提到1.4T這一級別的小排量渦輪增壓發動機， 很多人最先想到的一定是大眾， 確實， 從最早的EA11到現在的EA211， 大眾1.4T發動機幾乎一直是國內的“街機”。 但即便是這樣， 大眾1.4T發動機從來沒出現在沃德十佳的名單中。 然而， 德國人沒做到的事情， 韓國人卻做到了。 現代1.4T發動機憑何獲此殊榮？我們還是“先拆為敬”！
● 這台韓國小排量增壓發動機有什麼特別？
從1994年開始， 《Ward’s AutoWorld》雜誌每年都會在美國市場中選出十佳發動機，
Kappa在這裡不是我們穿的“背靠背”，
據稱， 為了開發這一系列發動機， 韓國人花費了4億多美元， 主要專注的是提升其燃油經濟性， 並滿足更為嚴苛的各國排放法規。
既然技術含量屬於主流水準， 動力參數也不算突出， 那它是如何贏得美國人好評的呢？《Car and Driver》對它的評價是“Quiet and quick turbo engine, mpg exceeds expectations.”沒錯， 優秀的發動機雜訊水準、靈敏的動力回應速度以及出乎意料的燃油經濟性或許是這台發動機最大的優勢。
● 現代Kappa 1.4T發動機的省油之道
省油是我們每一個消費者重要的訴求點之一， 省油就是省錢， 但對於車企來說， 他們不光是為消費者著想， 還要滿足日益嚴苛的排放法規， 要知道2020年， 國內乘用車新車平均燃料消耗量要達到5.0 L/100km的標準。 如何在傳統內燃機動力上來提高燃油經濟性， 我們來看看現代的做法。
- 省油第一招：減重
這款發動機採用了鋁合金缸體和缸蓋， 輕量化的材料控制了其整個發動機的重量， 相比之前現代i20上的那台Gamma 1.4T發動機， Kappa 1.4T發動機減重了14kg。 有句話說“甯少10馬力， 不多1公斤”， 輕量化是汽車發展中不變的課題， 重量減輕了，對燃油經濟性和動力性都有好處。
現如今來說，使用鋁合金缸體已經不算稀奇，近些年的新發動機大多都用了鋁合金缸體。當然，不同品牌發動機還是有所區別，車企之間的差距還在於鋁合金殼體的加工工藝，工藝的優劣關乎著後期使用時是否出現漏油等實際問題。
另外，這款發動機的缸蓋集成了排氣歧管，集成式排氣歧管的設計能在一定程度上降低發動機重量，但減重並不是這一設計的最主要目的。
集成式排氣歧管一方面能在冷開機狀態下，更快地讓發動機達到正常溫度；另一方面，由於排氣歧管位於有冷卻管路的缸蓋內，高轉速、高負載時能夠有效降低排氣溫度，防止高溫導致三元催化器的催化效果下降，基於這一設計，官方稱在高速行駛時能降低5%-7%的燃油消耗。
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現代1.4T發動機的省油之道
- 省油第二招：“合理飲食”
在可變氣門正時技術發明之前，發動機通常在低轉速時，因為氣門重疊角比理想值大，使部分新鮮混合氣被廢氣帶走而造成油耗和排放物的增加；在高轉速時，由於氣門重疊角比理想值小，進氣量不足，導致發動機最大功率有所降低，總之，就像在餐廳點菜時無法點到恰到好處的菜量一樣。那如何根據不同轉速、不同工況，來即時調整氣門重疊角以達到理想值呢？可變氣門正時技術便誕生了。
- 省油第三招：機械化變電子化
汽車技術反覆運算的背後映射出整個工業的發展，起初汽車就是最原始的機械工具，隨後不斷地增加電子電氣化設備，再到如今更多的智慧互聯功能，技術變革帶來了諸多的福利。在這款1.4T發動機上，我們也能看到從機械結構轉變到電子化設備，對燃油經濟性產生了積極效果。
- 省油第四招：減少損失
目前量產的發動機中，豐田將熱效率做到了最高的41%，沒錯，也就是說一半以上的能量浪費了！多可惜是不是，但哪怕是提高1%的熱效率都是非常了不起的事情。除了從燃燒本身角度來挖掘，諸如去研究稀薄燃燒、滾流效應、渦輪增壓效果等等，其實還有一種手段——減少能量損失。
