網約車管理細則早在很久以前就已經落地實施了， 針對每個地區的情況不同， 各個城市也給出了不同的規範要求。 網約車的發展是為了迎合共用經濟， 讓人們的出行更加便捷， 但當其缺乏管理的時候， 就容易打亂正常的交通秩序。 所以， 越是一線城市， 人口眾多， 車流量大， 交通壓力大的城市， 對網約車的規範也就會越嚴格。
北京上海等一線城市對網約車的要求已經比較嚴格了， 不是所有車都可以加入網約車陣營的， 即便如此， 全國仍有六十多個城市的要求比北上還要高， 可謂把網約車限制的死死的。
比如， 北上對網約車的車齡沒有限制， 但在其他一百多個城市中， 20%規定車齡要在兩年以內， 50%規定要在三年以內， 而哈爾濱、阜陽等城市更是規定網約車必須是新車， 這樣一來， 就有可能因為網約車而增加更多新的車輛， 與發展網約車迎合共用經濟的初衷是相違背的。
另外， 關於車身規格， 北上規定的軸距是2650毫米， 全國有38個城市是要求軸距在2650以上， 25個城市要求是2700毫米以上， 這也就相當於通過軸距來限定了車價， 價格低的車， 就沒有了當網約車的資格。
以上的這些規定要求是否合理呢？根據實際情況來看， 相關人士給出的看法是不合理， 部分城市網約車細則涉嫌違反公平競爭。
對網約車進行約束和規範， 是為了讓其更好地發展， 而不是限制、甚至是扼殺其發展。 當公共交通、計程車和私家車組成的交通系統已經不足以滿足人們日常出行需求的時候， 向新的出行模式轉變， 是出行市場的必經之路， 網約車更應該在規範下良性發展， 成為真正惠及人們生活的出行方式。
出行用來回拼車， 基於真正的共用經濟， 更實惠、更人性化， 最大程度讓利給車主， 把便捷的出行方式帶到人們的生活中。