故障1
關鍵字：氧感測器
故障現象
一輛2012年產寶馬525Li轎車， 車型為F18， 搭載N20發動機， 行駛里程12萬km。 用戶反映該車怠速波動， 嚴重時還會熄火。
檢查分析
維修人員檢測發動機控制單元， 沒有發現故障碼。 試車發現在發動機怠速運轉時， 如果緩慢提高轉速， 超過1000r/min時怠速便會出現嚴重波動， 好像發動機在自主加減速。 觀察資料流程發現在故障出現時， 空氣流量和前氧感測器的電壓都隨之劇烈變化。
根據經驗， 在正常情況下， 寬頻氧感測器的電壓信號不應該有這樣大的波動。 斷開前氧感測器的插接器， 怠速立即穩定了，
故障排除
更換氧感測器， 試車確認故障排除。
故障2
關鍵字：線束
故障現象
一輛2009年產寶馬520Li轎車， 車型為E60， 搭載N46發動機， 行駛里程17萬km。 用戶反映該車冷卻風扇一直在高速運轉。
檢查分析
維修人員檢測發動機控制單元， 沒有發現故障碼。 利用故障診斷儀的特殊功能控制冷卻風扇運轉， 風扇轉速可以正常調節， 說明其控制執行部分沒有問題。 觀察冷卻液溫度， 正常， 而且通過溫度的變化可以看到在發動機升溫過程中節溫器能正常打開。 觀察空調控制單元的資料流程， 發現即使是關閉空調， 高壓感測器的資料仍然是2.15MPa， 顯然這正是導致風扇高速運轉的直接原因。
圖1 線束破損的位置
故障排除
修復線束， 故障排除。
關鍵字：轉向機總成
故障現象
一輛2008年產寶馬X6運動型多功能車， 車型為E71， 搭載N54發動機， 行駛里程28萬km。 用戶反映該車主動轉向、行駛穩定和四輪驅動系統同時報警。
檢查分析
維修人員檢測相關控制單元， 發現故障碼A817——轉向盤角度資料無效；55C3——四輪驅動系統處於應急模式；6131——主動轉向伺服電機出現阻滯；6137——主動轉向伺服電機位置資料無效。
執行主動轉向系統的初始化， 轉向盤角度、主動轉向伺服電機位置的起始點均被歸零。 清除故障碼後試車， 發現故障仍然存在。 檢查主動轉向控制單元AL的線路， 正常。 檢查伺服電機熔絲F24（40A）， 正常。 替換主動控制單元和相關線束， 故障仍然存在。 根據故障碼的關聯性分析認為， 問題應該是出在轉向機上， 在這種情況下伺服電機的位置與轉向盤角度無法相符。
故障排除
更換轉向機總成， 試車確認故障排除。
故障4
關鍵字：座椅調整開關
故障現象
一輛2010年產寶馬730Li轎車， 車型為F02， 搭載N54發動機， 行駛里程17萬km。 用戶反映該車駕駛員側車窗玻璃無法升降。
檢查分析
維修人員試車發現， 該車不僅是駕駛員側車窗玻璃不能升降， 而且駕駛員側開關也不能控制其他車窗的玻璃和車外的後視鏡。 檢測相關控制單元， 發現故障碼E58C42——駕駛員側車門開關組LIN匯流排通信故障；E58C3E——駕駛員側外後視鏡LIN匯流排通信故障；E58C44——駕駛員側座椅記憶功能開關組LIN匯流排通信故障；E58C3F——前乘客側外後視鏡LIN匯流排通信故障和E58C43——前乘客側座椅記憶功能開關組LIN匯流排通信故障。
測量LIN匯流排的信號波形， 發現存在異常。 逐個斷開LIN匯流排上的各個控制單元， 發現當斷開前排乘客側座椅開關組時匯流排信號均恢復正常。
圖2 線路板燒蝕
故障排除
更換前排乘客側座椅調整開關， 試車確認故障排除
【故障案例】寶馬530i高速行駛老是燒斷保險絲故障現象：
一輛行駛里程超20萬km的2003年寶馬530i，
該車輛連續幾次出現燃油泵保險絲異常燒斷的故障現象，
第一次出現是保險絲一插上去就被燒斷，
經過幾次檢查換件維修後，
變成在市內低速行駛還比較正常，
而在高速行駛，
車速達到120～140km/h時還是出現保險絲偶爾被燒斷的現象，
為此用戶還特意買10幾個保險絲放在車上備用。
檢查分析：
