捷豹一直以介乎於小眾和大眾之間的高逼格形象留存在人們心間：英倫、運動、話題製造者是這頭“美洲豹”的標籤。 從單品及單個事件的行銷逐漸過渡到完整的家族化和有延續性的品宣是這個紮根中國市場的英國品牌接下來要做的事情。
作為捷豹路虎的第二款國產車型， XEL屁股上多出來的“L”和“奇瑞”恰恰映射了這個舶來品牌接地氣的一面。 國產+加長， 已經不再是簡單的Copy to china， 而是Exclusive to china， 這裡面融合了捷豹針對中國市場的思考、研究以及改變。
所以你完全不必糾結買了XEL之後要不要第一時間摳掉後面那排中文字， 這就像用80後的思維去揣摩發佈會現場那幫哭喊著要給陳偉霆買XEL的90後一樣顯得拘泥於表像。 這輛車的本土化已經融入到了身體裡的每一個角落， 而且絕不僅只體現在加長後同級最長的2935mm的軸距上。 通過在昆明與XEL在各種路況下超過300公里的相處，
通過三大件基本就能給一台車定調， 既發動力、變速箱、底盤決定了一台車的天生質素， 所謂的駕控好壞也都來自於這三個層面。
毫無疑問， 奇瑞捷豹路虎的車型自然會用全新的Ingenium 2.0T發動機，
動力總成是能跑的前提， 而底盤調校才是能快的秘訣。 XEL針對“下盤”花了大工夫， 簧下品質很輕。 前雙叉臂+後多連杆是典型的操控取向組合， 在這個基礎上再來做針對性的調校， 就是事半功倍， 這對於英國品牌來說本身也是強項。 俯下身看看XEL的車底， 鋁制後懸掛清晰可見， 國產之後並沒有在這些看不到或者是大眾消費者不太會關注的地方進行減配， 這一點奇瑞捷豹還是很厚道的。
XEL與XE的懸掛系統儘管下的料一樣， 但是調校和標定截然不同。 XEL並沒有XE來得那麼硬橋硬馬， 而是把懸掛行程稍稍放長， 以便更好的緩解國內各種複雜路況所帶來的衝擊。 在郊區的一段山路足以體現這樣設定的好處， 由於坑窪較多， 如果是XE來跑會跳的很厲害， 反而快不起來；而XEL稍軟的懸掛能夠更好的抑制車身彈跳， 能夠讓車和人都更從容的發揮。如此一來，保持了駕控水準的XEL底盤還提供著另外一份高級的行駛質感。其中多的這一分“穩”，讓加長後的那100mm也變得更有意義。
良好的機械抓地力從另一個方面體現了XEL的底盤功力，原廠224/45 R18的倍耐力P7輪胎放在捷豹上一點也不為過，甚至還有點“小家子氣”的感覺。當對手們普遍採用更寬的輪胎這種簡單粗暴的方式來強化抓地力時，捷豹依舊不遺餘力的發掘這底盤的潛力，這也是為什麼XEL能用這套胎在繞樁中做到接近70km/h的成績。
當然，在人機工程方面，XEL也有幾個需要優化的地方。
首先，XEL的方向盤握不實，因為撥片的存在，方向盤背面的空間很局促，導致方向盤只能填充手掌心的部分，而手指彎曲後形成空心狀，激烈駕駛時讓人缺乏安全感。X其次，EL的油門踏板是細長條型，而且是靠右貼邊，同時刹車踏板又比較大，並且離油門踏板非常近，在踩刹車踏板的同時有時會帶到一點油門踏板。我不知道這樣設計的目的是不是出於方便跟趾，反正英國車一直有這特點。
XEL的最終對手無疑是ABB的中級車型，雖然這台車已經做了很多針對中國消費者的優化，但是如果能夠在內飾氛圍上把豪華感烘托得更強烈一些會更能打動消費者，比如說來套氛圍燈之類的。
能夠讓車和人都更從容的發揮。如此一來，保持了駕控水準的XEL底盤還提供著另外一份高級的行駛質感。其中多的這一分“穩”，讓加長後的那100mm也變得更有意義。良好的機械抓地力從另一個方面體現了XEL的底盤功力，原廠224/45 R18的倍耐力P7輪胎放在捷豹上一點也不為過，甚至還有點“小家子氣”的感覺。當對手們普遍採用更寬的輪胎這種簡單粗暴的方式來強化抓地力時，捷豹依舊不遺餘力的發掘這底盤的潛力，這也是為什麼XEL能用這套胎在繞樁中做到接近70km/h的成績。
當然，在人機工程方面，XEL也有幾個需要優化的地方。
首先，XEL的方向盤握不實，因為撥片的存在，方向盤背面的空間很局促，導致方向盤只能填充手掌心的部分，而手指彎曲後形成空心狀，激烈駕駛時讓人缺乏安全感。X其次，EL的油門踏板是細長條型，而且是靠右貼邊，同時刹車踏板又比較大，並且離油門踏板非常近，在踩刹車踏板的同時有時會帶到一點油門踏板。我不知道這樣設計的目的是不是出於方便跟趾，反正英國車一直有這特點。
XEL的最終對手無疑是ABB的中級車型，雖然這台車已經做了很多針對中國消費者的優化，但是如果能夠在內飾氛圍上把豪華感烘托得更強烈一些會更能打動消費者，比如說來套氛圍燈之類的。