最近適逢BMW 5系的換代週期， 看著當下這部天天陪著自己“出生入死”的小甜甜F10 520i多少還是會有點感慨， 想著車， 想著生活， 想著車與生活的點點滴滴……既然如此， 不如就寫點東西吧。
說起來， 入手這部 BMW 2014款520i ， 其實有點意外， 但又沒有太多的意外。 那時大深圳限牌的傳言早就四起， 只是不知道特定是那個時刻而已罷了， 所以也覺得是時候， 給自己找一部上下班通勤用的車子， 一個可以經常陪伴自己的小甜甜。 那時候的BMW 5系正如日中天， 又是成熟車型， 又是後期小改款， 所以沒有太多的看車， 沒有太多的比較選擇，
現在看來明智無比， 不單是提車上完牌沒幾個星期， 在某市長信誓旦旦的打臉之後， 大深圳限牌了……
然後， 最重要的是， 感覺對了， 找對車了， 找對了生命中的小甜甜。 有她陪伴的日子， 自己也從對車的一無所知， 到略有耳聞， 一起度過了曾經的青春年華。 其間也有幸地找到了組織， 加入了BMWsky， 認識了不少朋友， 一起看過電影， 一起跑過山， 一起喝過茶……
額好像有點跑題了， 關於這輛小甜甜更多的“風花雪月”的故事， 下面馬上跟您來分享！
發動機
都說發動機是汽車的心臟， 所以選車、用車的時候， 第一時間要瞭解一下待選車型使用的發動機吧。 這輛F10 15款520i用的N20詳細編號是N20B20， 馬力184， 扭矩270， 不算充沛， 平常城市通勤配合ZF8AT平順性、油耗都算很理想， 偶爾跑山劈彎加速也還不賴。 雖然在上市初期， N20鬧過氣門室罩滲漏機油的風波， 但這無損於讓N20先後拿下沃德和國際兩項發動機大獎。 而且在產品週期末代， 後期小改款的時候， 或許大BMW已經實實在在的一聲不吭的把這小毛病給改好了，
提個插曲， 不是說直六才是BMW的精粹嗎， 為啥不選六缸的N55？關於這個， 首先， 得承認N55確實是優秀的發動機， 和N20一起躥過門， 拿過獎。 但不是越優秀的車， 就越適合你， 你是買車還是買優秀呢？所以在選車之前你得先搞清楚自己的需求，
關於加油的話， 目前自己是在某站加的98， 98比95貴不了多少， 也就每升5毛錢的節奏， 而且還雙倍積分， 換的東西多， 所以說從價格上來比真心貴不到那去， 而且98有添加劑， 從性能上來說也是好了一點點， 所以我選了98， 當然你加95也是無可厚非的（插個題外話，
聊到發動機， 忍不住想多談點， 看著BMW新研發的B系列發動機， 那個簡直口水啊， 尤其是B58。 雖然之前也有過B系列發動機的推送， 這裡給大家、給自己溫故而知新一下吧。
談談發動機換代的背景和簡短的發展史：
直列6缸發動機是寶馬的拿手好戲。過去的10年裡，寶馬用直列6缸的N系列發動機開闢了一個劃時代的篇章：從N52、N54開始，到後來的N55，再到現在的B58，每一款都代表了當時寶馬在渦輪增壓技術領域裡最新的研發成果，都曾毫無懸念地進入了國際和沃德十佳發動機榜單。
其中，N54和S54是屬於應對市場競爭，用力過猛，不計成本倉促推出，應用雙渦輪增壓以及N多新技術的一代發動機，當然也問題多多。在這裡不得談一下06年的時候搭載在E90 330i的N52只在美國市場存活了一年，可見在發動機領域的競爭是相當的殘酷的，在眾多車企還在談論自吸還是渦輪的時候，BMW已經悄悄地把渦輪走在了前列。
N55可以看著是N54在技術成本和性能上的折衷版本，收斂了一點性能，多了份平穩和穩健，而且N55擁有了當時寶馬幾乎所有的最新的發動機技術，這讓BMW在很長一段時間裡風光無限。但自15年開始，就逐漸受到同級競爭者的威脅，它們共同的特點就是輸出都是350馬力左右。而這時以N55的300馬力去對應，就顯得有點力不從心。這裡，寶馬並非是不想提升N55發動機的輸出，而是N55在一些基礎層面上的架構使得它並不適合承受太大的增壓和輸出，所以B58系列發動機的開發就自然而然地提上日程了。
新B58系列發動機的技術亮點：
模組化生產，B58和B48，甚至和B38，在設計和製造上都是共用流程的喔，N系列的就無法做到共用，這是BMW革命性的大戰略，配件的通用性設計，這是一盤大棋，所以放在第一位；
由N系列的開放性缸體改成了B58系列的封閉式缸體，好處在哪裡？就是在損失一定的冷卻效果的前提下，缸體強度更大，氣缸的極限更大，動力會來的更澎湃；
為了應對上面的改動，彌補製冷效果，中冷器由風冷改成了水冷，由此也帶來了一系列的複雜的製造工藝，對水泵、曲軸的要求也更高，為此BMW也為B系列的渦輪增壓器額外增加了一個電子水泵，並使用用熱管理模組控制冷卻液溫度；
可變氣門正時和升程連續可變技術升級到第四代Valvetronic，將伺服電機從氣門室蓋處移到氣缸蓋右上方，帶來的好處是，使整個結構更加緊湊，並且降低發動機高度和重心；
跟N55相比，B58系列的缸體，採用了鐵離子電弧熱噴塗技術，讓缸體更潤滑、更耐磨；這在之前可是少數跑車發動機才用的起的技術，比如日產GTR；在這裡我能偷偷的告訴你，雖然N55沒，但N20系列發動機早就偷偷使用上了嗎？是的，你沒看錯！N20的缸體噴塗技術竟然就是比N55先進！
B58系列發動機，換裝了82.0×94.6的小缸徑長衝程的缸體結構，相比N系列84.0×89.6的缸體，缸徑小了2個單位，衝程長了5個單位，這使得B58系列在高轉高速的中後段性能，會來得更給力，推背感更強；
重新用回了N54上的鍛造曲軸技術，而且連活塞連杆也是鍛造的，這也可以看出BMW是把B58系列定位為高輸出發動機的，潛力絕對不止350馬力；
為了不留餘力的追求完美的50:50的配重比，犧牲了一點日常維護性，把相當部分的零部件移到了發動機的後頭靠近駕駛艙的地方；
還有些高壓油軌、更大的增壓器、更小的渦輪……等一些小改動就不細說了，這都表明了BMW一直在追求，在探索，在完善……只是在最近的日子了，BMW好像又保守了；
上面說這麼多，是想讓大家從BMW內燃發動機發展的一段歷史長河中，去認識N20，去看清楚N20在BMW發動機系列中所處的地位，從研發和量產的歷史來看，BMW已經儲備了相對雄厚的技術實力，但到目前的B系列發動機為止，BMW保守了。早在06年就已經量產了雙渦輪增壓的N52發動機（雖然問題不少，但技術優勢是不可否認的），但到目前為止一直沒給B58系列上雙渦輪……依舊還是單渦輪雙渦管。
說BMW保守，是因為在現階段其他車企的步伐已經邁得很大了。尤其是梅奔的M133，同樣也是單渦輪雙渦管的結構，那帳面資料看得簡直嚇人和口水流了一地：最大馬力381Ps，最大扭矩475N.m。大眾的EA888也在S3上調教出了300Ps，本田黨的思域Type-R全新2.0T的紅頭機、三菱的EOV 10代的2.0T也都是300Ps了喔。或許做強4缸不在BMW的產品系列，但即使不量產也起碼得有個象徵性的S48啊，對不對？
好了，先不扯這麼多了，有空大家一起來跑山，再好好聊聊。
最後敲黑板畫重點總結一下：N20在總體性能及實用通勤效能上，並沒有比B48甚至其他車企的優秀發動機落後多少，在一定程度上，技術還更為成熟、養護技術更普及，更適合通勤家用。這也得益於84.0×89.6的大缸徑短衝程的缸體結構，在低轉低速的性能會更來得直接一點，在1250轉的時候就達到了最大扭矩，說句不好聽的差不多基本上發動機一開機，指針轉一下，就已經是最大扭矩的狀態了呀，你說給力不給力？！ 再匹配上BMW在ZF8AT的調校功底，低轉低扭下的提速、加速都相當淩厲，所以說再怎麼講偏舒適的調教都好，其實這台N20B20，在0到100這個速度段裡面，BMW調教的還是能很運動，很激情，一點都沒妥協的。
底盤
上面提到梅奔M133的時候，雖然帳面資料很靚麗，放到A45身上，直線很強、顏值也高，可調教出來的整車駕馭感卻有所欠缺（不吹不黑，實際的操控感、駕駛樂趣等相關資訊可自行去搜尋，各大媒體幾乎都有，這裡就不展開篇幅了），這裡主要的因素就是底盤調教！再好的發動機，動力再強大，沒有一個相匹配的底盤，也是無法發揮出強大的整車性能的，這也是BMW值得驕傲的地方。尤其是前段時間BMW推出的M2，一致好評，用N55調教出來的最寶馬的寶馬，沒有一味的追求強大的動力核心，但整車灰常的好開好玩，一時間成為一眾各路車神競相收藏的香餑餑。既然BMW在家用轎跑底盤領域這麼擅長，那麼BMW是怎麼調教F10 5系的底盤的呢，底盤調教又都有些什麼參數和結構需要注意的呢？底盤又是什麼呢？下面讓我們一起來看看。
