12月15日， 有消息稱， 原定2019年的補貼退坡的統計資料顯示， 11月銷量達到8.1萬， 環比10月增長1.6萬台， 同比增速87%， 前11月新能源乘用車市場銷量45.8萬台， 累計同比增速60%， 其中A00級別的純電動汽車市場份額持續上揚， 這類車型的純電續航里程大多在150公里範圍內。
從前10個月產品結構來看， A00級的純電動汽車累計銷量為19.7萬輛， 占純電動車總體銷量的66%。 同時， 在前10月純電動車銷量排行榜中， 累計銷量超過1萬輛的有9款產品， 其中6款屬於A00級別， 包括北汽EC系列、知豆D2、奇瑞eQ、眾泰E200、長安奔奔EV和江鈴E100。
“由於新能源汽車的發展速度超過主管部門的預期，
2016年的新能源車補貼資金高達258億元。 為了防止騙補， 今年財政補貼已由事前補貼改為事後清算。
今年11月28日， 工信部在其網站上公示“2016年度新能源汽車推廣應用補助資金（第二批）初步審核情況”顯示， 70家企業申報新能源汽車推廣數為57816輛， 申請清算資金共計168.41億元， 經專家組核定的新能源汽車推廣數為57494輛， 應清算補助資金167.64萬元， 按整車企業取整後補助資金為167.64億元。
此前， 工信部已發佈2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況， 第一批專家組核定的推廣數為85094輛， 應清算補助資金58.59億元；9月7日，
董揚認為， 政府應該言而有信， 不應該因為預算不足而調整補貼金額。 此外， 企業的產品規劃， 是根據市場條件作出的， 包括市場所需求的技術水準、補貼的額度、可能的成本和售價。 補貼額度不按計劃進行， 會打亂企業節奏， 影響產品的銷售。
由於政策的搖擺不定， 業界一直都在呼籲， 新能源汽車扶持政策必須保持持續穩定。 “政策還是應該穩定， 雖然取消補貼是行業共識， 但企業從研發、生產、銷售是一個過程。 現在政策就像一陣風刮來， 會讓企業措手不及。 ”上述汽車業內人士表示。
“財政補貼的變更， 一些企業很難有招架能力， 在不滿足財政補貼條件的情況下， 只能虧本。 ”12月18日， 全國乘聯會秘書長崔東樹表示。
此外， 這次補貼調整不完全由於財政預算不足引起， 取消地方保護也是一個重要原因。 有消息稱， 北京可能在2018年率先退出地方補貼。
一直以來， 不少業內專家多方呼籲， 取消地方對汽車廠商的直接補貼，
車企面臨新一輪機會
“在政策補貼存在的情況下， 新能源汽車只是在特定市場環境下的消費， 新能源車需要真正加入市場競爭。 財政補貼的退坡只是對續航里程不夠、節油率不達標的技術落後的產品部分進行退坡。 汽車企業應該抓住國家逼迫產業向高品質發展的機會， 做出先進的、有競爭力的產品。 ”12月7日， 廣汽新能源汽車有限公司副總經理席忠民在第四屆中國新能源(8.890, 0.00, 0.00%)汽車年會上表示。
同時， 北京新能源汽車行銷公司黨委副書記、首席品牌官胡恩平表示，
當2020年補貼徹底退出後， 新能源汽車如何與傳統燃油車進行競爭， 自主品牌企業也應該認真考慮。 席忠民認為， 常規車要達到油耗和排量達標必須做技術升級， 成本上要有投入；而新能源汽車的電池能量密度提升、成本下降、維修成本低。 “一升一降間， 2020年同檔次的車， 新能源汽車可能只會比燃油車多1萬塊錢成本， 消費者可能會為電動車埋單。2020年會成為一個拐點。”
當然，技術路線的多元化與能源多元化會長期並存發展。“追求更長的續航里程和更短充電時間，這是拿電動汽車最薄弱的環節，去和傳統汽車最優勢的環節比較。發展電動汽車的本質是為了降低城市核心區或污染非常嚴重區域的污染排放。基於200公里續航，做到最優，成本最低，在這樣的條件下來替代傳統汽車的應用，是下一步發展的動力。”中國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成認為。
在新形勢下，從主機廠到零部件供應商都面臨巨大壓力。只有攜手、重塑新能源汽車產業價值鏈才能真正將產業做強。
“各企業從產品開發之初就應綜合全程的考慮，如電控如何保護電機、電池，確保電池能夠壽命更長，充放電更有效。新能源汽車整個的產業佈局是完整的，通過各個企業之間的聯合、直接結盟或成立協會，通過技術創新可以一起應對目前政策的逐步退坡。”深圳市英威騰(8.190, 0.00, 0.00%)科技股份有限公司研發總監殷江洪稱。
不過，在主機廠看來，將電動汽車產業做大，最大障礙在於電池成本依然過高。為此，近年從電芯到成組的系統，電池企業採用新的工藝和材料，不斷探索降成本。
“國家財政補貼退坡在意料之中，2014年沃特瑪就根據國家政策規劃，即退坡20%的角度做了產品規劃。目前電池占純電動汽車成本已從2015年之前的50%下降到了40%左右。” 深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光表示。
根據網傳的最新補貼草案，此次補貼政策也向高密度電池材料技術傾斜，其中一個補貼方向是，在電池能量密度方面，補貼門檻由90Wh/kg提高到95Wh/kg以上。“因為車企需要更換電池，幾家主流電池廠的需求和訂單量肯定會更多。”
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消費者可能會為電動車埋單。2020年會成為一個拐點。”當然，技術路線的多元化與能源多元化會長期並存發展。“追求更長的續航里程和更短充電時間，這是拿電動汽車最薄弱的環節，去和傳統汽車最優勢的環節比較。發展電動汽車的本質是為了降低城市核心區或污染非常嚴重區域的污染排放。基於200公里續航，做到最優，成本最低，在這樣的條件下來替代傳統汽車的應用，是下一步發展的動力。”中國汽車技術研究中心北京工作部副主任王成認為。
在新形勢下，從主機廠到零部件供應商都面臨巨大壓力。只有攜手、重塑新能源汽車產業價值鏈才能真正將產業做強。
“各企業從產品開發之初就應綜合全程的考慮，如電控如何保護電機、電池，確保電池能夠壽命更長，充放電更有效。新能源汽車整個的產業佈局是完整的，通過各個企業之間的聯合、直接結盟或成立協會，通過技術創新可以一起應對目前政策的逐步退坡。”深圳市英威騰(8.190, 0.00, 0.00%)科技股份有限公司研發總監殷江洪稱。
不過，在主機廠看來，將電動汽車產業做大，最大障礙在於電池成本依然過高。為此，近年從電芯到成組的系統，電池企業採用新的工藝和材料，不斷探索降成本。
“國家財政補貼退坡在意料之中，2014年沃特瑪就根據國家政策規劃，即退坡20%的角度做了產品規劃。目前電池占純電動汽車成本已從2015年之前的50%下降到了40%左右。” 深圳市沃特瑪電池有限公司副總裁鐘孟光表示。
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