就在幾年前， 電動汽車似乎還只是一個新鮮的噱頭， 新鮮到可以被叫車軟體用作行銷手段。 然而如今， 中國卻已經成為了電動汽車最大的生產國和市場。 2016年， 全球有40%的電動汽車在中國註冊， 中國不僅把美國遠遠甩在身後， 還即將佔領全球市場的半壁江山。
電動汽車， 也叫新能源汽車。 2014年， 北京只有2萬人買新能源汽車；但到了2017年4月， 熱情的北京人民已經把全年6萬個新能源汽車牌照一搶而光。 雖然大多數人都買不起特斯拉， 但他們可以買國產貨。 當然賣得最多的， 也是國產車。
電動汽車似乎渾身上下都是優點：無需消耗石油、擁有比普通內燃機更高效的發電機、還不排放尾氣——這對於被碳排放和石油危機折磨得焦頭爛額的各國政府來說，
山東泰安出現共用電動汽車， 註冊會員後可手機約車
可是電動汽車也好， 新能源汽車也罷，
污染藏在你看不見的地方
普通轎車可能是所有環保主義者的天敵。 在他們眼裡， 燃油轎車要為全球變暖、大氣污染以及席捲祖國大地的霧霾承擔主要責任。 而用電力驅動的新能源汽車則看起來乾淨多了， 絕不會把大街搞得烏煙瘴氣。
如果普通轎車會說話， 它一定會覺得非常冤枉。 人人都看得見燃油車的尾氣， 卻都忽略了電動車的電從哪裡來。
電動汽車的充電
祖國沒你想的那麼發達， 水力、風力乃至核能等等新能源發電至今只占了小零頭， 80%左右的電力仍來自燃煤的熱電站。 假設1度電能開5公里， 那麼你每開100公里電動車， 為你發電的燃煤電廠就往大氣裡排放了17kg二氧化碳、0.5kg二氧化硫、0.26kg氮氧化物、5.7kg碳粉塵。
與其說電動汽車消除了空氣污染， 不如說它轉移了空氣污染：那些髒兮兮的黑煙只是從尾氣排放口， 轉移到城市邊緣的煙囪裡。
有人表示不同意， 雖然電動車有污染， 但是電動車的污染總比燃油車少。
而在汽油車中， 小型客車（也就是我們說的普通轎車）有1.59億輛。
你熱愛地球可以， 但不能打著“少開汽車”的旗號反人類。 中國從2017年開始已經實行機動車“國五標準”， 現在市面上達到國四、國五及以上的汽車占了62.9%， 但只貢獻了18.8%的氮氧化物和4.9%的顆粒物。 這些年汽車取得了這麼大的技術進步， 說給誰聽呢？
2017年12月12日在江蘇南通拍攝的夕陽下的電廠
除了發電污染，電動車的生產過程也是一大污染源。生產一部電動汽車，平均會產生25000磅二氧化碳，但生產一部汽油車僅產生16000磅二氧化碳。
這主要是因為電動車身上最值錢的那個零件——電池。
長期以來，國產電動車一直以鉛酸電池為首選，市場上95%的低速電動車都用這種電池。這種1895年就發明出來的可充電電池，生產成本低、工藝簡單，但在回收過程中會產生大量含鉛煙塵。
2016年8月27日，在安徽省界首市田營迴圈經濟產業園內，安徽華鉑再生資源科技有限公司的再生鉛自動拆解生產線自動拆解回收的廢舊鉛酸蓄電池準備做成電解鉛、合金鉛和電池塑殼
而國內回收鉛酸電池大多為中小企業，目前是沒有能力處理這些污染物的。因此，環境事故頻發也沒什麼好驚訝， 僅2009年一年，全國由鉛酸電池企業引起的大規模兒童鉛中毒事件就有三起。其中，發生在陝西鳳翔縣的事故造成了615名兒童血鉛超標。
好消息是，一部分鉛酸電池被鋰電池取代了。壞消息是，污染只是換了個配方。
生產鋰電池需要稀土，而儘管中國是稀土生產大國，但稀土的生產工藝卻出奇簡陋。工廠提取出所需要的稀土後進行酸洗，大量酸性物質、重金屬的廢渣被重新填回礦場。
這種簡單粗暴的生產方式的危害已經浮現：僅在江西贛州，處理由稀土生產造成的環境恢復治理費用就高達380億元。在內蒙古包頭，稀土廢渣由工廠的管道中流出，隨意堆積，久而久之居然形成了容量高達1.7億噸的“稀土湖”。
