故障現象
一輛2 016 款北京現代第九代索 納塔( 車型簡稱L Fc)， V IN 代碼為 LB EL FA FC7GY07 * * * *， 行駛里程 9 4 37 km， 配備7 速雙離合自動變速 器( 簡稱D7UF1)。 車主反映， 該車在D 擋位正常行駛過程中， 偶爾會出現快速的 連續降擋， 直接降到1 擋， 有時正常。
故障診斷與排除
接車後試車發現， 確實如車主所說， 該車在D 擋位正常行駛過程中， 偶爾會 出現快速的連續降擋， 直接降到1 擋。 因 連續降擋傳動比改變非常大， 車輛急減 速， 並且出現嚴重的減速衝擊。 繼續行駛， 有時無論是自動模式、還是手動模式操作 換擋， 均無任何升擋趨勢；有時可以通過 手動模式升到2 擋，
用GDS 現代專用診斷儀掃描車輛各 個系統故障碼及變速器系統資料流程， 結 果如圖1、圖2、圖3 所示， 有歷史故障 碼， 但資料流程正常。 之前在其他維修廠更 換過變速器電腦板、擋位執行器、離合器 執行器、擋位元開關、擋位元杆TGS 感測器、 儀錶盤、接線盒及檢查相關線路等， 未能 排除該故障。
通過以上檢測到的故障碼分析， 均為 歷史故障碼， 清除各系統故障碼後不再出 現。 說明多個系統記錄歷史故障碼， 是由 于之前技師維修該車輛時， 在不規範操作 的情況下， 人為產生的故障碼， 與車輛故 障並沒有直接關係。
靜態檢測時， 讀取的變速器系統數 據流， 並沒有發現異常。 之前技師也更換 過變速器電腦板、擋位執行器、離合器執行器、擋位元開關、擋位元杆TGS 感測器、儀錶盤、接線盒及檢查相關線路等， 都未能排除 該故障。 說明部件損壞的可能性幾乎為零。
從變速器失效保護控制邏輯分析， 故障時僅能以1 和R 擋 行駛， 只有TCU 無(EOL) 學習資料的狀態下才會出現。 該失效 保護情況下， 儀錶盤變速擋資訊視窗會顯示“E”標記。 但該車儀 錶盤擋位元資訊視窗顯示正常， 說明變速器電腦板(TCU) 並沒有進 入失效保護模式。
進一步分析， 如果感測器和執行器出現故障， 產生故障碼的 可能性非常大， 但該車並沒有真實的故障碼。 如果是輸入信號的 問題， 就不一定會產生故障碼。 結合故障發生時連續降擋至1 擋， 儀錶盤顯示的1 擋位元資訊( 並不是D1 擋位元資訊)， 只有手動模式 才會出現這樣的擋位元顯示狀態。 因此， 還是需要進一步檢查手動 模式擋位元輸入信號。
再次路試，
在路試過程中，用GDS 檢測儀將變速器系統資料流程轉換成 曲線圖監測故障資料。在故障發生時，降擋開關信號斷斷續續的 被啟動到“ON”狀態( 圖6)，這樣就導致了連續的手動模式降 擋的故障。
故障資料流程( 運動模式開關- 降擋ON)，來源於運動模式 開關(TGS 感測器) 的資料。該TGS 感測器為霍爾信號感測器， 並將運動模式開關的霍爾電壓信號轉換成數位信號，通過CCPCAN 傳送給ECM 和TCM 進行換擋請求。為了快速判斷TGS 感測器故障，將TGS 感測器插接器斷開或者短路CCP-CAN， 讓TGS 感測器信號中斷，試車時故障依舊。
故障資料流程( 撥片式換擋開關- 降擋(-)ON)，來源於撥片 式換擋開關的資料。該車方向盤配置無撥片式換擋開關。查閱電 路圖，並與實車比對，該車有預留撥片式換擋開關的相關線路。 在斷開TCMC300-TB 插接器18pin( 撥片式換擋開關- 降擋(-) 線) 後( 圖7)，試車時故障消失。因此，可以確定該車的故障是由於撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路的高電位信號被斷斷續續的 觸發成低電位信號所導致。
圖7 2016款LFc D7UF1撥片式換擋開關-降擋(-)線位置
撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路，為變速器電腦板(TCM) 插頭C300-TB 插接器18pin 0.3R 線路。用萬用表測量時，發現該插接器有時會斷斷續續的與搭鐵產生短路的現象。斷開 EC11 插接器，分別測量EC11 插接器18pin 公端子與搭鐵無 短路現象( 正常)，母端子與搭鐵產生短路的現象。由此可以確 定變速器電腦板插頭C300-TB 插接器18pin 與EC11 插接器 18pin 之間的線路與搭鐵，有時有斷斷續續的短路導致該故障 的產生。
檢查變速器電腦板插頭C300-TB 插接器18pin 與EC11 插接器18pin 之間的線路， 發現控制線束與發動機電腦板 (ECM) 支架干涉，拆檢後確定該故障是由於撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路與ECM 支架偶爾有斷斷續續短路搭鐵現象導致， 重新處理包紮線束，並調整控制線束與ECM 支架之間的間隙， 故障排除。
維修小結
該車故障是由於汽車組裝時，控制線束與ECM 支架干涉。 車輛在使用一段時間後，行駛中的車身振動導致干涉位置加速磨 損，最終，控制線束包裹的保護層被磨穿，以及進一步磨穿備用 的撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路。
車輛在行駛過程中，受到路面的顛簸衝擊，產生振動。這 時，備用的撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路與ECM 支架短路搭 鐵。因行駛中車身振動的原因，搭鐵狀態斷斷續續，這樣，就導 致了撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路的高電位信號被斷斷續續的 觸發成低電位信號，啟動了手動降擋模式，導致了在行駛過程中 變速器突然快速連續降擋至1擋的故障。有時因為持續短路搭鐵， 變速器一直在1 擋行駛，無升擋趨勢。有時因為斷斷續續短路搭 鐵，無論是手動模式、還是自動模式升到2 擋後，但又快速的降 到1 擋。
汽修君點評
2016款北京現代第九代索納塔搭載的是一款7速幹式雙離合變速器。這款變速器可以簡單地理解為是兩套手動變速器的組合：一塊控制電腦接收車速、節氣門開度、升/降擋要求等多種資訊，通過多個伺服電機分別控制兩組離合器的結合與分離、兩套變速器的擋位選擇、掛擋和摘擋。因此，這款變速器實質就是機械部件（離合器、變速器）和電控部件（伺服電機、感測器、控制開關等）的組合體，沒有液壓系統的控制。
基於上述對這款變速器結構組成的認識，我們反觀該車的故障現象不難看出，變速器的機械部件和伺服電機是不可能產生這種故障現象的，最大的可能性就是：與換擋資訊相關的感測器或控制開關向變速器控制模組TCM提供了錯誤的資訊，從而導致TCM的錯誤控制。
該車之前的維修更換了大量的部件，著實難以理解。而本文作者則給大家提供了一套相對科學規範的故障診斷流程，沒有走什麼彎路，建議大家好好品讀。
本案例的故障原因反映了北京現代在工藝設計和品質監控管理中的不足，同時也警醒我們汽車維修技術人員：在車輛維修、裝配過程中千萬不要忽視車輛部件、管路、線路等的相互干涉，恰恰是這些易被忽視的干涉會造成漏油、漏液、漏電等各種危害，嚴重的還會造成機件報廢、火災等可怕的後果。
在路試過程中，用GDS 檢測儀將變速器系統資料流程轉換成 曲線圖監測故障資料。在故障發生時，降擋開關信號斷斷續續的 被啟動到“ON”狀態( 圖6)，這樣就導致了連續的手動模式降 擋的故障。
故障資料流程( 運動模式開關- 降擋ON)，來源於運動模式 開關(TGS 感測器) 的資料。該TGS 感測器為霍爾信號感測器， 並將運動模式開關的霍爾電壓信號轉換成數位信號，通過CCPCAN 傳送給ECM 和TCM 進行換擋請求。為了快速判斷TGS 感測器故障，將TGS 感測器插接器斷開或者短路CCP-CAN， 讓TGS 感測器信號中斷，試車時故障依舊。