首先調閱了使用者的維修檔案， 並向前幾次維修此車輛的維修人員瞭解了前幾次的檢查維修情況。 最初車輛是由於拋錨被拖回維修店，檢查發現燃油泵保險絲燒斷，更換保險絲後還是被燒斷，繼續檢查發現是燃油泵內部短路造成，更換燃油泵總成後當時車輛的行駛情況比較正常。過了一個多月後故障再次出現，燃油泵保險絲再一次被燒斷，由於是二次返修，維修人員這次進行了比較徹底地檢查維修。
首先懷疑是線路接觸不良或者短路，於是進行了比較徹底的線路檢查，萬用表檢查雖然沒有發現有接觸不良或短路的現象，但還是把油泵的線路比較徹底的檢查了一遍，並從燃油泵端子的線路一直到保險絲供電處線路使用絕緣膠布重新包紮固定。又擔心燃油輸送造成燃油泵負荷過大，還更換了燃油濾清器、燃油壓力調節器，還檢查了燃油輸出管路，排除輸油不暢的可能。
然後交車給用戶，沒有想到車輛使用一段時間後燃油泵的保險絲還是被燒斷了，這次的使用時間比較長，大約有2個月，使用者這次的故障便發現了一點規律，即在高速行駛之後，但也不是每次高速行駛都一定會燒斷保險絲，用戶自己更換完後行駛了一段時間又比較正常，所以就懷疑是燃油泵承受不了大負荷，造成燃油泵供電電流過大而引起燃油泵保險絲的燒斷，於是再次更換燃油泵總成。但故障還是沒有解決，在幾次高速行駛之後燃油泵的保險絲還是偶爾被燒斷，車輛再次來店檢查此故障。
回顧了前幾次的維修經歷後，維修人員首先從燃油泵的工作電流檢查起，連接IMIB，把電流鉗夾在燃油泵的供電線路正極導線上，然後啟動車輛，測得燃油泵的工作電流為8.320A。加大油門，使發動機的轉速達到4000r/min左右，電流也基本穩定在8.3A左右，標準值是小於9A，測得電流值正常。再用鉗子夾住輸油軟管，不完全夾死，使車輛不至於熄火，增加燃油泵的輸油負荷，測得電流為16.395A，然後又在其他相同款的車輛進行相同方法的測量，結果測得結果基本相似，說明通過燃油泵的工作電流沒有問題。
接著再次把檢查重點放回燃油泵的供電線路上，通過檢測儀調出燃油泵的電路圖如下圖3所示。經常燒斷的保險絲就是車輛乘客側手套箱中F22的25A保險絲，燃油泵的控制是比較基礎簡單的，DME控制燃油泵繼電器的接地端，控制端的F31一直比較正常，說明控制線路沒有問題，而單是F22被燒斷，說明問題還是出在F22輸出線路上，造成保險燒斷無非也就是兩方面的原因，一是短路，主要是對地短路；一是線路上的電流超出額定值，一般不超過其設計安裝的保險絲最大電流。通過萬用表測量線路也沒有發現對地短路的現象。
故障出現的前期也重新對線路進行了仔細檢查梳理，也沒有發現問題。F22只對燃油泵進行供電，其線路控制上就只有燃油泵繼電器了。燃油泵繼電器就是普通的4腳繼電器，85號腳和86號腳線圈信號控制端，87號腳和30號腳的工作電壓端，測量4個腳之間並沒有相互短路的現象，這樣來看繼電器好像也是沒有問題的，但這樣檢查只是檢查了繼電器在靜態狀態下的情況，如果繼電器在閉合的情況下會怎麼樣呢？於是維修人員輕輕撬開繼電器的外殼，仔細觀察繼電器30腳和87腳的接觸情況，結果發現觸點臂有輕微的變形，觸點接觸面接觸不到一半並有輕微的燒蝕現象。這就很有可能造成繼電器接觸的不良。看來真正的問題就在這裡，如果繼電器的觸點接觸不良的話就極有可能引起供電線路電流瞬間過高，造成F22的燒斷。
故障排除：
更換繼電器後在高速上試車，F22B保險絲正常沒有被燒斷。交車給使用者使用電話回訪車輛使用一直比較正常，保險絲再也沒有被燒斷
故障總結：
故障雖然解決了，回顧起來從一開始故障出現就忽略了燃油泵繼電器的基本檢查，這不能不說是個失誤，一般短路造成保險絲異常燒斷的案例比較多，但像這種由於繼電器觸點接觸不良引起保險絲熔斷的故障現象相對而言較少。再就是為什麼車輛會在高速行駛的時候容易燒斷保險絲呢？在仔細比對完燃油泵繼電器安裝位置和方向後就明白了，繼電器觸點方向是順著車輛前進的方向，車輛高速行駛的時候加速度比較大，繼電器觸點臂本身有點變形，觸點接觸就很容易受車輛的加速度影響而接觸不良，觸點的瞬間接觸斷開會在線路中造成很大的電流，很容易引起保險絲的熔斷，如果高速中急刹車的話影響就會更大。