2010年11月26日，在包頭郊區，由於包鋼煉鐵形成的稀土廢渣隨廢液通過管道輸送到尾礦壩堆積，日積月累，形成了目前容量達1.7億噸的“稀土湖”
除了生產有污染，回收也很堪憂。鋰電池含有鎳、鈷、錳等重金屬成分，它其中的含氟有機物同樣也是危害環境的污染物。而當前在全國範圍內，鋰電池的回收率只有5%。
電動汽車並非沒有污染，只是藏在你看不見的地方。到2020年，中國第一波電動汽車電池的報廢週期將要到來，屆時報廢量將達到25萬噸，是2016年報廢量的20倍。
節能，一百步笑五十步
當然，不是所有的電動車愛好者都熱愛地球，他們更關心節不節能。對於普通汽車來說，燃料產生熱能的15%-40%才能作為汽車的動能，剩餘部分都會在散熱、摩擦過程中被白白浪費。而相較之下，一台中端國產電動汽車則可以將70%以上的電能轉化為汽車的動能。
這樣看來，似乎電動汽車的能源利用效率能達到燃油車的4倍以上。
2017年11月4日，江蘇省無錫市，無錫國際新能源展覽會現場。新能源汽車與充電樁
然而，這樣的計算方式又是一次不公平的比賽。燃油汽車使用的是未經轉化的化石能源，但電動汽車使用的是經過一次轉化的電能，所以電動車的轉化率更高並不奇怪。
真的要公平對決，就應該從電動汽車能源的源頭處開始計算——發電廠。
在中國，發電主要靠火力，效率大概在35%-40%之間，這意味著只有40%不到的熱能在發電廠被轉化成了電能。當熱能好不容易轉化成了電能，送電的一路上都在掉電。在中國，大概有5%-6%的電力損耗在了運輸的路上。
千辛萬苦送來的電，沖進電動車裡還有一部分損耗。特斯拉MODEL S的平均充電效率是85%，100度電到車裡只剩85度，而國產電動汽車的充電效率更低，只有70%-80%。
2017年11月23日，廣州市，黃埔體育中心公交站場，工作人員正在為電動公交汽車充電
這樣算起來，電動車的總體效率並沒有我們想得那麼高：電動車最終可以使用的能量，大概只有燃煤所提供熱能的21%左右。
和普通汽車的熱效率相比，也不過是五十步笑百步了。
電池技術遲遲沒有突破，開著電動汽車的你就跟拿著掉電飛快的蘋果手機一樣，充電頭和充電寶就是命。
為了給電動車主提供充電寶，全國開始大興土木建充電樁。一個直流電充電樁的建造成本就高達6萬元人民幣，而維護、運營同樣需要大量的人力物力資源。
2017年12月6日，瀋陽，新能源汽車智能充電樁群在沈北新區沈師站建成並正式啟用。該充電站有直流樁、交流樁20個，可同時為20台電動新能源汽車快速充電，具備每天為350台新能源電動汽車提供充電服務的能力
沒人統計過這些充電樁利用率到底有多低。國家電網的負責人公開表示，目前國網建設的充電站嚴重虧損；南方電網相關負責人則回應媒體，充電站運營資料“太難看”，不方便透露。
即使是在電動車普及率相對較高的北京，充電服務提供者也是做賠本買賣。即使市政為充電樁工程提供高達30%的補貼，但充電服依然無法收支平衡。因為利用率太低了，每個充電樁每天使用8次才能勉強收回成本，而目前每個充電樁的平均使用率只有4次/天。
當然，電動汽車的一大優勢就在於它可以錯峰充電。如果在夜間用電低峰給電動車充電，就可以大幅度減少對能源的消耗。
因為在中國這樣一個主要使用火電的國家，多數電廠並沒有儲存多餘電力設備。因此，在發電時，電廠依據以往資料對用電量進行估算，根據用電需求決定一個相對固定的用電數值。在夜間充電，不但不會讓發電廠額外增加能源消耗，還能幫助它們減少用電波動。
2017年10月23日，上海，一輛電動汽車停在上海一個購物中心的充電站內
利用夜間充電也不能說明電動車“節能”——因為，在火力發電的國家，電動車最主要的是迎合了新能源發展的國家任務。
中國擁有豐富煤炭資源，石油卻依賴進口，眼下煤炭價格還持續低迷，火電產能過剩、壓力劇增。2015年，山西省五大煤炭集團負債率達到81.79%，全省煤炭行業虧損94.25億元。