故障資料流程( 撥片式換擋開關- 降擋(-)ON)，來源於撥片 式換擋開關的資料。該車方向盤配置無撥片式換擋開關。查閱電 路圖，並與實車比對，該車有預留撥片式換擋開關的相關線路。 在斷開TCMC300-TB 插接器18pin( 撥片式換擋開關- 降擋(-) 線) 後( 圖7)，試車時故障消失。因此，可以確定該車的故障是由於撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路的高電位信號被斷斷續續的 觸發成低電位信號所導致。
圖7 2016款LFc D7UF1撥片式換擋開關-降擋(-)線位置
撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路，為變速器電腦板(TCM) 插頭C300-TB 插接器18pin 0.3R 線路。用萬用表測量時，發現該插接器有時會斷斷續續的與搭鐵產生短路的現象。斷開 EC11 插接器，分別測量EC11 插接器18pin 公端子與搭鐵無 短路現象( 正常)，母端子與搭鐵產生短路的現象。由此可以確 定變速器電腦板插頭C300-TB 插接器18pin 與EC11 插接器 18pin 之間的線路與搭鐵，有時有斷斷續續的短路導致該故障 的產生。
檢查變速器電腦板插頭C300-TB 插接器18pin 與EC11 插接器18pin 之間的線路， 發現控制線束與發動機電腦板 (ECM) 支架干涉，拆檢後確定該故障是由於撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路與ECM 支架偶爾有斷斷續續短路搭鐵現象導致， 重新處理包紮線束，並調整控制線束與ECM 支架之間的間隙， 故障排除。
維修小結
該車故障是由於汽車組裝時，控制線束與ECM 支架干涉。 車輛在使用一段時間後，行駛中的車身振動導致干涉位置加速磨 損，最終，控制線束包裹的保護層被磨穿，以及進一步磨穿備用 的撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路。
車輛在行駛過程中，受到路面的顛簸衝擊，產生振動。這 時，備用的撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路與ECM 支架短路搭 鐵。因行駛中車身振動的原因，搭鐵狀態斷斷續續，這樣，就導 致了撥片式換擋開關- 降擋(-) 線路的高電位信號被斷斷續續的 觸發成低電位信號，啟動了手動降擋模式，導致了在行駛過程中 變速器突然快速連續降擋至1擋的故障。有時因為持續短路搭鐵， 變速器一直在1 擋行駛，無升擋趨勢。有時因為斷斷續續短路搭 鐵，無論是手動模式、還是自動模式升到2 擋後，但又快速的降 到1 擋。
汽修君點評
2016款北京現代第九代索納塔搭載的是一款7速幹式雙離合變速器。這款變速器可以簡單地理解為是兩套手動變速器的組合：一塊控制電腦接收車速、節氣門開度、升/降擋要求等多種資訊，通過多個伺服電機分別控制兩組離合器的結合與分離、兩套變速器的擋位選擇、掛擋和摘擋。因此，這款變速器實質就是機械部件（離合器、變速器）和電控部件（伺服電機、感測器、控制開關等）的組合體，沒有液壓系統的控制。
基於上述對這款變速器結構組成的認識，我們反觀該車的故障現象不難看出，變速器的機械部件和伺服電機是不可能產生這種故障現象的，最大的可能性就是：與換擋資訊相關的感測器或控制開關向變速器控制模組TCM提供了錯誤的資訊，從而導致TCM的錯誤控制。
該車之前的維修更換了大量的部件，著實難以理解。而本文作者則給大家提供了一套相對科學規範的故障診斷流程，沒有走什麼彎路，建議大家好好品讀。
本案例的故障原因反映了北京現代在工藝設計和品質監控管理中的不足，同時也警醒我們汽車維修技術人員：在車輛維修、裝配過程中千萬不要忽視車輛部件、管路、線路等的相互干涉，恰恰是這些易被忽視的干涉會造成漏油、漏液、漏電等各種危害，嚴重的還會造成機件報廢、火災等可怕的後果。