最初車輛是由於拋錨被拖回維修店，檢查發現燃油泵保險絲燒斷，更換保險絲後還是被燒斷，繼續檢查發現是燃油泵內部短路造成，更換燃油泵總成後當時車輛的行駛情況比較正常。過了一個多月後故障再次出現，燃油泵保險絲再一次被燒斷，由於是二次返修，維修人員這次進行了比較徹底地檢查維修。首先懷疑是線路接觸不良或者短路，於是進行了比較徹底的線路檢查，萬用表檢查雖然沒有發現有接觸不良或短路的現象，但還是把油泵的線路比較徹底的檢查了一遍，並從燃油泵端子的線路一直到保險絲供電處線路使用絕緣膠布重新包紮固定。又擔心燃油輸送造成燃油泵負荷過大，還更換了燃油濾清器、燃油壓力調節器，還檢查了燃油輸出管路，排除輸油不暢的可能。
然後交車給用戶，沒有想到車輛使用一段時間後燃油泵的保險絲還是被燒斷了，這次的使用時間比較長，大約有2個月，使用者這次的故障便發現了一點規律，即在高速行駛之後，但也不是每次高速行駛都一定會燒斷保險絲，用戶自己更換完後行駛了一段時間又比較正常，所以就懷疑是燃油泵承受不了大負荷，造成燃油泵供電電流過大而引起燃油泵保險絲的燒斷，於是再次更換燃油泵總成。但故障還是沒有解決，在幾次高速行駛之後燃油泵的保險絲還是偶爾被燒斷，車輛再次來店檢查此故障。
回顧了前幾次的維修經歷後，維修人員首先從燃油泵的工作電流檢查起，連接IMIB，把電流鉗夾在燃油泵的供電線路正極導線上，然後啟動車輛，測得燃油泵的工作電流為8.320A。加大油門，使發動機的轉速達到4000r/min左右，電流也基本穩定在8.3A左右，標準值是小於9A，測得電流值正常。再用鉗子夾住輸油軟管，不完全夾死，使車輛不至於熄火，增加燃油泵的輸油負荷，測得電流為16.395A，然後又在其他相同款的車輛進行相同方法的測量，結果測得結果基本相似，說明通過燃油泵的工作電流沒有問題。
接著再次把檢查重點放回燃油泵的供電線路上，通過檢測儀調出燃油泵的電路圖如下圖3所示。經常燒斷的保險絲就是車輛乘客側手套箱中F22的25A保險絲，燃油泵的控制是比較基礎簡單的，DME控制燃油泵繼電器的接地端，控制端的F31一直比較正常，說明控制線路沒有問題，而單是F22被燒斷，說明問題還是出在F22輸出線路上，造成保險燒斷無非也就是兩方面的原因，一是短路，主要是對地短路；一是線路上的電流超出額定值，一般不超過其設計安裝的保險絲最大電流。通過萬用表測量線路也沒有發現對地短路的現象。
故障出現的前期也重新對線路進行了仔細檢查梳理，也沒有發現問題。F22只對燃油泵進行供電，其線路控制上就只有燃油泵繼電器了。燃油泵繼電器就是普通的4腳繼電器，85號腳和86號腳線圈信號控制端，87號腳和30號腳的工作電壓端，測量4個腳之間並沒有相互短路的現象，這樣來看繼電器好像也是沒有問題的，但這樣檢查只是檢查了繼電器在靜態狀態下的情況，如果繼電器在閉合的情況下會怎麼樣呢？於是維修人員輕輕撬開繼電器的外殼，仔細觀察繼電器30腳和87腳的接觸情況，結果發現觸點臂有輕微的變形，觸點接觸面接觸不到一半並有輕微的燒蝕現象。這就很有可能造成繼電器接觸的不良。看來真正的問題就在這裡，如果繼電器的觸點接觸不良的話就極有可能引起供電線路電流瞬間過高，造成F22的燒斷。
故障排除：
更換繼電器後在高速上試車，F22B保險絲正常沒有被燒斷。交車給使用者使用電話回訪車輛使用一直比較正常，保險絲再也沒有被燒斷
故障總結：
故障雖然解決了，回顧起來從一開始故障出現就忽略了燃油泵繼電器的基本檢查，這不能不說是個失誤，一般短路造成保險絲異常燒斷的案例比較多，但像這種由於繼電器觸點接觸不良引起保險絲熔斷的故障現象相對而言較少。再就是為什麼車輛會在高速行駛的時候容易燒斷保險絲呢？在仔細比對完燃油泵繼電器安裝位置和方向後就明白了，繼電器觸點方向是順著車輛前進的方向，車輛高速行駛的時候加速度比較大，繼電器觸點臂本身有點變形，觸點接觸就很容易受車輛的加速度影響而接觸不良，觸點的瞬間接觸斷開會在線路中造成很大的電流，很容易引起保險絲的熔斷，如果高速中急刹車的話影響就會更大。