首先，為了大家更好的理解，先簡單的舉個栗子：古代的馬車，是基本沒底盤、沒懸掛可言的，就一根軸連著兩個輪子，動力就是馬在前面拉，加油就是抽鞭子，刹車就是拉。這駕馭體驗，大家可以腦補。轉個彎估計都要半柱香的時間，一側的輪子壓到個稍微大點的石塊，立馬就能給你來個人仰馬翻，側翻在路邊喊：奴家慢點……碰到個懸崖，刹不住，轉不過彎，你就可以沖下懸崖和我們大家說( ^_^ )/~~拜拜了。
所以，底盤是一個系統，是一個用來承架汽車各種部件，並形成車輛整體造型，且接受發動機的動力傳遞並傳導到4個輪子上，保證車輛轉向、行駛、制動，兼顧穩定和速度的系統。而底盤的設計參數也非常之多，比如車身的結構、懸掛結構、避震系統、輪胎系統（包括各種輪距，傾角、束角等設計）等等，其中談得比較多也比較重要的就是懸掛系統。由於底盤系統的複雜性，導致全球沒有一個可以對汽車懸掛操控進行獨立評價的機構。
其中，談得相對多點的就是懸掛系統，而一個懸掛系統要合格，最重要的就是強度，要能夠承受車輛行駛中的各種力。而要做到優秀，則要考究結構佈局，要考慮活動範圍、穩定性和整體的靈活度，至於要達到賽車等級的標準，那就太複雜了，估計能扯一百零一夜。
說到懸掛，這裡主要講兩個方面的性能：一個是在路面有不同程度顛簸情況下駕駛的穩定性；一個是過彎的回應速度和穩定性。一副好的底盤就得至少滿足這兩個方面的需求。
1過濾路面顛簸的穩定性（上下方向的穩定性）
好的懸掛系統在過濾路面的起伏顛簸，還能讓你清晰的感應到路面的路況，這就是通常說的路感。譬如，在過彎的時候，4個輪子中的1個輪子，壓到路肩或者石塊，能感覺到那個輪子明顯的抬升，但對整個車身並無太大的影響。完全毫無回饋和激烈彈跳都是極其恐怖的，一個是讓你毫無路感，掉坑裡了都不知道，另一個則是會象前面舉的栗子那樣，側翻，散架。
除了過濾路面坑窪之外，懸掛系統還要提供足夠的下壓力，保證輪子和地面的接觸，並提供穩穩的抓地力，這樣才不至於讓輪胎打滑、空轉，才能獲得足夠的制動力。所以，性能超跑一般都是把車身做的更寬更低趴，整體造型也就更戰鬥，以便提供更強的抓地力，使車輛穩穩地壓在地面上飛行O(∩_∩)O~。
但這樣，問題就來了，既要過濾路面的顛簸又要提供下壓力，這本身就是兩個相對對立的命題，這需要怎麼樣去調教、去平衡呢？。這就在於既要抵消在顛簸路面的上張力，又要保證隨之而來的抓地力，最終反映為駕駛員對車輛的控制，這裡考究的也就是車企的底盤功力。這也是不只BMW的車型，而所有講究運動性能的車型，懸掛都幾乎不可避免的偏硬的原因，
而作為中大型車的F10 5系，在這方面的底盤調教做的算是相當的平衡、出色！在保留BMW運動傳統的基因上，又有著家用通勤車的舒適性。況且還有三種模式可選。選舒適模式的時候，在路面有輕微的高低起伏的時候，能有一種清晰的貼著地面滑行的趕腳，用一個朋友的乘坐體驗來說，就是象滑雪一樣。而選運動模式的時候，能感覺到整個車身嗖地一聲收緊，油門和車身回應都來得更直接、更乾脆，就象你準備奔跑一樣全身肌肉一緊繃，馬上就能爆發出力量一樣。我能負責任的告訴你，其他車型的運動模式絕對沒BMW調教的來的那麼運動。而如果你擁有了一輛BMW，卻從來沒用過運動模式，那麼我只能告訴你，你開了一輛假BMW。
額，這裡溫馨補充一下，有妹紙坐後排的時候，要慎開運動模式，謹慎駕駛，因為會有點顛（我能說，有不止一個妹紙，都被甩倒在後排嗎？而且當時速度都不快，時速最多40碼。額，難道她們是故意摔給我看的？）。
為什麼說懸掛越硬舒適感越低呢？
因為懸掛的硬度，或者說彈簧的彈性係數直接決定了車身的自然頻率。而車身的自然頻率比人體本身的共振自然頻率低的越多越舒適。比如說小心臟一般對5Hz-7Hz頻率的垂直振動敏感，而大腦和頸椎則對18Hz-20Hz的垂直振動敏感。一般舒適懸掛的車身自然頻率在1Hz左右，而運動懸掛可以達到2-2.5Hz甚至更高。一般來說BMW的M Performance的懸掛，比標準懸掛硬48%，比運動懸掛硬34%，M Power就更硬了，具體的參數有興趣的可以去BMW官網查。而懸掛越硬的車輛，在高速行駛中的車身穩定性就越高！
2過彎的回應速度和穩定性（水準左右方向的穩定性）
車輛在講究車輛穩定性的前提下，也要講究靈活，尤其是劈彎的速度和穩定性，也是談操控的時候不得不說的故事。象上面提到的梅奔的AMG A45，相對而言就只能說是一輛暴力機器（得益於M133的強大），而不能說是一輛駕駛機器，因為整個底盤在過彎時的回應和穩定不足，在操控性能上比BMW 和福克斯的相關運動車型還是稍遜一籌的（不好意思A45又躺槍了，雖然顏值很高，總體得分也不低，但運動性的稍微不足就是事實）。這性能的指數具體來說有過彎側傾嚴不嚴重（大型車尤其嚴重，例如大貨櫃）、會不會轉向過度（即甩尾）、會不會轉向不足（即推頭）等幾個表現，主要又有下面幾個因素：
車輛離地間隙和懸掛高度。重心越低，則因向心力而導致車身滾動的趨勢減小，那麼前後懸架的Anti Roll Bar（防傾杆）對內外側車輪的平衡作用就更小，可以保證過彎側輪胎和地面更好的抓合和更高的過彎極限。在這一方面F10 5系雖然不如3系的極限來的高，可做為一款大型商務車說也是相當的完美，山路劈彎的那種酸爽誰用誰知道，在BMW轉向助力的調教下，基本上是同級車裡面最高的。
車身配重的前後分佈對慣性扭矩效應的影響。這裡先舉個栗子：啞鈴，完美的50:50配比，一端相對較小的轉向力都可以導致旋轉（因為重心落在兩端的中心）。那麼對於車輛來說什麼是50:50的配重比呢？簡單點說，就是當車輛靜置在水平面時，汽車載荷均勻分佈在四個車輪上。以保證轉向的靈敏回應，同時平衡過度轉向和轉向不足的風險。BMW很偏執的追求50:50配重比的設計理念，也很好的繼承了在F10 5系的身上，駕駛位也更靠近整個車身的中端，這使得F10 5系對車身的循跡控制和車身回饋都相當優秀，能讓你更靈敏的掌控整個車身的行車軌跡，能讓你在車流中遊刃有餘，能讓你在狹窄的彎道游魚得水，能讓你對車頭和車尾的抓跡超得心應手。
當然這種偏向駕駛位的設定，必然就造就後排乘坐位更靠近車尾，加上偏硬的懸掛，所以當你要考究後排乘坐感的時候，你就不能選嚴格保持50:50配重比的運動車型了。所以，你要懂車，懂你自己，懂F10 5系雖然是一部大型商務車，可整體設計真的很運動。
說到這裡再談深一點，實際行車的時候，整個車身是一個動態的系統，每個輪子的載荷也跟靜止時的不一樣，特別是出入彎時的刹車和踩油門的動作，都會使得車子的重心發生轉移。所以，離開紙上談兵，對車輛的底盤進行調教就必須得考究這部分因素，還要對潛在客戶的駕駛習慣進行預判，努力的維持在可能發生的各種狀態下的50:50配重比，而在家用車的日常行車中多數是均速過彎的時候，你會發現嚴格保持50:50配重比的F10 5系車輛有一種難以言語的舒服的享受。所以說在家用車或者轎跑領域，BMW的底盤功力還真是天下第一的。
當然，如果到了賽車領域，在賽道激烈駕駛的情況下，調教肯定不一樣了，那時更多的是會把重心後移，達到45:55的效果，很多超跑都是這種調教。這裡又插個題外話，提下東瀛戰神日產GTR的配重比設置，在停車靜止的狀態下是45:55的配重比，而當在行車狀態下則會轉變成50:50的完美配置比，所以東瀛戰神日產GTR能這樣妖孽，是有原因的。
對防傾杆硬度的調教。對前懸掛防傾杆的硬度調教可以改變過彎時的前輪極限轉向力，以避免轉向過度；而對後懸掛防傾杆的硬度調教則可以改變後輪的極限轉向力，以避免轉向不足。總得來說防傾杆是配合車輛預設的配重比來調教的，主要是對車輛動態行駛中重心側移的一種控制，而這種動態跟你駕駛的激烈程度是息息相關，所以這種控制的調教也跟你的駕駛預期相關，也可以換個角度來說，你要達到一定的駕駛程度，你才能體驗的到一輛車的好壞。所以說，人要適應車，車也要適應人，儘早的達到人車合一，而BMW的調教就很容易讓你達到這種狀況。
4、輪胎、輪轂的選型，以及轉向助力、偏離角、前後輪束角、傾角的調教。
偷偷的在這裡，我能告訴你，實際上，車輛的4個輪子沒有一個是完全正立，都是歪的嗎？
傾角：輪子與地面的垂直夾角。在靜止空載的時候，由於負重會導致車橋變形從而形成車輪內傾（正值），為抵消這種自然的負重壓力，所以車輛靜止空載的時候都會把前輪設計成外傾（負值）。這樣的設計能使轉向更加輕便，同時還能減少外軸承及輪轂螺母的負荷。而主打運動性能，需要高速、急轉向的車輛，通常都會把前輪傾角設計成負值，象F1賽車的前輪外傾角就相當明顯。
