$$外觀、內飾、空間：BBA裡Q7空間最實用$$
第二代奧迪Q7於2015年上市， 定位於中大型SUV， 對手仍然是大家熟知的寶馬X5和賓士GLE。 但不同的是， 得益於大眾集團的MLB模組化平臺，
不過Q7的優勢只是短暫的， 模組化平臺生產的第三代寶馬X5和第二代賓士GLE在明年亮相， 預計2019年國內上市， 所有只有到那時， BBA間的比拼才算是旗鼓相當。
本次試駕的奧迪Q7配備了第三排座椅， 雖然對手寶馬X5也能選裝， 但緊促的空間讓第三排淪為裝飾， 而賓士GLE的乘坐空間比寶馬X5還小， 也就沒考慮第三排的事。 因此若有7人出行需求的， 奧迪Q7是BBA中唯一的選擇。
說到Q7的大空間， 就必須介紹下大眾的模組化平臺——MLB縱向引擎標準化平臺。
MLB是大眾模組化戰略的產物， 而MLB Evo是Q7的平臺， 可以理解為MLB的升級版， 因此MLB平臺有不同分支， 所以日後的大眾車， 源自MLB平臺的會很多， 比如保時捷卡宴、賓利添越、蘭博基尼Urus等等。
怎麼理解模組化平臺的優勢？其實就倆字， 多變。 因為模組化平臺， 不僅是底盤和引擎的共用， 而是已經延伸到技術和生產過程， 所以可變數增多， 軸距調節範圍大， 空間和佈局也就可以根據車型需求而定。
所以MLB平臺， 既可以生產A4， 也可以生產Q7、A8， 若果有需要， 生產全尺寸SUV也是可以實現的。
Q7第二排前後調節有10cm的範圍，
第三排乘客上下車演示GIF
即使是MPV，也會很難見到這麼齊全的ISOFIX介面，這對於二孩家庭來說是相當便利的。另外Q7的橫向空間很贊，第二排坐三個成年人也不覺得擁擠，這也是中大型SUV的優勢所在，所以即使第二排中間放兒童安全座椅，兩邊坐人也沒有問題。
Q7如果選裝了第三排座椅，就會配備電動放倒的功能，而且有兩處可以操作，一處是第二排座椅右側，另一處家就是後備廂，體驗後覺得超便利。另外在三排全立的情況下，Q7的後備廂容積比賓士GLS還要大不少，實用性值得肯定。
對於城市SUV，道路駕駛是重點，所以越靈活、緊湊的操控才是最重要的，而低重心恰好是提升駕控的關鍵。其實真沒想到Q7可以有這麼低的重心，畢竟上一代Q7給人一種巨無霸的印象，而且這不是表像，Q7的操控性已經超越了寶馬X5。
論內飾設計，屬賓士最騷，因為賓士用三款內飾區分開了C、E、S這三個級別，比如明年換代的GLE，很有可能與E級的內飾相似。而寶馬，說實話，通過內飾我是分不清楚哪款車，實在太接近了，審美疲勞。
至於奧迪，可能受不了賓士一家獨大，終於在內飾崛起了，雖然還沒有特別明顯的級別分化，可單就Q7就這帥氣的內飾，也得給奧迪個贊。
大屏小屏，全液晶半液晶，自動或不自動空調，這些是區分高低配的慣用手法，大煞內飾美感度但還好奧迪Q7沒這麼幹，而是用科技和舒適性配置來區分，所以高低配車款，內飾設計上沒差別。
雖然開車不能看手機，但擁堵的城市路口多，等紅綠燈又容易煩躁，看看手機能緩解不少。但是越豪華的車，反倒連個取放手機的儲物槽都沒有，不是放在杯架，就是放在門板槽裡，拿放手機都巨尷尬。而這點上，Q7最方便，GLE也不差，只有X5最蛋疼。
$$性能測試：3.0T猛 但2.0T和Q7更搭$$
Q7 45TFSI的3.0T機械增壓發動機之前也曾被卡宴使用，可靠性和動力表現都有目共睹，是大眾最成功的發動機之一。而40TFSI的2.0T單渦輪增壓發動機，雖然算是新軍，可實力強勁，足以使兩噸重的Q7跑出7秒的成績（0-100km/h加速時間），僅與3.0T相差一秒。