如果每一輛在路上賓士的汽車，都能從耗油變成耗煤（電），無疑能救一救煤炭產業。2015年底，聰明的太原市把8000多輛計程車都更換成了純電動汽車，充電樁總體數量也達到 3000 個以上，每天可增加近 60 萬度用電需求。
總之，人用不完的電，車來用。可這種夏天不敢開冷氣，冬天不敢開暖氣的電動汽車，再節能又有什麼用。
靠補貼存活的產業
電動汽車沒那麼環保，節能效率也堪憂，這樣一個產品要想活下去，那它只能使出絕招：要政府補貼。
一個顧客正透過特斯拉的商店玻璃往裡看
特斯拉是中國人眼裡最好的電動汽車，但它在創立的十多年間一直處於虧損狀態，每一年美國科技媒體的標題都是雷打不動的《特斯拉今年賺到錢了嗎？》。如果沒有美國政府的補貼，特斯拉早就可能破產了。
從生產到銷售，特斯拉都享受著美國普通企業無法想像的便利和優惠。而買特斯拉的人，可以獲得7500美金的稅收補貼；在不同的州還有額外加成，比如加州補貼超過10000美金。截止2015年，特斯拉從美國政府獲得的好處已近50億美元。
特斯拉今天的風光，是用美國納稅人的錢堆起來的，特斯拉的創始人埃隆·馬斯克堪比美國賈躍亭。
2017年11月29日，美國洛杉磯，洛杉磯車展上展出的新能源車
相比於中國，美國政府的電動車補貼根本九牛一毛。僅2015年一年，中國政府就支出了590億元用於新能源汽車補貼；而到了2016年，這個數字達到了830億元。
而且這些補貼直接貼給買車的人。2016年，續駛里程250公里以上的電動車，國家補5.5萬元，北京市補5.5萬元，加起來一輛車就能補貼11萬元——夠買一輛不錯的日系車了。
任何一個靠巨額補貼存活的行業，大多數企業都會想方設法鑽漏洞騙補。
中國的汽車企業會開設專為補貼而生的生產線，生產的產品只為獲得補貼資質，並不考慮投向市場。更有企業將用生產出的電動車騙取補貼，然後取下電池，安裝在新的車架上，再次申請補貼。任何時刻都不要低估中國企業的創造力。
深圳五洲龍公司騙取上億新能源汽車補貼，涉案車管所民警被捕
目前中國市面上騙補貼的電動車分兩種：純電動車和混動型電動車。
純電動車，就是二輪電動車的四輪版、老年代步車的豪華升級版，當然配置升級主要體現在價格翻了5-10倍不止。例如，2015年上市的某豆，最高時速可以達到80km/h，市面售價10.88萬，補貼給企業後，售價不到5萬元，心動嗎？要知道，市面上頂級配置的老年代步車價格都沒超過3萬塊的。
和老年代步車一樣，純電動汽車的安全配置也令人堪憂，ABS防抱死系統、安全氣囊一概沒有。想要安全氣囊？加錢。某泰某麻E30終於加了ABS防抱死系統和安全氣囊，賣18萬。相比而言，普通的燃油汽車划算多了。
另一種騙補貼的主流電動車就是混油動力型車，實際上，就是在傳統燃油車上加了一塊用來騙補的電池，某旅某海獅新能源汽車G6，加了幾塊外露的磷酸鐵鋰電池，售價從原本的19萬直接飆升到75萬，到頭來國家補貼30萬，地方補貼30萬。
沒有ABS，好不好開，有沒有人買，根本不重要，補貼騙到手再說。2016年北京，續駛里程250公里以上的電動車國家補5.5萬元，北京市補5.5萬元，加起來一輛車就能補貼11萬元——都夠買一輛不錯的日系車了。
而這些騙補的伎倆早已是行業內公開的秘密，2016年9月8日，財政部直接掛出了五家“典型騙補案例”的黑名單，涉及電動汽車補貼金額 10.1 億元；這五家並不是獨苗，財政部表示“其餘名單不予公佈”，也算是殺雞儆猴了。
從2015年1月到10月，新能源汽車銷量報告有17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛。這一數字之間的差距也說明了騙補在電動車行業的氾濫程度。