束角：輪子跟車輛前進方向的夾角。向外偏就是正前束，向內就是負前束。轉彎或者打方向盤之後，方向盤能慢慢回正就是跟這些前束角的設計有關。BMW的很多車型，包括F10就是有這樣的設計。所以在實際駕駛當中，你能發現車輛的方向盤能自己慢慢回正，這很贊。如果不能，很可能就是輪胎磨損的厲害，或者傾角、束角出現了狀況了，要進行一個叫做四輪定位的檢測了。關於這個四輪定位，每一輛車，每項設置都有一定的指標參數，這涉及到很專業的調教，可以做地很高端、很個性化，可以提升轉向穩定性，可以讓輪胎更耐磨等等，但不建議普通車主私下進行調教，這是會嚴重影響行車穩定性和安全的，多少知道點就好了。
另外，在實際行車中，4個輪子的行車軌跡是不一樣的。比如，在車子入彎的時候，地面給車輪向外的摩擦力使得具有彈性的車輪輕微扭曲，於是車輪的實際行駛方向和其所指方向就產生了一個夾角——偏滑角。當後輪的偏滑角大於前輪的偏滑角時，也就是說明後輪垂直於車輪軸線的側向移動程度要大於前輪，此時車子就出現了轉向過度，也就是漂移。反之則轉向不足。
關於車輛的轉向性能相關的參數，隨便羅列一下就這麼多了，可見整個底盤系統是一個相當複雜的系統，還要回應各種可能出現的駕駛動態，一個輛車底盤的優秀與否，放到彎道，你就能體驗出來。俗話說真金不怕火煉，而彎道就是檢驗車輛的那一爐三昧真火。BMW的車型在量產之前，都會嚴格的路試，不斷的試錯、調校，M車型甚至會在紐柏格琳賽道進行嚴苛的測試為時兩年之久。這就是業界良心，用心做苦功，你FEEL到了嗎？
上面科普了一下關於底盤懸掛的一下知識，那麼F10 的底盤結構，懸掛類型具體又是怎麼樣的呢？下面來看看（PS：伸手黨可以直接看這裡喔）。
F10 5系的底盤懸掛架構用官方的話來說，就是前雙叉臂後梯形多連杆。其中前雙叉臂懸掛的優越性是顯而易見的，它不僅是法拉利，蘭博基尼和瑪莎拉蒂這些超級跑車們的首選，甚至在現今的F1賽車上依舊能看到。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自我調整路面，輪胎接地面積大，貼地性好，運動性能出色。
這裡說的雖然都是雙叉臂，但並不是說所有針對雙叉臂的調教都是一樣的哦，F10的雙叉臂和法拉利的雙叉臂那可是完全兩樣的調教哦，但F10用雙叉臂的前懸確實是誠意滿滿的業界良心。不像梅奔的E級，用的是跟C級一樣的前懸，反而S用的才是雙叉臂（這個有資料可查）。
本來不想說太多的，但為了不吹不黑，還得把BMW 3系的雙球節前懸拉進來展開說下。
嚴格來講梅奔的E和C用的其實和BMW 3系都是類似相同結構的前懸，只不過梅奔的說法是“多連杆獨立懸掛”，而BMW 3系是“雙球節彈簧減振支柱前橋”，BMW的M3M4用的也是這個“雙球節”前懸。曾經有個拆車的自媒體，把梅奔的“多連杆”稱為雙叉臂，把3系的“雙球節”稱為麥弗遜，這是都不對的，“多連杆”和“雙球節”其實大致算是一個的結構，只是表述不一樣而已罷了，都不是雙叉臂，也不是麥弗遜。
這裡畫黑板敲重點的說下，把BMW的3系，甚至M3的前懸，簡單的歸類為麥弗遜懸掛，是不對的！是不嚴謹，不科學的！
更準確的應該是BMW的“雙球節”的說法，凱迪拉克也是這樣命名的。BMW和凱迪拉克的這個命名沒有任何貓膩，雙球節講的是與刹車盤固定的兩個活動連接（三角臂是單球節），彈簧減振支柱也是最實在的說法，所以根本不用懷疑所謂的稱謂忽悠，這根本就不是所謂的麥弗遜，當然也不是雙叉臂。
與保時捷911通過材料和佈局升級打造的高階版的麥弗遜式懸掛不同，BMW、凱迪拉克是直接走了另外一條道路（梅奔的E和C其實也一樣），它取消了傳統的三角臂，變更為兩個自由活動的擺臂，擁有四個活動球節（打個比方就是由集成顯卡變為獨立 顯卡），活動球節越多意味可自由活動擺臂越多（也並非越多越好，要考慮簧下品質）。
到這裡，瞭解了“雙球節”和“多連杆”之後，那麼問題又來了，為什麼5系不用和標稱運動王者的3系用一樣的前懸呢？為什麼說梅奔的E用和C一樣的前懸就是黑呢？
親，3系和C都是算是小型車啊，小型車用“雙球節”當然合適，而且某種程度上來講還更完善、更稱職。因為雙球節彈簧減振支柱優勢主要是減少了簧下品質，操控更靈活。這種設計其實就等於雙叉臂結構去掉了上層的單叉臂（雙球節彈簧減振支柱有小幅垂直落差，這比單叉臂更優優勢），雖然嚴格意義上，比雙叉臂穩定性要略遜一籌，但簧下品質更輕，操控靈活性提高，在車重允許的範圍內，它實際上優勢更大。
而5系和E都算是大型車，承受的力度不一樣，當然採用多連杆和雙叉臂結構更好些。簡單點說，為什麼梅奔的S就用雙叉臂，BMW的7系也用雙叉臂，而梅奔的E就不用呢？其實這裡就真有點不厚道了。這裡暫時給E貼個標籤，那就是：套著S級外殼的C。
這裡倒不是黑梅奔的E有多麼的不好，也不是說這個“雙球節”放到E級身上就真的一無是處了，一開就會散架什麼的。但起碼有一點，那就是這調教很大程度要跟運動性說掰掰了。或許有人就是喜歡開著大型車套個小型車底盤慢悠悠的晃呢，對吧。
好了，告訴你這麼多，只想讓你更懂車，更懂你自己，更懂得取捨，更知道什麼合適不合適。這裡不強推車，不強黑車，真實調教的結果，到底適合不適合你自己，去深度試駕吧。只有你開過，你才會明白，你想要的是什麼樣的人生。
說到這裡，就順便提下G30的後懸吧。
換代以後，雖然G30的後橋看起來依然是梯形的總體結構，但後懸掛部分由F10的多連杆鋁合金下擺臂改成了五連杆結構，用上面提到的球節概念來說就是多了起碼兩個球節，可以為工程師創造了更大的參數優化空間去優化車輪的運動軌跡。
但是這一代五連杆結構推出來的時候，又被“詬病”了，因為其中的4連杆用了“衝壓鋼”的材質，只有最上面的一根擺臂用的是鋁合金。為啥不都用鋁合金呢？首先，一般來說鋁合金是會比“鑄造鋼”更輕的，但為了達到同樣的剛度，鋁合金需要更大的體積。在簧下品質允許的情況下，用“鑄造鋼”體積會更小，鋼度會更強。但是，我能告訴你，G30用的是“衝壓鋼”喔，看仔細了沒？比上代F10的鋁合金部件還要輕20%喔！不信？可去官網扒詳細參數！要知道整個G30可是比上代減重100KG喔。
再者，BMW在G30的後橋增加了整合式動態轉向技術，在後橋增加了帶有可變轉向比的轉向機，由此及來的橫向拉杆、固定支架，主動防傾杆等多個部件，再加上五連杆結構杆數增加的情況下，整個後橋的車身空間都是經過重新設計的。這個底盤設計，其實都是完全從7系上照搬過來的，除了空氣懸掛。但到底誰抄誰就不好了，畢竟5系的老大哥F90 M5可是老早就立項了，或許那個時候就已經研發了這底盤技術了呢，對不對？下面再具體說下這個G30新增的後橋轉向系統吧。
BMW的這個可變轉向系統，是通過不等距齒條的設計來實現的，屬於是機械式可變轉向比，在小幅轉向時偏沉穩，大幅度轉向時輕盈靈敏。還可以讓後輪作出±3°最大轉向角，能減少1米的轉彎半徑。要知道目前路面上多數轎車的轉彎半徑都是4.5—6米之間，這一下就減1米可牛掰了。而且在遇到路面一側有雨水濕滑或有積雪時，BMW的這個的整合式轉向技術可以通過主動控制後輪轉角來避免跑偏，相當於反打方向，只不過這整個過程並不需要人為控制。這些特性，都是BMW滿滿的誠意喔，BMW再一次把錢花在了你看不見的地方，你Feel到了嗎？
最後偷偷的說下，這個後橋整合轉向系統，在G30中是做為選裝項出現在配置清單中，而G38是不帶這個選裝項的，so，想要原汁原味的操控體驗，還是得G30，雖然G38會來得更舒適。作為F10的車主對這個後橋轉向系統，可是口水了很久……很久……。
說到G38，就再多說一句：G38其實是BMW自己懟自己的一個產品系列，上懟G11 7系，下懟G30 標軸5系，專供天朝，至於怎麼選，看你自己了。
又到畫黑板敲重點的時候了：BMW在底盤調教方面還是有著相當獨到和深厚的功力，在轎跑領域也可以說是天下無敵了。儘管都說BMW對車型的調教一直往舒適性偏移，但其實並不儘然，就底盤懸掛結構來說，BMW一點都沒有妥協，F10 5系依舊是短前懸後驅的佈局，依舊跟豪華超跑一樣的雙叉臂前懸，包括新換代的G30、G38也依舊是雙叉臂，依舊是前負束後負傾的運動性調校，甚至還不停地有更多的運動特性的技術加持！不管你信或不信，知道或不知道，BMW一直都沒放棄在操控性能上面的提升，在你看不見的地方在死命的下功夫，扎實做功課！這就是BMW，這就是F10，不隨流，不妥協，以運動之名，與夢想同行。
