新能源汽車企業在年底更加瘋狂， 誰都想在2018年點據一個高點。 配合著新能源補貼可能取消， 國6標準的即將出臺， 以及北京新能源汽車搖號也進入了排隊等候期， 還有禁售燃油車一系列資訊……似乎， 整個汽車界或非汽車界都進入了同一個通道。
這幾天， 有兩條消息格外扎眼。 一是賈躍亭美國造車工廠：沒生產設備 僅1名員工打卡， 賈躍亭也被一而再， 再而三地上了老賴名單。 其二就是， 李斌主導的蔚來汽車首款量產車型ES8正式上市， 定位於中大型純電SUV， 採用“2+3+2”的7座佈局， 最大續航里程可達500km， 0-100km/h加速時間僅為4.4秒， 基本版接近45萬元。
近幾年， 新能源汽車在各方的共同努力之下， 已經步入發展高速增長期。 根據乘聯會資料， 2017年新能源乘用車銷量實現10個月的月度連續環比增量， 11月乘用車批發突破8萬台， 預計全年新能源乘用車55萬台， 同比增速70%左右。 官方發佈的規劃顯示，
世界上任何一個地方都不會出現這樣的盛況， 據中汽研的資料中國新能源汽車企業已超過200家。 但是， 在市場競爭法則之下， 20家如果能留下十分之一就是成功。
中國新能源汽車市場這頭小毛驢已經跑得太瘋狂了，
難道， 真是的特斯拉給中國企業上了一劑神藥。
作為全球電動汽車先驅者特斯拉推出的車型在各地都有著忠實擁躉， 11月1日， 該公司宣佈旗下電動汽車的全球累計銷量突破25萬台
遙想5年之前， 特斯拉旗下只有一款2008年登場的電動敞篷跑“Roadster”， 作為試水之作銷量什麼的根本不值一提。 2012年， 全新中型電動轎車Model S橫空出世， 這才讓特斯拉取得了前所未有的成功， 銷量蹭蹭地往上竄。 而且， 無論是中國， 還是全球， 特斯拉最大的愛好就是讓消費者等待。 饑餓行銷也好， 產能不足也罷， 特斯拉似乎讓消費者看到了市場的“錢”景。
最為重要的是， 目前， 特斯拉目前市值577億美元， 是全美最大汽車製造商。 在世界範圍， 特斯拉緊緊跟在日本豐田(2045億美元)、英國戴姆勒(792億美元) 和德國大眾(782億美元)後面。
特斯拉的繁榮就一定要中國的汽車市場上演麼？實際並不然，
儘管銷量資料看上去光鮮亮麗， 但仍改變不了第三季度特斯拉走向赤字的命運。 近29.85億美元銷售額看似同比增加30%， 但抵扣生產成本等花費後最終虧本竟高達6.19億美元， 創歷史新高。
難不成，這是特斯拉給激進的中國企業留下了大坑，如果是，恐怕就是以下幾個方面：
第一， 資本。目前，多數的新能源汽車還停留在PPT階段。那麼，成為實車強大的資本是必要。希望不要出現賈躍亭第二。
第二， 技術。新能源汽車與傳統汽車在整合技術方面有著很大的不同。中國的傳統汽車企業原本就是在追逐的路上尚未成功，期望互聯網轉型超車，這恐怕有點懸。
第三， 價格。與特斯拉高端的高性不一樣，如果僅從價格上向特斯拉學習，互相捧場給自己看，恐怕消費者並不買帳。聽說ES8除車價之外，租用電池的費用高達1280元/月。難道中國用戶已經步入百萬年薪時代？
第四， 配套。現在能開出城麼？
難不成，這是特斯拉給激進的中國企業留下了大坑，如果是，恐怕就是以下幾個方面：
第一， 資本。目前，多數的新能源汽車還停留在PPT階段。那麼，成為實車強大的資本是必要。希望不要出現賈躍亭第二。
第二， 技術。新能源汽車與傳統汽車在整合技術方面有著很大的不同。中國的傳統汽車企業原本就是在追逐的路上尚未成功，期望互聯網轉型超車，這恐怕有點懸。
第三， 價格。與特斯拉高端的高性不一樣，如果僅從價格上向特斯拉學習，互相捧場給自己看，恐怕消費者並不買帳。聽說ES8除車價之外，租用電池的費用高達1280元/月。難道中國用戶已經步入百萬年薪時代？
第四， 配套。現在能開出城麼？