ZF采埃孚和愛信是市面上主流的AT變速箱供應商，縱置發動機佈局的多用ZF采埃孚，而橫置發動機佈局的多為愛信。之所以這兩家變速箱能如此有名，就是因為無論是換擋速度、平順性、可靠度方面都是頂級的，所以Q7的變速箱真沒什麼好介紹的，唯一可說的就是，ZF 8AT真的比DSG更出色。
得益於新平臺，第二代Q7汽油版減重100多公斤，雖然看似減的不多，但更多的鋁合金底盤件著實對操控性提升有很大幫助。在行進過程中，底盤件越輕，慣性就越小，所以回應速度比鑄鐵更快，因此應付顛簸路面時，輪胎能更多的接觸地面。
油耗是2.0T和3.0T的差別所在，雖然3.0T的測試成績在12L/100km，但這是ECO模式下的成績，如果稍微激進的駕駛，油耗就會飆升到14L/100km左右。但2.0T就較低，普遍在12L/100km，且平均車速越低，2.0T和3.0T的差別越大。
$$駕駛感受：3.0T=動力線性+輸出漸進$$
初次接觸，Q7開起來很輕快
相比上一代Q7，第二代Q7剛上手時，最直觀的感受是輕快，這並不是因為減重所帶來的效果，而是轉向助力變為電動所致。其次是動力回應，因為ZF變速箱對於降檔的反應速度很快，深油門擋位選擇適當，且3.0T機械增壓中段轉速爆發力強，所以第一次接觸時，感覺Q7是很樂於奔跑的。
空氣懸掛和可變阻尼避震是亮點
懸掛是這代Q7的亮點，選配空氣懸掛後，Q7可以自由的選擇車身高度，比如在動態模式下，車身可降至最低；在自動模式下，則處於中間高度；若處於Off Road模式，則Q7此時擁有最高的離地間隙。但通過體驗發現，動態是最適合在城市駕駛，而自動模式用來高速巡航最恰當。
懸掛動態模式令人印象深刻
相比高速路段，城市內走走停停更為頻繁，而SUV懸掛行程長，較重的刹車或偏急的加速都會導致車身的前後晃動。而處於動態模式下，空氣彈簧的行程會縮短，另外避震也會處於最硬狀態，壓縮和回彈的阻尼增強，所以能夠抑制車身多餘的晃動，讓Q7開起來更整、更緊湊。
最佳的駕駛模式選擇
像Q7這級別的SUV，多會提供多種駕駛模式，其中比較突出的是自訂模式，可以設定轉向力度、動力回應速度、懸掛高低和軟硬的設定，所以設定是否恰當，會直接影響Q7的駕駛感受。經過試駕，我最喜歡的模式是動態轉向、自動動力回應、以及動態懸掛。
轉向輕不要緊 好用就行
Q7轉向偏輕，即使切換到動態模式，阻力也只增加15%左右，如果開慣了液壓助力，則很難有所察覺，甚至會覺得還是很輕。其實我跟奧迪挺有緣，TTRS和R8都有接觸，它們的轉向也是比同級別運動或超跑車款要輕的多，但實際上並不會影響操控性，只是一種屬於奧迪獨特的轉向設定，適應了就會覺得還蠻好用。
動力回應：自動模式慵懶 動態模式又過於激進
和寶馬X5以及賓士GLE這樣的對手相比，Q7在日常駕駛中似乎缺少了點細膩的感覺。在自動模式下，Q7的油門初段其實是比較慵懶的，在起步階段你並不會意識到這是一台動力儲備如此強大的車，而隨著節氣門開度的增加，動力的釋放過程稍稍欠缺了一點線性，尤其在用到油門的中後段時，動力會來得比較猛。
相比一直比較沉穩和一直偏活躍的賓士和寶馬，Q7的油門會給人一種分裂的感覺，當然這是相對而言，是比較細微的感受。
2.0T與3.0T 我選2.0T
綜上所述，3.0T的動力響應設定比較尷尬，但其實不難理解，因為3.0T需要考慮油耗，如果淺油門就輸出過多的動力，會導致油耗增多。所以自動模式下會克制動力的輸出，只有到了動態模式，才給你線性釋放的機會。