其實隨著汽車工業的發展，儘管舒適和運動是不可調和的兩個矛盾體，但汽車工程師們總是想努力的把它們糅合到一起，總想魚和熊掌可以兼得，未來的科技總是無可限量啊，起碼現在就有了空氣懸掛這東西……然後還有F90 M5的四驅和後驅的轉換……再到了新能源電動車的時代，發動機、變速箱全部都可以不要了，整個底盤可以設計的完全不一樣了，完全一個新概念、新領域了……
好吧，再囉嗦就扯不完了，來跑山，一起聊。
用車感受
講到這裡，還是應該簡單地講下變速箱的，畢竟這也是三大件之一嘛，但BMW的車型使用的變速箱多數基本都是採購自ZF，具體的參數設計調教太複雜、太枯燥了，就不展開了，主要還是從行車體驗方面來講講感受吧。
到目前為止BMW的後驅車型，包括這部F10 5系，大多數採用的都是ZF的8HP系列，簡稱8AT。在現實用車中ZF8AT的換檔速度、平順性都相當優秀，在油耗、故障率方面甚至比雙離合變速箱還優秀，到目前為止幾乎佔據汽車界的半壁江山，除了保時捷的PDK變速箱之外，幾乎沒有對手。然後，最重要的還是BMW爐火純青的調校功力，使得BMW的車型與這個四組行星齒輪、五個換檔離合器的ZF8AT的契合度相當完美，以至於整合調教出來的整車系統，總能準確的判斷你的駕駛意圖並敏捷的響應，總能以出色的運動性能帶給你非凡一般的駕駛體驗。
尤其是ZF8AT內置的變速箱電子系統，不但內置存貯了上萬個換擋邏輯，而且還具有強大的記憶、學習功能，它從你第一天駕駛就開始記憶、學習、理解你的駕駛習慣，只至慢慢的與你融為一體，融入你的靈魂。這怎麼形容呢，就象阿凡達裡面的靈魂連結，你的每一個細微動作都能得到直接、乾脆的回應，甚至為你的下一步動作都做了預排、預演、預設，這能不快、不流暢、不得心應手嗎？我能說，我自己的F10被我磨合的在舒適模式下，踩1/2以上的油門都直奔5000轉才換擋嗎？
這個學習模式好是好，但是問題來了，因為它可是不管你的操作是否合理、優秀、喜歡，好壞都是一股腦兒直接照單全收哦，萬一這個原本優秀的變速箱被你的壞習慣給帶壞了，咋辦呢？沒關係，您可以照如下步驟，進行重刷變數箱記憶，實在不濟就拖回4S重置程式設計吧：
分別用M3，M4，M6，M7，M8進行如下操作：發動機1000rpm，緩慢加速至2000rpm，松油門滑行至1000rpm，再加速，重複約5km。
D1，輕踩油門加速至D8，輕踩刹車至D1（車速降到5km/h以下後，刹車一定要輕，確保降到D1），重複10次。
畫黑板敲重點溫馨提示：這是對應ZF 8HPxx 自我調整變速箱的操作，其他的例如6HPxx的就不能對應操作喔，哈，別寫錯記憶程式了。變速箱具體就先談倒這吧，下面說說提車以來的一些感受。
坦然說，剛提這部F10的時候，其實壓根就沒考慮過好不好開的問題，很呆萌的就提車了。可接觸之後，發現還確實蠻不賴的。正如眾人所說的那樣，寶馬車就是好開，這部F10就是好開。雖然整個車身看起來很大氣、很厚重，但車頭給人的感覺很輕盈，轉向很靈活、精准，整個車身在行駛中的回應很靈活、很靈巧，沒有一丁點笨重的趕腳，整個行車循跡很線性，讓你在對整個車身的控制上隨心所欲，在川流不息的車流當中行雲流水，穿街走巷得心應手，這車確實好開！慢慢的，開的越多，對車也越熟悉，也越來越有種人車合一的趕腳，越開越想開。有時候，通勤下班回來，坐在車上，總有一種再去跑一趟的衝動，或許這就是BMW和其他汽車品牌的區別、這就是BMW的魅力——讓你熱愛駕駛、享受駕駛。
這裡不得不說下，加持在這台F10 5系車上的電動助力EPS系統（車身穩定系統是ESP別搞混哈）的調校，確實很贊。在車輛低速行駛的時，方向盤很輕，並伴有很細微轉向曠量，這時你會發現偶爾不小心的輕微晃動下方向盤，並不影響你的行車軌跡，這可以讓你開的很隨意、很愜意、很懶散。然後，你多打一點方向盤的時候，轉向馬上又回來了，而且隨著你行車速度的提升，你會發現方向盤也會慢慢的變重、變精准，上到時速100公里+的時候，或者在激烈駕駛的時候，液壓助力的硬朗感馬上又有了。很多BMW的老車主對這套電動助力系統，剛開始都有點不適應，覺得手感輕，但其實去到高轉高速的時候，運動手感是一點都沒丟，依舊是很硬朗的激烈駕駛風格，只是在低轉低速的時候輕了一點而已，這不得不說，這是對整個行車體驗一個極大的提升，在講究運動性的同時，也更多的講究了駕乘舒適性，讓你在低速的時候也有種慢悠悠的舒適和放鬆。
然而，也有人說，在沒有把車輛推到極限談操控都只是偽技術、偽操控、耍流氓。這說的好像很有道理的樣子，我確實無法反駁。推到極限，一線超跑確實會比BMW強，而且還可能強的不是一點半點。但相對於其他車型來說，BMW就是能盡可能快的把你帶到那個極限，讓你更快的適應、學習駕駛技術，更適合普通吃瓜群眾，也能也更適合在普通城市道路通勤使用。這種程度上，一線超跑，甚至其他車企，其實都應該感謝BMW，感謝BMW帶來了更多懂車、懂駕駛、更懂自己需要什麼的車主（畫外音：從這裡也可以看出來，其實各大車企之間都是相生相息的，並沒有惡劣到你死我亡的地步）。
而在沒推到極限之前，多數的車型，其實差別都不大，畢竟都是4個輪子在跑的機械。又或者你會說你只想要安逸，不需要激情，那這就對了，你首先得知道自己是那類人，骨子裡流淌的是什麼樣的血液，然後你才能去匹配自己想要什麼的車，對不對？但是，我又要說但是了，BMW的車型在很多時候，例如這部F10，總能在你想要激情的時候，能讓你澎湃起來。握緊方向盤，一腳油門下去，腎上腺急彪，一股莫名的力量彌漫全身，你會發現你流淌著滿滿一腔的熱血，骨子裡頭的靈魂都在燃燒……是的，這就是男人，這就是男人的天性，一股強壯猛烈的荷爾蒙，總會時不時的刺激你偶爾澎湃一下，總會時不時讓你重新理解一下人生……不然總講究舒適至上的梅奔，為何也整個AMG出來呢，而奧迪也有個RS呢？是的，別不承認，你骨子裡就是有衝動，就是有顆雀躍的心，你也需要那種熱血澎湃的趕腳，不管你是曾經年輕還是正當年少。
當然這也肯定不是盲目的推崇速度與激情，速度與激情也是需要一定的技術為基礎。而這種技術基礎可以讓你平時在路面行走的更安全、更舒適。而BMW，而F10，總能讓你更快、更好的學習、適應和提升這種技術。所以基於這種前提，無論你是想舒適還是想激情，都還是很推薦你擁有一輛BMW，一輛F10的。而如果你還年輕，或者想證明自己依舊年輕，那你更不能錯過一輛BMW了。所以那句老話，每個人的人生都繞不開一輛BMW，不是說你非買BMW不可，而是說BMW的那種以駕駛為本的精神你繞不開，只有體驗了這樣精神，你才會更懂得車，更懂你自己。
黑板和重點，好像一下子先畫完了。接下來再談談顏值吧，這畢竟也是多數人的買車首選啊，尤其是在顏值即是正義的今天。
對於BMW的顏值，老實說第一眼看下去，都不會感覺有多高、有多驚豔（BMW的車型都這樣），而且還總會讓你覺得這裡、那裡，總有些不和諧，總是會有相當不感冒的地方。但時間久了，慢慢的，你總能從一個預料不到的角度，不經意地發現它的美，總能不期而遇地發現讓你感動的驚豔……
這該怎麼形容呢？應該說，就象你不經意掃過人群的，一眸普通，二眸不賴……再眸，瓦薩，美女耶！沒錯，對，就這樣，BMW就是這樣的第二眼美女。這第二眼放到十年後，百年後，依然會讓你怦然心動……這就像你遇見一個小清新，不但有靚麗的外表，接觸久了，發現竟然還很會做飯、很體貼、很溫柔、很會持家，很有內涵！平時端莊、穩重，偶爾又會很調皮、性感，很懂你，簡直懂你懂到骨子裡頭，能把你酸爽的不要不要的，讓你的生活從此變得多姿多彩。對了，這就是BMW，一個低調、沉穩、內斂，適合執子之手與子偕老，陪伴你一生的BMW。
不像有些車型，天生就是豪門二代，貴族千金，驚豔的光芒四射，而等你把她開回家之後，你就發現，有的只是靚麗外表，其他的什麼都不會，還時不時就鬧鬧小毛病、發發小脾氣，讓你揪心的不要不要的。好吧，這樣的女人看看就好，或者說淺嘗即止，做個情人，或許就是最好的歸宿了吧。
接下來就顏值具體的幾個部位，說說我自己的看法吧。
前臉
居於歐盟的行人保護準則，F10的前機艙蓋上多了條分割線，咋看確實有點突兀，但也正因為此，可以把豬鼻子（雙腎格柵）做的更低趴，整個車頭的俯衝效果更贊。尤其是後期改款之後，由大燈往雙腎之間多了條延續修飾線，這就有了種畫龍點睛的趕腳，整個前臉一下就豐富、豐滿、圓潤、圓滿了。而到了G30時代，雖然乾乾淨淨的直接把發動機蓋捅到了雙腎上，一下自就清爽多了，可發動機蓋的線條反而不如F10來得華麗多彩了，車頭也略顯的厚重了點點。我的大BMW啊，你就不能一步到位設計的完美點，總要留點小遺憾？
所以我能說，時間越久，我對F10這前臉越看越順眼，甚至還有種美顏不可方物的趕腳嗎？難道這就是情人眼裡出西施？耐看，或許這就是BMW最大的魅力。
