【電纜網訊】雖然新能源汽車補貼退坡政策已是板上釘釘的事實， 但關於2018年新能源汽車補貼加速下調和細則突變的傳聞， 仍然讓汽車製造行業以及上下游產業鏈的參與者戰戰兢兢。
新能源汽車補貼或加速退坡 波及產品逾70%
目前， 關於2018年新能源汽車補貼已經有草案流出。 據悉， 2018年新能源汽車補貼將加速退坡， 其中重要的一點則是， 對新能源汽車續航里程150公里以下的產品補貼或將為零。
相關專家表示， 補貼退坡會波及銷量占比70%以上的車型， 這麼大的量恰恰是中國最主流的新能源汽車， 一下子退到零， 把企業的生產節奏全部都打亂了。 很多生產計畫要徹底推倒重來， 這是非常災難性的變化。 關於國家的新能源汽車補貼政策每三年就有個斷檔， 沒有政策的延續性， 這讓企業很難受。
新能源汽車補貼額度的加速退坡和補貼細則變化的博弈，
從這份2018年新能源汽車補貼方案手稿來看， 該方案對純電動乘用車、新能源客車、新能源貨車及專用車的各個分項指標進行了更詳細的劃分， 不僅對續航里程分檔更細， 對能量密度要求也有了進一步提升， 還提出能耗係數分檔補貼。
其中， 對於新能源乘用車的補貼額度將按續駛里程重新劃分：續駛里程的門檻提高到150公里，
雖然政策尚未出臺， 但爭議已經開始就新補貼政策細則的變化展開。 新的新能源汽車補貼對於續航里程要求的提升， 意味著對於電池能量密度的要求發生了變化， 而這樣的政策調整不僅將會對市場帶來波動，
公開資料顯示， 今年1-10月， 我國純電動乘用車的累計銷量為30萬輛， 其中就產品結構而言， A00級純電動汽車前10個月的累計銷量為19.7萬輛， 占純電動車總體銷量的66%。 如果新能源補貼政策按照上述披露的草稿方案實施， A00級純電動汽車產品能夠獲得國家和地方的補貼額度將會大大降低， 預計將較現在減少50%的補貼額度。
毫無疑問， 作為新能源汽車造車企業的重點佈局產品， A00級純電動汽車將會在新一輪補貼政策中遭受“集中打擊”， 但事實上這些產品並非技術落後的產品。 “如果是這樣的話， （終端）價格上漲是不可逆轉的趨勢， 為了保證銷量， 估計廠家會自掏腰包補貼部分金額或者選擇小幅讓利。
業內人士表示， 目前， 披露出來的幾個方案雖然有些差別， 但核心內容是一致的：就是要向高能量密度補貼傾斜， 歸根結底， 新的補貼政策是在電池能量密度的政策支援方面有了明顯的變化， 只有能量密度越高的產品才會享受高補貼額度。 而（動力電池）磷酸鐵鋰的技術路線對於對於高能量密度的要求很難達到， 這意味著整個電池產業將有可能集中向三元材料電池技術轉型。
而對於此套補貼政策， 業內各方反應不一。 有傳統車企業認為， 補貼加速退坡和不斷細化是新能源汽車市場化的表現， 而部分跨界造車的新進入者， 則關心這項政策變化對於融資情況進展所產生的影響。“這相當於變相鼓勵大容量電動車，互聯網造車企業反而受益，但與城市短途出行需要小容量電動車的消費需求相背。而且政策實施過程中也難免有空子可鑽，小排量電動車後備箱增加一個插電電池就可以增加到250公里（續航里程），又不用改結構，可以租給使用者上牌用，會不會有車企這麼幹呢？”中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉對此提出了自己的疑問。
有分析認為，新能源汽車補貼退坡的變化，會讓新能源汽車車企將成本壓力向議價能力較弱的動力電池製造商轉移。事實上，自今年年初以來，動力電池價格已經普遍下調20%以上，但原材料價格上漲的壓力卻並未減小。除此之外，動力電池廠商必須根據政策標準對電池規格、PACK方案甚至材料配方進行調整。此外，此次補貼政策並未涉及燃料電池汽車，這被視為國家強力支援燃料電池技術的信號。對此，嗅覺靈敏的資本市場和車企已經在加速佈局燃料電池技術和產品。
則關心這項政策變化對於融資情況進展所產生的影響。“這相當於變相鼓勵大容量電動車，互聯網造車企業反而受益，但與城市短途出行需要小容量電動車的消費需求相背。而且政策實施過程中也難免有空子可鑽，小排量電動車後備箱增加一個插電電池就可以增加到250公里（續航里程），又不用改結構，可以租給使用者上牌用，會不會有車企這麼幹呢？”中國汽車流通協會專家委員會成員李顏偉對此提出了自己的疑問。有分析認為，新能源汽車補貼退坡的變化，會讓新能源汽車車企將成本壓力向議價能力較弱的動力電池製造商轉移。事實上，自今年年初以來，動力電池價格已經普遍下調20%以上，但原材料價格上漲的壓力卻並未減小。除此之外，動力電池廠商必須根據政策標準對電池規格、PACK方案甚至材料配方進行調整。此外，此次補貼政策並未涉及燃料電池汽車，這被視為國家強力支援燃料電池技術的信號。對此，嗅覺靈敏的資本市場和車企已經在加速佈局燃料電池技術和產品。