內燃機的能量損失主要包括機械損失、摩擦損失、泵氣損失等幾個方面。針對摩擦損失，現代在這台1.4T發動機上做了改進，在與缸體內壁發生摩擦的活塞環上噴塗了低摩擦系統的塗層，從而將油耗降低了0.3%。
除此之外，現代對發動機熱管理系統的改善也能在油耗上反映出0.5%的提升。它主要是將缸體和缸蓋兩個“體質”不同的傢伙分開來進行管理，一般來說缸體部分更容易“發燒”，所以採用冷卻性能更強的循環系統來進行控制。
總結：
這款Kappa 1.4T發動機獲得美國人憑出來的十佳發動機大獎，不僅說明現代在小排量渦輪增壓發動機方面的實力，也說明習慣大排量自吸發動機的美國人也開始接受了這類機器，而這一切的背後其實是全球排放法規、油耗要求不斷升級的結果。當然，單憑一台發動機不能構成我們買車的充分理由，還要看最終匹配到實車上的效果。搭載它的領動和ix25是否滿足你的各方面需求，還是你說了算。
重量減輕了，對燃油經濟性和動力性都有好處。
現如今來說，使用鋁合金缸體已經不算稀奇，近些年的新發動機大多都用了鋁合金缸體。當然，不同品牌發動機還是有所區別，車企之間的差距還在於鋁合金殼體的加工工藝，工藝的優劣關乎著後期使用時是否出現漏油等實際問題。
另外，這款發動機的缸蓋集成了排氣歧管，集成式排氣歧管的設計能在一定程度上降低發動機重量，但減重並不是這一設計的最主要目的。
集成式排氣歧管一方面能在冷開機狀態下，更快地讓發動機達到正常溫度；另一方面，由於排氣歧管位於有冷卻管路的缸蓋內，高轉速、高負載時能夠有效降低排氣溫度，防止高溫導致三元催化器的催化效果下降，基於這一設計，官方稱在高速行駛時能降低5%-7%的燃油消耗。
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現代1.4T發動機的省油之道
- 省油第二招：“合理飲食”
在可變氣門正時技術發明之前，發動機通常在低轉速時，因為氣門重疊角比理想值大，使部分新鮮混合氣被廢氣帶走而造成油耗和排放物的增加；在高轉速時，由於氣門重疊角比理想值小，進氣量不足，導致發動機最大功率有所降低，總之，就像在餐廳點菜時無法點到恰到好處的菜量一樣。那如何根據不同轉速、不同工況，來即時調整氣門重疊角以達到理想值呢？可變氣門正時技術便誕生了。
- 省油第三招：機械化變電子化
汽車技術反覆運算的背後映射出整個工業的發展，起初汽車就是最原始的機械工具，隨後不斷地增加電子電氣化設備，再到如今更多的智慧互聯功能，技術變革帶來了諸多的福利。在這款1.4T發動機上，我們也能看到從機械結構轉變到電子化設備，對燃油經濟性產生了積極效果。
- 省油第四招：減少損失
目前量產的發動機中，豐田將熱效率做到了最高的41%，沒錯，也就是說一半以上的能量浪費了！多可惜是不是，但哪怕是提高1%的熱效率都是非常了不起的事情。除了從燃燒本身角度來挖掘，諸如去研究稀薄燃燒、滾流效應、渦輪增壓效果等等，其實還有一種手段——減少能量損失。
內燃機的能量損失主要包括機械損失、摩擦損失、泵氣損失等幾個方面。針對摩擦損失，現代在這台1.4T發動機上做了改進，在與缸體內壁發生摩擦的活塞環上噴塗了低摩擦系統的塗層，從而將油耗降低了0.3%。
除此之外，現代對發動機熱管理系統的改善也能在油耗上反映出0.5%的提升。它主要是將缸體和缸蓋兩個“體質”不同的傢伙分開來進行管理，一般來說缸體部分更容易“發燒”，所以採用冷卻性能更強的循環系統來進行控制。
總結：
這款Kappa 1.4T發動機獲得美國人憑出來的十佳發動機大獎，不僅說明現代在小排量渦輪增壓發動機方面的實力，也說明習慣大排量自吸發動機的美國人也開始接受了這類機器，而這一切的背後其實是全球排放法規、油耗要求不斷升級的結果。當然，單憑一台發動機不能構成我們買車的充分理由，還要看最終匹配到實車上的效果。搭載它的領動和ix25是否滿足你的各方面需求，還是你說了算。