此外個人覺得M2前臉的得分最高，整體很和諧，各個細節都處理的很順滑，如絲般順滑，難道是因為這是最寶馬的寶馬的緣故？
腰線
老實說，這代F10的腰線幾乎是無敵的，在家用轎車領域也就梅奔可以比比，其他的基本都可以秒了。整體外觀滿滿的都是曲線美，簡簡單單的一條腰線勾勒出了不一樣的風景，厚重得來又很靈動。G30的雙腰線雖然彰顯製造工藝，但前端分叉處好像來得不是很順滑，總體來說又略顯繁雜了一點。所以或許是懷舊吧，個人覺得F10的腰線甚至比G30的雙腰線還要來的圓潤、犀利。一般來說淺色車漆會來得更容易勾顯車身線條，如果象F10這樣車身線條優秀的車型，大家不妨在選車的時候考慮下喔。
屁股
F10整個尾部，雖然沒有超跑的那種誇張線條，但一樣很好的貫承了前臉和腰線的設計風格，尤其是後尾箱蓋上那曲線設計堪稱完美，豐潤、圓潤。
內飾
我想多年後，F10的樣子，依然會和之前的各種經典一樣，被人津津樂道。尤其是當你開著她跑過山、溜過彎之後，你會深深地愛上她，欲罷不能。印象最深刻的是，有次跑山，朋友視頻抓拍下來，發現這F10的顏值，放在一眾超跑之間也不會遜色太多耶，滿足、完美。
談談發動機換代的背景和簡短的發展史：
直列6缸發動機是寶馬的拿手好戲。過去的10年裡，寶馬用直列6缸的N系列發動機開闢了一個劃時代的篇章：從N52、N54開始，到後來的N55，再到現在的B58，每一款都代表了當時寶馬在渦輪增壓技術領域裡最新的研發成果，都曾毫無懸念地進入了國際和沃德十佳發動機榜單。
其中，N54和S54是屬於應對市場競爭，用力過猛，不計成本倉促推出，應用雙渦輪增壓以及N多新技術的一代發動機，當然也問題多多。在這裡不得談一下06年的時候搭載在E90 330i的N52只在美國市場存活了一年，可見在發動機領域的競爭是相當的殘酷的，在眾多車企還在談論自吸還是渦輪的時候，BMW已經悄悄地把渦輪走在了前列。
N55可以看著是N54在技術成本和性能上的折衷版本，收斂了一點性能，多了份平穩和穩健，而且N55擁有了當時寶馬幾乎所有的最新的發動機技術，這讓BMW在很長一段時間裡風光無限。但自15年開始，就逐漸受到同級競爭者的威脅，它們共同的特點就是輸出都是350馬力左右。而這時以N55的300馬力去對應，就顯得有點力不從心。這裡，寶馬並非是不想提升N55發動機的輸出，而是N55在一些基礎層面上的架構使得它並不適合承受太大的增壓和輸出，所以B58系列發動機的開發就自然而然地提上日程了。
新B58系列發動機的技術亮點：
模組化生產，B58和B48，甚至和B38，在設計和製造上都是共用流程的喔，N系列的就無法做到共用，這是BMW革命性的大戰略，配件的通用性設計，這是一盤大棋，所以放在第一位；
由N系列的開放性缸體改成了B58系列的封閉式缸體，好處在哪裡？就是在損失一定的冷卻效果的前提下，缸體強度更大，氣缸的極限更大，動力會來的更澎湃；
為了應對上面的改動，彌補製冷效果，中冷器由風冷改成了水冷，由此也帶來了一系列的複雜的製造工藝，對水泵、曲軸的要求也更高，為此BMW也為B系列的渦輪增壓器額外增加了一個電子水泵，並使用用熱管理模組控制冷卻液溫度；
可變氣門正時和升程連續可變技術升級到第四代Valvetronic，將伺服電機從氣門室蓋處移到氣缸蓋右上方，帶來的好處是，使整個結構更加緊湊，並且降低發動機高度和重心；
跟N55相比，B58系列的缸體，採用了鐵離子電弧熱噴塗技術，讓缸體更潤滑、更耐磨；這在之前可是少數跑車發動機才用的起的技術，比如日產GTR；在這裡我能偷偷的告訴你，雖然N55沒，但N20系列發動機早就偷偷使用上了嗎？是的，你沒看錯！N20的缸體噴塗技術竟然就是比N55先進！
B58系列發動機，換裝了82.0×94.6的小缸徑長衝程的缸體結構，相比N系列84.0×89.6的缸體，缸徑小了2個單位，衝程長了5個單位，這使得B58系列在高轉高速的中後段性能，會來得更給力，推背感更強；
重新用回了N54上的鍛造曲軸技術，而且連活塞連杆也是鍛造的，這也可以看出BMW是把B58系列定位為高輸出發動機的，潛力絕對不止350馬力；
為了不留餘力的追求完美的50:50的配重比，犧牲了一點日常維護性，把相當部分的零部件移到了發動機的後頭靠近駕駛艙的地方；
還有些高壓油軌、更大的增壓器、更小的渦輪……等一些小改動就不細說了，這都表明了BMW一直在追求，在探索，在完善……只是在最近的日子了，BMW好像又保守了；
上面說這麼多，是想讓大家從BMW內燃發動機發展的一段歷史長河中，去認識N20，去看清楚N20在BMW發動機系列中所處的地位，從研發和量產的歷史來看，BMW已經儲備了相對雄厚的技術實力，但到目前的B系列發動機為止，BMW保守了。早在06年就已經量產了雙渦輪增壓的N52發動機（雖然問題不少，但技術優勢是不可否認的），但到目前為止一直沒給B58系列上雙渦輪……依舊還是單渦輪雙渦管。
說BMW保守，是因為在現階段其他車企的步伐已經邁得很大了。尤其是梅奔的M133，同樣也是單渦輪雙渦管的結構，那帳面資料看得簡直嚇人和口水流了一地：最大馬力381Ps，最大扭矩475N.m。大眾的EA888也在S3上調教出了300Ps，本田黨的思域Type-R全新2.0T的紅頭機、三菱的EOV 10代的2.0T也都是300Ps了喔。或許做強4缸不在BMW的產品系列，但即使不量產也起碼得有個象徵性的S48啊，對不對？
好了，先不扯這麼多了，有空大家一起來跑山，再好好聊聊。
最後敲黑板畫重點總結一下：N20在總體性能及實用通勤效能上，並沒有比B48甚至其他車企的優秀發動機落後多少，在一定程度上，技術還更為成熟、養護技術更普及，更適合通勤家用。這也得益於84.0×89.6的大缸徑短衝程的缸體結構，在低轉低速的性能會更來得直接一點，在1250轉的時候就達到了最大扭矩，說句不好聽的差不多基本上發動機一開機，指針轉一下，就已經是最大扭矩的狀態了呀，你說給力不給力？！ 再匹配上BMW在ZF8AT的調校功底，低轉低扭下的提速、加速都相當淩厲，所以說再怎麼講偏舒適的調教都好，其實這台N20B20，在0到100這個速度段裡面，BMW調教的還是能很運動，很激情，一點都沒妥協的。
底盤
上面提到梅奔M133的時候，雖然帳面資料很靚麗，放到A45身上，直線很強、顏值也高，可調教出來的整車駕馭感卻有所欠缺（不吹不黑，實際的操控感、駕駛樂趣等相關資訊可自行去搜尋，各大媒體幾乎都有，這裡就不展開篇幅了），這裡主要的因素就是底盤調教！再好的發動機，動力再強大，沒有一個相匹配的底盤，也是無法發揮出強大的整車性能的，這也是BMW值得驕傲的地方。尤其是前段時間BMW推出的M2，一致好評，用N55調教出來的最寶馬的寶馬，沒有一味的追求強大的動力核心，但整車灰常的好開好玩，一時間成為一眾各路車神競相收藏的香餑餑。既然BMW在家用轎跑底盤領域這麼擅長，那麼BMW是怎麼調教F10 5系的底盤的呢，底盤調教又都有些什麼參數和結構需要注意的呢？底盤又是什麼呢？下面讓我們一起來看看。
首先，為了大家更好的理解，先簡單的舉個栗子：古代的馬車，是基本沒底盤、沒懸掛可言的，就一根軸連著兩個輪子，動力就是馬在前面拉，加油就是抽鞭子，刹車就是拉。這駕馭體驗，大家可以腦補。轉個彎估計都要半柱香的時間，一側的輪子壓到個稍微大點的石塊，立馬就能給你來個人仰馬翻，側翻在路邊喊：奴家慢點……碰到個懸崖，刹不住，轉不過彎，你就可以沖下懸崖和我們大家說( ^_^ )/~~拜拜了。
所以，底盤是一個系統，是一個用來承架汽車各種部件，並形成車輛整體造型，且接受發動機的動力傳遞並傳導到4個輪子上，保證車輛轉向、行駛、制動，兼顧穩定和速度的系統。而底盤的設計參數也非常之多，比如車身的結構、懸掛結構、避震系統、輪胎系統（包括各種輪距，傾角、束角等設計）等等，其中談得比較多也比較重要的就是懸掛系統。由於底盤系統的複雜性，導致全球沒有一個可以對汽車懸掛操控進行獨立評價的機構。
其中，談得相對多點的就是懸掛系統，而一個懸掛系統要合格，最重要的就是強度，要能夠承受車輛行駛中的各種力。而要做到優秀，則要考究結構佈局，要考慮活動範圍、穩定性和整體的靈活度，至於要達到賽車等級的標準，那就太複雜了，估計能扯一百零一夜。
說到懸掛，這裡主要講兩個方面的性能：一個是在路面有不同程度顛簸情況下駕駛的穩定性；一個是過彎的回應速度和穩定性。一副好的底盤就得至少滿足這兩個方面的需求。
1過濾路面顛簸的穩定性（上下方向的穩定性）
