可變氣缸技術減少油耗，另一方面又有著加速度向量控制系統加持，使它能夠控制在轉彎時候的扭矩輸出，很好的提升操控性和穩定性，同時又有著不錯的油耗表現。這樣來看，它的確是一款非常值得期待的新車。
早年間，為了讓大排量車型在日常駕駛中能運轉出更合理的工況，在不需要那麼大功率輸出環境的時候，通過控制系統來關閉一部分氣缸，來實現更低的燃油消耗。像克萊斯勒HEMI發動機、本田3.5L的i-VTEC都是例子。要知道，無論是V6、V8還是V12，都是大排量車型慣用的發動機佈局。
如何最大限度降低油耗，早已經成為了每一款傳統燃油發動機車型所要面對的棘手問題。而實際上，可變氣缸技術已經不是什麼新鮮的發動機技術，只不過以往這個技術在大排量車型上出現的頻率更高。
所以這樣來看，從十二缸到四缸機，可以毫不避諱的說，馬自達將氣缸技術運用到了極致，把傳統燃油車的省油省出了一個全新的高度。
雖然最早將可變氣缸運用到小排量發動機上的，是大眾EA211，但是由於油品/成本等等各方面的因素，這個發動機技術在引入到國內後已經被“閹割”。
順應時代的趨勢，全新馬自達6一方面運用可變氣缸技術減少油耗，另一方面又有著加速度向量控制系統加持，使它能夠控制在轉彎時候的扭矩輸出，很好的提升操控性和穩定性，同時又有著不錯的油耗表現。這樣來看，它的確是一款非常值得期待的新車。