這大概也是為什麼，政府對電動汽車的補貼逐年下降。2017年，電動汽車的補貼額度比2016年降低了20%，並計畫在2020年全面取消補貼；與此同時，也規定地方政府的補貼不得超過中央的50%。
2017年12月12日，鄭州機電工程學校體育場，一位市民試駕新能源汽車。地上鋪滿了新能源車車牌
但發展新能源汽車依然是一項重要的政治任務，補貼的路子不行了，還有更省錢的，比如控制牌照。
上文已經提到，目前在北京，新能源汽車實行輪候制度。2017年15萬個汽車牌照裡，燃油車是9萬輛，新能源車是6萬輛。新能源汽車不僅占了總指標的40%，而且還採取了和普通燃油車完全不同的牌照發放規則。
買新能源汽車的人再也不用忍受725:1的搖號概率，只需要排隊就行。新能源車採取“先到先得”的輪候制度，今年沒等到的人，明年順著排，總有排上號的那一天，比如2018年計畫發放新能源汽車牌照10萬張。
可人算不如天算，截止到2017年底，北京排隊領牌的人，已經超過了20萬。
聲明：本文版權歸原作者所有；
（市井間，藏鴻澔之心，蘊時光之美。蒲述，為你講述...)
2017年12月12日在江蘇南通拍攝的夕陽下的電廠
除了發電污染，電動車的生產過程也是一大污染源。生產一部電動汽車，平均會產生25000磅二氧化碳，但生產一部汽油車僅產生16000磅二氧化碳。
這主要是因為電動車身上最值錢的那個零件——電池。
長期以來，國產電動車一直以鉛酸電池為首選，市場上95%的低速電動車都用這種電池。這種1895年就發明出來的可充電電池，生產成本低、工藝簡單，但在回收過程中會產生大量含鉛煙塵。
2016年8月27日，在安徽省界首市田營迴圈經濟產業園內，安徽華鉑再生資源科技有限公司的再生鉛自動拆解生產線自動拆解回收的廢舊鉛酸蓄電池準備做成電解鉛、合金鉛和電池塑殼
而國內回收鉛酸電池大多為中小企業，目前是沒有能力處理這些污染物的。因此，環境事故頻發也沒什麼好驚訝， 僅2009年一年，全國由鉛酸電池企業引起的大規模兒童鉛中毒事件就有三起。其中，發生在陝西鳳翔縣的事故造成了615名兒童血鉛超標。
好消息是，一部分鉛酸電池被鋰電池取代了。壞消息是，污染只是換了個配方。
生產鋰電池需要稀土，而儘管中國是稀土生產大國，但稀土的生產工藝卻出奇簡陋。工廠提取出所需要的稀土後進行酸洗，大量酸性物質、重金屬的廢渣被重新填回礦場。
這種簡單粗暴的生產方式的危害已經浮現：僅在江西贛州，處理由稀土生產造成的環境恢復治理費用就高達380億元。在內蒙古包頭，稀土廢渣由工廠的管道中流出，隨意堆積，久而久之居然形成了容量高達1.7億噸的“稀土湖”。
2010年11月26日，在包頭郊區，由於包鋼煉鐵形成的稀土廢渣隨廢液通過管道輸送到尾礦壩堆積，日積月累，形成了目前容量達1.7億噸的“稀土湖”
除了生產有污染，回收也很堪憂。鋰電池含有鎳、鈷、錳等重金屬成分，它其中的含氟有機物同樣也是危害環境的污染物。而當前在全國範圍內，鋰電池的回收率只有5%。
電動汽車並非沒有污染，只是藏在你看不見的地方。到2020年，中國第一波電動汽車電池的報廢週期將要到來，屆時報廢量將達到25萬噸，是2016年報廢量的20倍。
節能，一百步笑五十步
當然，不是所有的電動車愛好者都熱愛地球，他們更關心節不節能。對於普通汽車來說，燃料產生熱能的15%-40%才能作為汽車的動能，剩餘部分都會在散熱、摩擦過程中被白白浪費。而相較之下，一台中端國產電動汽車則可以將70%以上的電能轉化為汽車的動能。
這樣看來，似乎電動汽車的能源利用效率能達到燃油車的4倍以上。
2017年11月4日，江蘇省無錫市，無錫國際新能源展覽會現場。新能源汽車與充電樁
然而，這樣的計算方式又是一次不公平的比賽。燃油汽車使用的是未經轉化的化石能源，但電動汽車使用的是經過一次轉化的電能，所以電動車的轉化率更高並不奇怪。