好的懸掛系統在過濾路面的起伏顛簸，還能讓你清晰的感應到路面的路況，這就是通常說的路感。譬如，在過彎的時候，4個輪子中的1個輪子，壓到路肩或者石塊，能感覺到那個輪子明顯的抬升，但對整個車身並無太大的影響。完全毫無回饋和激烈彈跳都是極其恐怖的，一個是讓你毫無路感，掉坑裡了都不知道，另一個則是會象前面舉的栗子那樣，側翻，散架。
除了過濾路面坑窪之外，懸掛系統還要提供足夠的下壓力，保證輪子和地面的接觸，並提供穩穩的抓地力，這樣才不至於讓輪胎打滑、空轉，才能獲得足夠的制動力。所以，性能超跑一般都是把車身做的更寬更低趴，整體造型也就更戰鬥，以便提供更強的抓地力，使車輛穩穩地壓在地面上飛行O(∩_∩)O~。
但這樣，問題就來了，既要過濾路面的顛簸又要提供下壓力，這本身就是兩個相對對立的命題，這需要怎麼樣去調教、去平衡呢？。這就在於既要抵消在顛簸路面的上張力，又要保證隨之而來的抓地力，最終反映為駕駛員對車輛的控制，這裡考究的也就是車企的底盤功力。這也是不只BMW的車型，而所有講究運動性能的車型，懸掛都幾乎不可避免的偏硬的原因，
而作為中大型車的F10 5系，在這方面的底盤調教做的算是相當的平衡、出色！在保留BMW運動傳統的基因上，又有著家用通勤車的舒適性。況且還有三種模式可選。選舒適模式的時候，在路面有輕微的高低起伏的時候，能有一種清晰的貼著地面滑行的趕腳，用一個朋友的乘坐體驗來說，就是象滑雪一樣。而選運動模式的時候，能感覺到整個車身嗖地一聲收緊，油門和車身回應都來得更直接、更乾脆，就象你準備奔跑一樣全身肌肉一緊繃，馬上就能爆發出力量一樣。我能負責任的告訴你，其他車型的運動模式絕對沒BMW調教的來的那麼運動。而如果你擁有了一輛BMW，卻從來沒用過運動模式，那麼我只能告訴你，你開了一輛假BMW。
額，這裡溫馨補充一下，有妹紙坐後排的時候，要慎開運動模式，謹慎駕駛，因為會有點顛（我能說，有不止一個妹紙，都被甩倒在後排嗎？而且當時速度都不快，時速最多40碼。額，難道她們是故意摔給我看的？）。
為什麼說懸掛越硬舒適感越低呢？
因為懸掛的硬度，或者說彈簧的彈性係數直接決定了車身的自然頻率。而車身的自然頻率比人體本身的共振自然頻率低的越多越舒適。比如說小心臟一般對5Hz-7Hz頻率的垂直振動敏感，而大腦和頸椎則對18Hz-20Hz的垂直振動敏感。一般舒適懸掛的車身自然頻率在1Hz左右，而運動懸掛可以達到2-2.5Hz甚至更高。一般來說BMW的M Performance的懸掛，比標準懸掛硬48%，比運動懸掛硬34%，M Power就更硬了，具體的參數有興趣的可以去BMW官網查。而懸掛越硬的車輛，在高速行駛中的車身穩定性就越高！
2過彎的回應速度和穩定性（水準左右方向的穩定性）
車輛在講究車輛穩定性的前提下，也要講究靈活，尤其是劈彎的速度和穩定性，也是談操控的時候不得不說的故事。象上面提到的梅奔的AMG A45，相對而言就只能說是一輛暴力機器（得益於M133的強大），而不能說是一輛駕駛機器，因為整個底盤在過彎時的回應和穩定不足，在操控性能上比BMW 和福克斯的相關運動車型還是稍遜一籌的（不好意思A45又躺槍了，雖然顏值很高，總體得分也不低，但運動性的稍微不足就是事實）。這性能的指數具體來說有過彎側傾嚴不嚴重（大型車尤其嚴重，例如大貨櫃）、會不會轉向過度（即甩尾）、會不會轉向不足（即推頭）等幾個表現，主要又有下面幾個因素：
車輛離地間隙和懸掛高度。重心越低，則因向心力而導致車身滾動的趨勢減小，那麼前後懸架的Anti Roll Bar（防傾杆）對內外側車輪的平衡作用就更小，可以保證過彎側輪胎和地面更好的抓合和更高的過彎極限。在這一方面F10 5系雖然不如3系的極限來的高，可做為一款大型商務車說也是相當的完美，山路劈彎的那種酸爽誰用誰知道，在BMW轉向助力的調教下，基本上是同級車裡面最高的。
車身配重的前後分佈對慣性扭矩效應的影響。這裡先舉個栗子：啞鈴，完美的50:50配比，一端相對較小的轉向力都可以導致旋轉（因為重心落在兩端的中心）。那麼對於車輛來說什麼是50:50的配重比呢？簡單點說，就是當車輛靜置在水平面時，汽車載荷均勻分佈在四個車輪上。以保證轉向的靈敏回應，同時平衡過度轉向和轉向不足的風險。BMW很偏執的追求50:50配重比的設計理念，也很好的繼承了在F10 5系的身上，駕駛位也更靠近整個車身的中端，這使得F10 5系對車身的循跡控制和車身回饋都相當優秀，能讓你更靈敏的掌控整個車身的行車軌跡，能讓你在車流中遊刃有餘，能讓你在狹窄的彎道游魚得水，能讓你對車頭和車尾的抓跡超得心應手。
當然這種偏向駕駛位的設定，必然就造就後排乘坐位更靠近車尾，加上偏硬的懸掛，所以當你要考究後排乘坐感的時候，你就不能選嚴格保持50:50配重比的運動車型了。所以，你要懂車，懂你自己，懂F10 5系雖然是一部大型商務車，可整體設計真的很運動。
說到這裡再談深一點，實際行車的時候，整個車身是一個動態的系統，每個輪子的載荷也跟靜止時的不一樣，特別是出入彎時的刹車和踩油門的動作，都會使得車子的重心發生轉移。所以，離開紙上談兵，對車輛的底盤進行調教就必須得考究這部分因素，還要對潛在客戶的駕駛習慣進行預判，努力的維持在可能發生的各種狀態下的50:50配重比，而在家用車的日常行車中多數是均速過彎的時候，你會發現嚴格保持50:50配重比的F10 5系車輛有一種難以言語的舒服的享受。所以說在家用車或者轎跑領域，BMW的底盤功力還真是天下第一的。
當然，如果到了賽車領域，在賽道激烈駕駛的情況下，調教肯定不一樣了，那時更多的是會把重心後移，達到45:55的效果，很多超跑都是這種調教。這裡又插個題外話，提下東瀛戰神日產GTR的配重比設置，在停車靜止的狀態下是45:55的配重比，而當在行車狀態下則會轉變成50:50的完美配置比，所以東瀛戰神日產GTR能這樣妖孽，是有原因的。
對防傾杆硬度的調教。對前懸掛防傾杆的硬度調教可以改變過彎時的前輪極限轉向力，以避免轉向過度；而對後懸掛防傾杆的硬度調教則可以改變後輪的極限轉向力，以避免轉向不足。總得來說防傾杆是配合車輛預設的配重比來調教的，主要是對車輛動態行駛中重心側移的一種控制，而這種動態跟你駕駛的激烈程度是息息相關，所以這種控制的調教也跟你的駕駛預期相關，也可以換個角度來說，你要達到一定的駕駛程度，你才能體驗的到一輛車的好壞。所以說，人要適應車，車也要適應人，儘早的達到人車合一，而BMW的調教就很容易讓你達到這種狀況。
4、輪胎、輪轂的選型，以及轉向助力、偏離角、前後輪束角、傾角的調教。
偷偷的在這裡，我能告訴你，實際上，車輛的4個輪子沒有一個是完全正立，都是歪的嗎？
傾角：輪子與地面的垂直夾角。在靜止空載的時候，由於負重會導致車橋變形從而形成車輪內傾（正值），為抵消這種自然的負重壓力，所以車輛靜止空載的時候都會把前輪設計成外傾（負值）。這樣的設計能使轉向更加輕便，同時還能減少外軸承及輪轂螺母的負荷。而主打運動性能，需要高速、急轉向的車輛，通常都會把前輪傾角設計成負值，象F1賽車的前輪外傾角就相當明顯。
束角：輪子跟車輛前進方向的夾角。向外偏就是正前束，向內就是負前束。轉彎或者打方向盤之後，方向盤能慢慢回正就是跟這些前束角的設計有關。BMW的很多車型，包括F10就是有這樣的設計。所以在實際駕駛當中，你能發現車輛的方向盤能自己慢慢回正，這很贊。如果不能，很可能就是輪胎磨損的厲害，或者傾角、束角出現了狀況了，要進行一個叫做四輪定位的檢測了。關於這個四輪定位，每一輛車，每項設置都有一定的指標參數，這涉及到很專業的調教，可以做地很高端、很個性化，可以提升轉向穩定性，可以讓輪胎更耐磨等等，但不建議普通車主私下進行調教，這是會嚴重影響行車穩定性和安全的，多少知道點就好了。
另外，在實際行車中，4個輪子的行車軌跡是不一樣的。比如，在車子入彎的時候，地面給車輪向外的摩擦力使得具有彈性的車輪輕微扭曲，於是車輪的實際行駛方向和其所指方向就產生了一個夾角——偏滑角。當後輪的偏滑角大於前輪的偏滑角時，也就是說明後輪垂直於車輪軸線的側向移動程度要大於前輪，此時車子就出現了轉向過度，也就是漂移。反之則轉向不足。
關於車輛的轉向性能相關的參數，隨便羅列一下就這麼多了，可見整個底盤系統是一個相當複雜的系統，還要回應各種可能出現的駕駛動態，一個輛車底盤的優秀與否，放到彎道，你就能體驗出來。俗話說真金不怕火煉，而彎道就是檢驗車輛的那一爐三昧真火。BMW的車型在量產之前，都會嚴格的路試，不斷的試錯、調校，M車型甚至會在紐柏格琳賽道進行嚴苛的測試為時兩年之久。這就是業界良心，用心做苦功，你FEEL到了嗎？