可如果克制動力，那為何還要買3.0T，何不如選擇2.0T。雖然2.0T的動力儲備不如3.0T，但自動模式下的動力輸出很積極，不光Q7是這樣，寶馬X5 28i（2.0T）也是如此，而目的很簡單，就是讓駕駛者感受到，即使是四缸機，也足以為Q7和X5提供充足的動力。
$$配置對比：BBA中選奧迪Q7 沒毛病$$
我個人推薦買奧迪Q7，還是選擇2.0T車款。
原因有幾點：①性價比。奧迪Q7售價寬泛，如果對百萬級SUV有需求，不如保時捷卡宴，所以Q7的真實定位是在70-80萬元。
②駕駛感受。由於2.0T和3.0T我都體驗過，個人感覺2.0T的動力回應更積極，比3.0T更活分，至於什麼動力儲備，2.0T足夠了。
③油耗。油耗測試是有統一標準的，與日常駕駛還是有區別，所以2.0T與3.0T的真實油耗差至少有3L/100km。
④靜音和振動。有人會拿6缸和4缸的振動說事，但車只要到Q7這級別，振動和噪音都被抑制的很好，在車內感受差別很小很小。
如果真是對6缸癡迷，那3款車裡推薦頂配。雖然Q7有很多選配項，但根據4S店銷售模式來看，只有現車優惠力度才打，選配屬於定制，優惠少，等車週期長，不太合適。所以索性買頂配，起碼和卡宴比，還能占個配置多。
可以看出，2.0T與3.0T車款相差近7萬元，但配置幾乎相同。只是有點需要大家理解，這7萬元並不是廠家的利潤，而是進口排量稅的差額，也就是稅錢，交給國家的。所以在國內，進口車來說，有小排量的，最好買小排量，不然大排量的稅錢，足夠買更高級別的車型了。
其實這三款車裡，只有Q7是比較新鮮的，2015年上市，其它兩款都可以算是老將了。值得注意的是賓士GLE，雖然推出沒多久，但本質和ML差別不大，和寶馬X5屬於同代產品，都滯後於Q7。
總結：奧迪Q7還能再獨領兩年風騷
最後還是以賓士GLE、寶馬X5、奧迪Q7三車對比點評作為收尾，畢竟該級別，這仨是首選。
首先是賓士GLE，GLE的底盤是三車中最有質感的，有高級車的感覺，處理顛簸迅速且穩定，即使不開只坐，GLE也能讓乘坐者很容易感知到這輛車的含金量。
其次是寶馬X5，論動力總成成熟度，也就是發動機+變速箱的匹配度，X5是三車中最給力的。具體表現是動力回應快，且油門與出力比例協調，油門給多少，動力就有多少，開起來順暢且不失力度。
最後是奧迪Q7，我覺得Q7主要贏在內飾和空間。寶馬X5和賓士GLE的內飾年頭長了，而且缺乏質感，畢竟大家是豪華SUV，GLE和X5在這方面實在差點意思。另外一點就是空間，GLE和X5的空間，與自家低一級的GLC和X3幾乎沒差，很尷尬，Q7則更大，對得起中大型SUV這級別。
$$更多圖片$$
即使是MPV，也會很難見到這麼齊全的ISOFIX介面，這對於二孩家庭來說是相當便利的。另外Q7的橫向空間很贊，第二排坐三個成年人也不覺得擁擠，這也是中大型SUV的優勢所在，所以即使第二排中間放兒童安全座椅，兩邊坐人也沒有問題。
Q7如果選裝了第三排座椅，就會配備電動放倒的功能，而且有兩處可以操作，一處是第二排座椅右側，另一處家就是後備廂，體驗後覺得超便利。另外在三排全立的情況下，Q7的後備廂容積比賓士GLS還要大不少，實用性值得肯定。
對於城市SUV，道路駕駛是重點，所以越靈活、緊湊的操控才是最重要的，而低重心恰好是提升駕控的關鍵。其實真沒想到Q7可以有這麼低的重心，畢竟上一代Q7給人一種巨無霸的印象，而且這不是表像，Q7的操控性已經超越了寶馬X5。
論內飾設計，屬賓士最騷，因為賓士用三款內飾區分開了C、E、S這三個級別，比如明年換代的GLE，很有可能與E級的內飾相似。而寶馬，說實話，通過內飾我是分不清楚哪款車，實在太接近了，審美疲勞。