真的要公平對決，就應該從電動汽車能源的源頭處開始計算——發電廠。
在中國，發電主要靠火力，效率大概在35%-40%之間，這意味著只有40%不到的熱能在發電廠被轉化成了電能。當熱能好不容易轉化成了電能，送電的一路上都在掉電。在中國，大概有5%-6%的電力損耗在了運輸的路上。
千辛萬苦送來的電，沖進電動車裡還有一部分損耗。特斯拉MODEL S的平均充電效率是85%，100度電到車裡只剩85度，而國產電動汽車的充電效率更低，只有70%-80%。
2017年11月23日，廣州市，黃埔體育中心公交站場，工作人員正在為電動公交汽車充電
這樣算起來，電動車的總體效率並沒有我們想得那麼高：電動車最終可以使用的能量，大概只有燃煤所提供熱能的21%左右。
和普通汽車的熱效率相比，也不過是五十步笑百步了。
電池技術遲遲沒有突破，開著電動汽車的你就跟拿著掉電飛快的蘋果手機一樣，充電頭和充電寶就是命。
為了給電動車主提供充電寶，全國開始大興土木建充電樁。一個直流電充電樁的建造成本就高達6萬元人民幣，而維護、運營同樣需要大量的人力物力資源。
2017年12月6日，瀋陽，新能源汽車智能充電樁群在沈北新區沈師站建成並正式啟用。該充電站有直流樁、交流樁20個，可同時為20台電動新能源汽車快速充電，具備每天為350台新能源電動汽車提供充電服務的能力
沒人統計過這些充電樁利用率到底有多低。國家電網的負責人公開表示，目前國網建設的充電站嚴重虧損；南方電網相關負責人則回應媒體，充電站運營資料“太難看”，不方便透露。
即使是在電動車普及率相對較高的北京，充電服務提供者也是做賠本買賣。即使市政為充電樁工程提供高達30%的補貼，但充電服依然無法收支平衡。因為利用率太低了，每個充電樁每天使用8次才能勉強收回成本，而目前每個充電樁的平均使用率只有4次/天。
當然，電動汽車的一大優勢就在於它可以錯峰充電。如果在夜間用電低峰給電動車充電，就可以大幅度減少對能源的消耗。
因為在中國這樣一個主要使用火電的國家，多數電廠並沒有儲存多餘電力設備。因此，在發電時，電廠依據以往資料對用電量進行估算，根據用電需求決定一個相對固定的用電數值。在夜間充電，不但不會讓發電廠額外增加能源消耗，還能幫助它們減少用電波動。
2017年10月23日，上海，一輛電動汽車停在上海一個購物中心的充電站內
利用夜間充電也不能說明電動車“節能”——因為，在火力發電的國家，電動車最主要的是迎合了新能源發展的國家任務。
中國擁有豐富煤炭資源，石油卻依賴進口，眼下煤炭價格還持續低迷，火電產能過剩、壓力劇增。2015年，山西省五大煤炭集團負債率達到81.79%，全省煤炭行業虧損94.25億元。
如果每一輛在路上賓士的汽車，都能從耗油變成耗煤（電），無疑能救一救煤炭產業。2015年底，聰明的太原市把8000多輛計程車都更換成了純電動汽車，充電樁總體數量也達到 3000 個以上，每天可增加近 60 萬度用電需求。
總之，人用不完的電，車來用。可這種夏天不敢開冷氣，冬天不敢開暖氣的電動汽車，再節能又有什麼用。
靠補貼存活的產業
電動汽車沒那麼環保，節能效率也堪憂，這樣一個產品要想活下去，那它只能使出絕招：要政府補貼。
一個顧客正透過特斯拉的商店玻璃往裡看
特斯拉是中國人眼裡最好的電動汽車，但它在創立的十多年間一直處於虧損狀態，每一年美國科技媒體的標題都是雷打不動的《特斯拉今年賺到錢了嗎？》。如果沒有美國政府的補貼，特斯拉早就可能破產了。
從生產到銷售，特斯拉都享受著美國普通企業無法想像的便利和優惠。而買特斯拉的人，可以獲得7500美金的稅收補貼；在不同的州還有額外加成，比如加州補貼超過10000美金。截止2015年，特斯拉從美國政府獲得的好處已近50億美元。