上面科普了一下關於底盤懸掛的一下知識，那麼F10 的底盤結構，懸掛類型具體又是怎麼樣的呢？下面來看看（PS：伸手黨可以直接看這裡喔）。
F10 5系的底盤懸掛架構用官方的話來說，就是前雙叉臂後梯形多連杆。其中前雙叉臂懸掛的優越性是顯而易見的，它不僅是法拉利，蘭博基尼和瑪莎拉蒂這些超級跑車們的首選，甚至在現今的F1賽車上依舊能看到。雙叉臂式懸掛的上下兩個A字形叉臂可以精確的定位前輪的各種參數，前輪轉彎時，上下兩個叉臂能同時吸收輪胎所受的橫向力，加上兩叉臂的橫向剛度較大，所以轉彎的側傾較小。雙叉臂式懸掛通常採用上下不等長叉臂（上短下長），讓車輪在上下運動時能自動改變外傾角並且減小輪距變化減小輪胎磨損，並且能自我調整路面，輪胎接地面積大，貼地性好，運動性能出色。
這裡說的雖然都是雙叉臂，但並不是說所有針對雙叉臂的調教都是一樣的哦，F10的雙叉臂和法拉利的雙叉臂那可是完全兩樣的調教哦，但F10用雙叉臂的前懸確實是誠意滿滿的業界良心。不像梅奔的E級，用的是跟C級一樣的前懸，反而S用的才是雙叉臂（這個有資料可查）。
本來不想說太多的，但為了不吹不黑，還得把BMW 3系的雙球節前懸拉進來展開說下。
嚴格來講梅奔的E和C用的其實和BMW 3系都是類似相同結構的前懸，只不過梅奔的說法是“多連杆獨立懸掛”，而BMW 3系是“雙球節彈簧減振支柱前橋”，BMW的M3M4用的也是這個“雙球節”前懸。曾經有個拆車的自媒體，把梅奔的“多連杆”稱為雙叉臂，把3系的“雙球節”稱為麥弗遜，這是都不對的，“多連杆”和“雙球節”其實大致算是一個的結構，只是表述不一樣而已罷了，都不是雙叉臂，也不是麥弗遜。
這裡畫黑板敲重點的說下，把BMW的3系，甚至M3的前懸，簡單的歸類為麥弗遜懸掛，是不對的！是不嚴謹，不科學的！
更準確的應該是BMW的“雙球節”的說法，凱迪拉克也是這樣命名的。BMW和凱迪拉克的這個命名沒有任何貓膩，雙球節講的是與刹車盤固定的兩個活動連接（三角臂是單球節），彈簧減振支柱也是最實在的說法，所以根本不用懷疑所謂的稱謂忽悠，這根本就不是所謂的麥弗遜，當然也不是雙叉臂。
與保時捷911通過材料和佈局升級打造的高階版的麥弗遜式懸掛不同，BMW、凱迪拉克是直接走了另外一條道路（梅奔的E和C其實也一樣），它取消了傳統的三角臂，變更為兩個自由活動的擺臂，擁有四個活動球節（打個比方就是由集成顯卡變為獨立 顯卡），活動球節越多意味可自由活動擺臂越多（也並非越多越好，要考慮簧下品質）。
到這裡，瞭解了“雙球節”和“多連杆”之後，那麼問題又來了，為什麼5系不用和標稱運動王者的3系用一樣的前懸呢？為什麼說梅奔的E用和C一樣的前懸就是黑呢？
親，3系和C都是算是小型車啊，小型車用“雙球節”當然合適，而且某種程度上來講還更完善、更稱職。因為雙球節彈簧減振支柱優勢主要是減少了簧下品質，操控更靈活。這種設計其實就等於雙叉臂結構去掉了上層的單叉臂（雙球節彈簧減振支柱有小幅垂直落差，這比單叉臂更優優勢），雖然嚴格意義上，比雙叉臂穩定性要略遜一籌，但簧下品質更輕，操控靈活性提高，在車重允許的範圍內，它實際上優勢更大。
而5系和E都算是大型車，承受的力度不一樣，當然採用多連杆和雙叉臂結構更好些。簡單點說，為什麼梅奔的S就用雙叉臂，BMW的7系也用雙叉臂，而梅奔的E就不用呢？其實這裡就真有點不厚道了。這裡暫時給E貼個標籤，那就是：套著S級外殼的C。
這裡倒不是黑梅奔的E有多麼的不好，也不是說這個“雙球節”放到E級身上就真的一無是處了，一開就會散架什麼的。但起碼有一點，那就是這調教很大程度要跟運動性說掰掰了。或許有人就是喜歡開著大型車套個小型車底盤慢悠悠的晃呢，對吧。
好了，告訴你這麼多，只想讓你更懂車，更懂你自己，更懂得取捨，更知道什麼合適不合適。這裡不強推車，不強黑車，真實調教的結果，到底適合不適合你自己，去深度試駕吧。只有你開過，你才會明白，你想要的是什麼樣的人生。
說到這裡，就順便提下G30的後懸吧。
換代以後，雖然G30的後橋看起來依然是梯形的總體結構，但後懸掛部分由F10的多連杆鋁合金下擺臂改成了五連杆結構，用上面提到的球節概念來說就是多了起碼兩個球節，可以為工程師創造了更大的參數優化空間去優化車輪的運動軌跡。
但是這一代五連杆結構推出來的時候，又被“詬病”了，因為其中的4連杆用了“衝壓鋼”的材質，只有最上面的一根擺臂用的是鋁合金。為啥不都用鋁合金呢？首先，一般來說鋁合金是會比“鑄造鋼”更輕的，但為了達到同樣的剛度，鋁合金需要更大的體積。在簧下品質允許的情況下，用“鑄造鋼”體積會更小，鋼度會更強。但是，我能告訴你，G30用的是“衝壓鋼”喔，看仔細了沒？比上代F10的鋁合金部件還要輕20%喔！不信？可去官網扒詳細參數！要知道整個G30可是比上代減重100KG喔。
再者，BMW在G30的後橋增加了整合式動態轉向技術，在後橋增加了帶有可變轉向比的轉向機，由此及來的橫向拉杆、固定支架，主動防傾杆等多個部件，再加上五連杆結構杆數增加的情況下，整個後橋的車身空間都是經過重新設計的。這個底盤設計，其實都是完全從7系上照搬過來的，除了空氣懸掛。但到底誰抄誰就不好了，畢竟5系的老大哥F90 M5可是老早就立項了，或許那個時候就已經研發了這底盤技術了呢，對不對？下面再具體說下這個G30新增的後橋轉向系統吧。
BMW的這個可變轉向系統，是通過不等距齒條的設計來實現的，屬於是機械式可變轉向比，在小幅轉向時偏沉穩，大幅度轉向時輕盈靈敏。還可以讓後輪作出±3°最大轉向角，能減少1米的轉彎半徑。要知道目前路面上多數轎車的轉彎半徑都是4.5—6米之間，這一下就減1米可牛掰了。而且在遇到路面一側有雨水濕滑或有積雪時，BMW的這個的整合式轉向技術可以通過主動控制後輪轉角來避免跑偏，相當於反打方向，只不過這整個過程並不需要人為控制。這些特性，都是BMW滿滿的誠意喔，BMW再一次把錢花在了你看不見的地方，你Feel到了嗎？
最後偷偷的說下，這個後橋整合轉向系統，在G30中是做為選裝項出現在配置清單中，而G38是不帶這個選裝項的，so，想要原汁原味的操控體驗，還是得G30，雖然G38會來得更舒適。作為F10的車主對這個後橋轉向系統，可是口水了很久……很久……。
說到G38，就再多說一句：G38其實是BMW自己懟自己的一個產品系列，上懟G11 7系，下懟G30 標軸5系，專供天朝，至於怎麼選，看你自己了。
又到畫黑板敲重點的時候了：BMW在底盤調教方面還是有著相當獨到和深厚的功力，在轎跑領域也可以說是天下無敵了。儘管都說BMW對車型的調教一直往舒適性偏移，但其實並不儘然，就底盤懸掛結構來說，BMW一點都沒有妥協，F10 5系依舊是短前懸後驅的佈局，依舊跟豪華超跑一樣的雙叉臂前懸，包括新換代的G30、G38也依舊是雙叉臂，依舊是前負束後負傾的運動性調校，甚至還不停地有更多的運動特性的技術加持！不管你信或不信，知道或不知道，BMW一直都沒放棄在操控性能上面的提升，在你看不見的地方在死命的下功夫，扎實做功課！這就是BMW，這就是F10，不隨流，不妥協，以運動之名，與夢想同行。
其實隨著汽車工業的發展，儘管舒適和運動是不可調和的兩個矛盾體，但汽車工程師們總是想努力的把它們糅合到一起，總想魚和熊掌可以兼得，未來的科技總是無可限量啊，起碼現在就有了空氣懸掛這東西……然後還有F90 M5的四驅和後驅的轉換……再到了新能源電動車的時代，發動機、變速箱全部都可以不要了，整個底盤可以設計的完全不一樣了，完全一個新概念、新領域了……
好吧，再囉嗦就扯不完了，來跑山，一起聊。
用車感受
講到這裡，還是應該簡單地講下變速箱的，畢竟這也是三大件之一嘛，但BMW的車型使用的變速箱多數基本都是採購自ZF，具體的參數設計調教太複雜、太枯燥了，就不展開了，主要還是從行車體驗方面來講講感受吧。
到目前為止BMW的後驅車型，包括這部F10 5系，大多數採用的都是ZF的8HP系列，簡稱8AT。在現實用車中ZF8AT的換檔速度、平順性都相當優秀，在油耗、故障率方面甚至比雙離合變速箱還優秀，到目前為止幾乎佔據汽車界的半壁江山，除了保時捷的PDK變速箱之外，幾乎沒有對手。然後，最重要的還是BMW爐火純青的調校功力，使得BMW的車型與這個四組行星齒輪、五個換檔離合器的ZF8AT的契合度相當完美，以至於整合調教出來的整車系統，總能準確的判斷你的駕駛意圖並敏捷的響應，總能以出色的運動性能帶給你非凡一般的駕駛體驗。