至於奧迪，可能受不了賓士一家獨大，終於在內飾崛起了，雖然還沒有特別明顯的級別分化，可單就Q7就這帥氣的內飾，也得給奧迪個贊。
大屏小屏，全液晶半液晶，自動或不自動空調，這些是區分高低配的慣用手法，大煞內飾美感度但還好奧迪Q7沒這麼幹，而是用科技和舒適性配置來區分，所以高低配車款，內飾設計上沒差別。
雖然開車不能看手機，但擁堵的城市路口多，等紅綠燈又容易煩躁，看看手機能緩解不少。但是越豪華的車，反倒連個取放手機的儲物槽都沒有，不是放在杯架，就是放在門板槽裡，拿放手機都巨尷尬。而這點上，Q7最方便，GLE也不差，只有X5最蛋疼。
$$性能測試：3.0T猛 但2.0T和Q7更搭$$
Q7 45TFSI的3.0T機械增壓發動機之前也曾被卡宴使用，可靠性和動力表現都有目共睹，是大眾最成功的發動機之一。而40TFSI的2.0T單渦輪增壓發動機，雖然算是新軍，可實力強勁，足以使兩噸重的Q7跑出7秒的成績（0-100km/h加速時間），僅與3.0T相差一秒。
ZF采埃孚和愛信是市面上主流的AT變速箱供應商，縱置發動機佈局的多用ZF采埃孚，而橫置發動機佈局的多為愛信。之所以這兩家變速箱能如此有名，就是因為無論是換擋速度、平順性、可靠度方面都是頂級的，所以Q7的變速箱真沒什麼好介紹的，唯一可說的就是，ZF 8AT真的比DSG更出色。
得益於新平臺，第二代Q7汽油版減重100多公斤，雖然看似減的不多，但更多的鋁合金底盤件著實對操控性提升有很大幫助。在行進過程中，底盤件越輕，慣性就越小，所以回應速度比鑄鐵更快，因此應付顛簸路面時，輪胎能更多的接觸地面。
油耗是2.0T和3.0T的差別所在，雖然3.0T的測試成績在12L/100km，但這是ECO模式下的成績，如果稍微激進的駕駛，油耗就會飆升到14L/100km左右。但2.0T就較低，普遍在12L/100km，且平均車速越低，2.0T和3.0T的差別越大。
$$駕駛感受：3.0T=動力線性+輸出漸進$$
初次接觸，Q7開起來很輕快
相比上一代Q7，第二代Q7剛上手時，最直觀的感受是輕快，這並不是因為減重所帶來的效果，而是轉向助力變為電動所致。其次是動力回應，因為ZF變速箱對於降檔的反應速度很快，深油門擋位選擇適當，且3.0T機械增壓中段轉速爆發力強，所以第一次接觸時，感覺Q7是很樂於奔跑的。
空氣懸掛和可變阻尼避震是亮點
懸掛是這代Q7的亮點，選配空氣懸掛後，Q7可以自由的選擇車身高度，比如在動態模式下，車身可降至最低；在自動模式下，則處於中間高度；若處於Off Road模式，則Q7此時擁有最高的離地間隙。但通過體驗發現，動態是最適合在城市駕駛，而自動模式用來高速巡航最恰當。
懸掛動態模式令人印象深刻
相比高速路段，城市內走走停停更為頻繁，而SUV懸掛行程長，較重的刹車或偏急的加速都會導致車身的前後晃動。而處於動態模式下，空氣彈簧的行程會縮短，另外避震也會處於最硬狀態，壓縮和回彈的阻尼增強，所以能夠抑制車身多餘的晃動，讓Q7開起來更整、更緊湊。
最佳的駕駛模式選擇
像Q7這級別的SUV，多會提供多種駕駛模式，其中比較突出的是自訂模式，可以設定轉向力度、動力回應速度、懸掛高低和軟硬的設定，所以設定是否恰當，會直接影響Q7的駕駛感受。經過試駕，我最喜歡的模式是動態轉向、自動動力回應、以及動態懸掛。
轉向輕不要緊 好用就行
Q7轉向偏輕，即使切換到動態模式，阻力也只增加15%左右，如果開慣了液壓助力，則很難有所察覺，甚至會覺得還是很輕。其實我跟奧迪挺有緣，TTRS和R8都有接觸，它們的轉向也是比同級別運動或超跑車款要輕的多，但實際上並不會影響操控性，只是一種屬於奧迪獨特的轉向設定，適應了就會覺得還蠻好用。