特斯拉今天的風光，是用美國納稅人的錢堆起來的，特斯拉的創始人埃隆·馬斯克堪比美國賈躍亭。
2017年11月29日，美國洛杉磯，洛杉磯車展上展出的新能源車
相比於中國，美國政府的電動車補貼根本九牛一毛。僅2015年一年，中國政府就支出了590億元用於新能源汽車補貼；而到了2016年，這個數字達到了830億元。
而且這些補貼直接貼給買車的人。2016年，續駛里程250公里以上的電動車，國家補5.5萬元，北京市補5.5萬元，加起來一輛車就能補貼11萬元——夠買一輛不錯的日系車了。
任何一個靠巨額補貼存活的行業，大多數企業都會想方設法鑽漏洞騙補。
中國的汽車企業會開設專為補貼而生的生產線，生產的產品只為獲得補貼資質，並不考慮投向市場。更有企業將用生產出的電動車騙取補貼，然後取下電池，安裝在新的車架上，再次申請補貼。任何時刻都不要低估中國企業的創造力。
深圳五洲龍公司騙取上億新能源汽車補貼，涉案車管所民警被捕
目前中國市面上騙補貼的電動車分兩種：純電動車和混動型電動車。
純電動車，就是二輪電動車的四輪版、老年代步車的豪華升級版，當然配置升級主要體現在價格翻了5-10倍不止。例如，2015年上市的某豆，最高時速可以達到80km/h，市面售價10.88萬，補貼給企業後，售價不到5萬元，心動嗎？要知道，市面上頂級配置的老年代步車價格都沒超過3萬塊的。
和老年代步車一樣，純電動汽車的安全配置也令人堪憂，ABS防抱死系統、安全氣囊一概沒有。想要安全氣囊？加錢。某泰某麻E30終於加了ABS防抱死系統和安全氣囊，賣18萬。相比而言，普通的燃油汽車划算多了。
另一種騙補貼的主流電動車就是混油動力型車，實際上，就是在傳統燃油車上加了一塊用來騙補的電池，某旅某海獅新能源汽車G6，加了幾塊外露的磷酸鐵鋰電池，售價從原本的19萬直接飆升到75萬，到頭來國家補貼30萬，地方補貼30萬。
沒有ABS，好不好開，有沒有人買，根本不重要，補貼騙到手再說。2016年北京，續駛里程250公里以上的電動車國家補5.5萬元，北京市補5.5萬元，加起來一輛車就能補貼11萬元——都夠買一輛不錯的日系車了。
而這些騙補的伎倆早已是行業內公開的秘密，2016年9月8日，財政部直接掛出了五家“典型騙補案例”的黑名單，涉及電動汽車補貼金額 10.1 億元；這五家並不是獨苗，財政部表示“其餘名單不予公佈”，也算是殺雞儆猴了。
從2015年1月到10月，新能源汽車銷量報告有17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛。這一數字之間的差距也說明了騙補在電動車行業的氾濫程度。
這大概也是為什麼，政府對電動汽車的補貼逐年下降。2017年，電動汽車的補貼額度比2016年降低了20%，並計畫在2020年全面取消補貼；與此同時，也規定地方政府的補貼不得超過中央的50%。
2017年12月12日，鄭州機電工程學校體育場，一位市民試駕新能源汽車。地上鋪滿了新能源車車牌
但發展新能源汽車依然是一項重要的政治任務，補貼的路子不行了，還有更省錢的，比如控制牌照。
上文已經提到，目前在北京，新能源汽車實行輪候制度。2017年15萬個汽車牌照裡，燃油車是9萬輛，新能源車是6萬輛。新能源汽車不僅占了總指標的40%，而且還採取了和普通燃油車完全不同的牌照發放規則。
買新能源汽車的人再也不用忍受725:1的搖號概率，只需要排隊就行。新能源車採取“先到先得”的輪候制度，今年沒等到的人，明年順著排，總有排上號的那一天，比如2018年計畫發放新能源汽車牌照10萬張。
可人算不如天算，截止到2017年底，北京排隊領牌的人，已經超過了20萬。
聲明：本文版權歸原作者所有；
（市井間，藏鴻澔之心，蘊時光之美。蒲述，為你講述...)