尤其是ZF8AT內置的變速箱電子系統，不但內置存貯了上萬個換擋邏輯，而且還具有強大的記憶、學習功能，它從你第一天駕駛就開始記憶、學習、理解你的駕駛習慣，只至慢慢的與你融為一體，融入你的靈魂。這怎麼形容呢，就象阿凡達裡面的靈魂連結，你的每一個細微動作都能得到直接、乾脆的回應，甚至為你的下一步動作都做了預排、預演、預設，這能不快、不流暢、不得心應手嗎？我能說，我自己的F10被我磨合的在舒適模式下，踩1/2以上的油門都直奔5000轉才換擋嗎？
這個學習模式好是好，但是問題來了，因為它可是不管你的操作是否合理、優秀、喜歡，好壞都是一股腦兒直接照單全收哦，萬一這個原本優秀的變速箱被你的壞習慣給帶壞了，咋辦呢？沒關係，您可以照如下步驟，進行重刷變數箱記憶，實在不濟就拖回4S重置程式設計吧：
分別用M3，M4，M6，M7，M8進行如下操作：發動機1000rpm，緩慢加速至2000rpm，松油門滑行至1000rpm，再加速，重複約5km。
D1，輕踩油門加速至D8，輕踩刹車至D1（車速降到5km/h以下後，刹車一定要輕，確保降到D1），重複10次。
畫黑板敲重點溫馨提示：這是對應ZF 8HPxx 自我調整變速箱的操作，其他的例如6HPxx的就不能對應操作喔，哈，別寫錯記憶程式了。變速箱具體就先談倒這吧，下面說說提車以來的一些感受。
坦然說，剛提這部F10的時候，其實壓根就沒考慮過好不好開的問題，很呆萌的就提車了。可接觸之後，發現還確實蠻不賴的。正如眾人所說的那樣，寶馬車就是好開，這部F10就是好開。雖然整個車身看起來很大氣、很厚重，但車頭給人的感覺很輕盈，轉向很靈活、精准，整個車身在行駛中的回應很靈活、很靈巧，沒有一丁點笨重的趕腳，整個行車循跡很線性，讓你在對整個車身的控制上隨心所欲，在川流不息的車流當中行雲流水，穿街走巷得心應手，這車確實好開！慢慢的，開的越多，對車也越熟悉，也越來越有種人車合一的趕腳，越開越想開。有時候，通勤下班回來，坐在車上，總有一種再去跑一趟的衝動，或許這就是BMW和其他汽車品牌的區別、這就是BMW的魅力——讓你熱愛駕駛、享受駕駛。
這裡不得不說下，加持在這台F10 5系車上的電動助力EPS系統（車身穩定系統是ESP別搞混哈）的調校，確實很贊。在車輛低速行駛的時，方向盤很輕，並伴有很細微轉向曠量，這時你會發現偶爾不小心的輕微晃動下方向盤，並不影響你的行車軌跡，這可以讓你開的很隨意、很愜意、很懶散。然後，你多打一點方向盤的時候，轉向馬上又回來了，而且隨著你行車速度的提升，你會發現方向盤也會慢慢的變重、變精准，上到時速100公里+的時候，或者在激烈駕駛的時候，液壓助力的硬朗感馬上又有了。很多BMW的老車主對這套電動助力系統，剛開始都有點不適應，覺得手感輕，但其實去到高轉高速的時候，運動手感是一點都沒丟，依舊是很硬朗的激烈駕駛風格，只是在低轉低速的時候輕了一點而已，這不得不說，這是對整個行車體驗一個極大的提升，在講究運動性的同時，也更多的講究了駕乘舒適性，讓你在低速的時候也有種慢悠悠的舒適和放鬆。
然而，也有人說，在沒有把車輛推到極限談操控都只是偽技術、偽操控、耍流氓。這說的好像很有道理的樣子，我確實無法反駁。推到極限，一線超跑確實會比BMW強，而且還可能強的不是一點半點。但相對於其他車型來說，BMW就是能盡可能快的把你帶到那個極限，讓你更快的適應、學習駕駛技術，更適合普通吃瓜群眾，也能也更適合在普通城市道路通勤使用。這種程度上，一線超跑，甚至其他車企，其實都應該感謝BMW，感謝BMW帶來了更多懂車、懂駕駛、更懂自己需要什麼的車主（畫外音：從這裡也可以看出來，其實各大車企之間都是相生相息的，並沒有惡劣到你死我亡的地步）。
而在沒推到極限之前，多數的車型，其實差別都不大，畢竟都是4個輪子在跑的機械。又或者你會說你只想要安逸，不需要激情，那這就對了，你首先得知道自己是那類人，骨子裡流淌的是什麼樣的血液，然後你才能去匹配自己想要什麼的車，對不對？但是，我又要說但是了，BMW的車型在很多時候，例如這部F10，總能在你想要激情的時候，能讓你澎湃起來。握緊方向盤，一腳油門下去，腎上腺急彪，一股莫名的力量彌漫全身，你會發現你流淌著滿滿一腔的熱血，骨子裡頭的靈魂都在燃燒……是的，這就是男人，這就是男人的天性，一股強壯猛烈的荷爾蒙，總會時不時的刺激你偶爾澎湃一下，總會時不時讓你重新理解一下人生……不然總講究舒適至上的梅奔，為何也整個AMG出來呢，而奧迪也有個RS呢？是的，別不承認，你骨子裡就是有衝動，就是有顆雀躍的心，你也需要那種熱血澎湃的趕腳，不管你是曾經年輕還是正當年少。
當然這也肯定不是盲目的推崇速度與激情，速度與激情也是需要一定的技術為基礎。而這種技術基礎可以讓你平時在路面行走的更安全、更舒適。而BMW，而F10，總能讓你更快、更好的學習、適應和提升這種技術。所以基於這種前提，無論你是想舒適還是想激情，都還是很推薦你擁有一輛BMW，一輛F10的。而如果你還年輕，或者想證明自己依舊年輕，那你更不能錯過一輛BMW了。所以那句老話，每個人的人生都繞不開一輛BMW，不是說你非買BMW不可，而是說BMW的那種以駕駛為本的精神你繞不開，只有體驗了這樣精神，你才會更懂得車，更懂你自己。
黑板和重點，好像一下子先畫完了。接下來再談談顏值吧，這畢竟也是多數人的買車首選啊，尤其是在顏值即是正義的今天。
對於BMW的顏值，老實說第一眼看下去，都不會感覺有多高、有多驚豔（BMW的車型都這樣），而且還總會讓你覺得這裡、那裡，總有些不和諧，總是會有相當不感冒的地方。但時間久了，慢慢的，你總能從一個預料不到的角度，不經意地發現它的美，總能不期而遇地發現讓你感動的驚豔……
這該怎麼形容呢？應該說，就象你不經意掃過人群的，一眸普通，二眸不賴……再眸，瓦薩，美女耶！沒錯，對，就這樣，BMW就是這樣的第二眼美女。這第二眼放到十年後，百年後，依然會讓你怦然心動……這就像你遇見一個小清新，不但有靚麗的外表，接觸久了，發現竟然還很會做飯、很體貼、很溫柔、很會持家，很有內涵！平時端莊、穩重，偶爾又會很調皮、性感，很懂你，簡直懂你懂到骨子裡頭，能把你酸爽的不要不要的，讓你的生活從此變得多姿多彩。對了，這就是BMW，一個低調、沉穩、內斂，適合執子之手與子偕老，陪伴你一生的BMW。
不像有些車型，天生就是豪門二代，貴族千金，驚豔的光芒四射，而等你把她開回家之後，你就發現，有的只是靚麗外表，其他的什麼都不會，還時不時就鬧鬧小毛病、發發小脾氣，讓你揪心的不要不要的。好吧，這樣的女人看看就好，或者說淺嘗即止，做個情人，或許就是最好的歸宿了吧。
接下來就顏值具體的幾個部位，說說我自己的看法吧。
前臉
居於歐盟的行人保護準則，F10的前機艙蓋上多了條分割線，咋看確實有點突兀，但也正因為此，可以把豬鼻子（雙腎格柵）做的更低趴，整個車頭的俯衝效果更贊。尤其是後期改款之後，由大燈往雙腎之間多了條延續修飾線，這就有了種畫龍點睛的趕腳，整個前臉一下就豐富、豐滿、圓潤、圓滿了。而到了G30時代，雖然乾乾淨淨的直接把發動機蓋捅到了雙腎上，一下自就清爽多了，可發動機蓋的線條反而不如F10來得華麗多彩了，車頭也略顯的厚重了點點。我的大BMW啊，你就不能一步到位設計的完美點，總要留點小遺憾？
所以我能說，時間越久，我對F10這前臉越看越順眼，甚至還有種美顏不可方物的趕腳嗎？難道這就是情人眼裡出西施？耐看，或許這就是BMW最大的魅力。
此外個人覺得M2前臉的得分最高，整體很和諧，各個細節都處理的很順滑，如絲般順滑，難道是因為這是最寶馬的寶馬的緣故？
腰線
老實說，這代F10的腰線幾乎是無敵的，在家用轎車領域也就梅奔可以比比，其他的基本都可以秒了。整體外觀滿滿的都是曲線美，簡簡單單的一條腰線勾勒出了不一樣的風景，厚重得來又很靈動。G30的雙腰線雖然彰顯製造工藝，但前端分叉處好像來得不是很順滑，總體來說又略顯繁雜了一點。所以或許是懷舊吧，個人覺得F10的腰線甚至比G30的雙腰線還要來的圓潤、犀利。一般來說淺色車漆會來得更容易勾顯車身線條，如果象F10這樣車身線條優秀的車型，大家不妨在選車的時候考慮下喔。
屁股
F10整個尾部，雖然沒有超跑的那種誇張線條，但一樣很好的貫承了前臉和腰線的設計風格，尤其是後尾箱蓋上那曲線設計堪稱完美，豐潤、圓潤。
內飾
我想多年後，F10的樣子，依然會和之前的各種經典一樣，被人津津樂道。尤其是當你開著她跑過山、溜過彎之後，你會深深地愛上她，欲罷不能。印象最深刻的是，有次跑山，朋友視頻抓拍下來，發現這F10的顏值，放在一眾超跑之間也不會遜色太多耶，滿足、完美。