動力回應：自動模式慵懶 動態模式又過於激進
和寶馬X5以及賓士GLE這樣的對手相比，Q7在日常駕駛中似乎缺少了點細膩的感覺。在自動模式下，Q7的油門初段其實是比較慵懶的，在起步階段你並不會意識到這是一台動力儲備如此強大的車，而隨著節氣門開度的增加，動力的釋放過程稍稍欠缺了一點線性，尤其在用到油門的中後段時，動力會來得比較猛。
相比一直比較沉穩和一直偏活躍的賓士和寶馬，Q7的油門會給人一種分裂的感覺，當然這是相對而言，是比較細微的感受。
2.0T與3.0T 我選2.0T
綜上所述，3.0T的動力響應設定比較尷尬，但其實不難理解，因為3.0T需要考慮油耗，如果淺油門就輸出過多的動力，會導致油耗增多。所以自動模式下會克制動力的輸出，只有到了動態模式，才給你線性釋放的機會。
可如果克制動力，那為何還要買3.0T，何不如選擇2.0T。雖然2.0T的動力儲備不如3.0T，但自動模式下的動力輸出很積極，不光Q7是這樣，寶馬X5 28i（2.0T）也是如此，而目的很簡單，就是讓駕駛者感受到，即使是四缸機，也足以為Q7和X5提供充足的動力。
$$配置對比：BBA中選奧迪Q7 沒毛病$$
我個人推薦買奧迪Q7，還是選擇2.0T車款。
原因有幾點：①性價比。奧迪Q7售價寬泛，如果對百萬級SUV有需求，不如保時捷卡宴，所以Q7的真實定位是在70-80萬元。
②駕駛感受。由於2.0T和3.0T我都體驗過，個人感覺2.0T的動力回應更積極，比3.0T更活分，至於什麼動力儲備，2.0T足夠了。
③油耗。油耗測試是有統一標準的，與日常駕駛還是有區別，所以2.0T與3.0T的真實油耗差至少有3L/100km。
④靜音和振動。有人會拿6缸和4缸的振動說事，但車只要到Q7這級別，振動和噪音都被抑制的很好，在車內感受差別很小很小。
如果真是對6缸癡迷，那3款車裡推薦頂配。雖然Q7有很多選配項，但根據4S店銷售模式來看，只有現車優惠力度才打，選配屬於定制，優惠少，等車週期長，不太合適。所以索性買頂配，起碼和卡宴比，還能占個配置多。
可以看出，2.0T與3.0T車款相差近7萬元，但配置幾乎相同。只是有點需要大家理解，這7萬元並不是廠家的利潤，而是進口排量稅的差額，也就是稅錢，交給國家的。所以在國內，進口車來說，有小排量的，最好買小排量，不然大排量的稅錢，足夠買更高級別的車型了。
其實這三款車裡，只有Q7是比較新鮮的，2015年上市，其它兩款都可以算是老將了。值得注意的是賓士GLE，雖然推出沒多久，但本質和ML差別不大，和寶馬X5屬於同代產品，都滯後於Q7。
總結：奧迪Q7還能再獨領兩年風騷
最後還是以賓士GLE、寶馬X5、奧迪Q7三車對比點評作為收尾，畢竟該級別，這仨是首選。
首先是賓士GLE，GLE的底盤是三車中最有質感的，有高級車的感覺，處理顛簸迅速且穩定，即使不開只坐，GLE也能讓乘坐者很容易感知到這輛車的含金量。
其次是寶馬X5，論動力總成成熟度，也就是發動機+變速箱的匹配度，X5是三車中最給力的。具體表現是動力回應快，且油門與出力比例協調，油門給多少，動力就有多少，開起來順暢且不失力度。
最後是奧迪Q7，我覺得Q7主要贏在內飾和空間。寶馬X5和賓士GLE的內飾年頭長了，而且缺乏質感，畢竟大家是豪華SUV，GLE和X5在這方面實在差點意思。另外一點就是空間，GLE和X5的空間，與自家低一級的GLC和X3幾乎沒差，很尷尬，Q7則更大，對得起中大型SUV這級別。
$$更多圖片$$