最近幾天硬派越野車的世界很熱鬧~
賓士G發佈了新一代車型的內飾（三把鎖都在， 也換了雙12.3英寸大螢幕 ）。
而路虎則放出了下一代衛士的最新進度（據說因為怕被抄襲， 正式發佈之前不會再放出概念車了）。 但這都離我們還挺遠， 還是來看看眼前吧？
嗯， 故事是從國產普拉多開始的。 除了拋棄了2.7升的四缸機之外， 在改款的同時國產普拉多做出了一個看上去有點讓人難以理解的舉動：四驅系統保留了低速分動箱， 但卻放棄了全時四驅功能。 一石激起千層浪， 在國內越野罎子裡面眾說紛紜。
無巧不成書， 今年洛杉磯車展上Jeep推出的全新一代牧馬人， 引入2.0T發動機的同時， 還帶來了全新的Selec-Trac四驅系統——擁有全時四驅功能， 而更硬漢一些的Rock-Trac四驅系統則依然只提供分時四驅， 匹配更大的低速齒比給那些喜歡爬石頭的Rubicon車主選擇。
這樣的“互換陣營”真的讓很多越野車迷們看不懂了， 普拉多和牧馬人都是粉絲眾多的越野ICON， 關於全時四驅這個事兒的看法卻截然不同。
哦， 先澄清一個事實， 就是普拉多放棄全時四驅的舉動， 僅限國產版本。 有比較靠譜的合理推斷說是因為那個讓國內無數廠家競折腰的“咖啡”排放標準所限， 普拉多的3.5升V6發動機已經如此省油卻依然只能徘徊在合規邊緣， 必須得全系裝上7座， 還得再充分利用放棄全時四驅後降低的那一點油耗來滿足標準。 至於為啥沒像牧馬人一樣移植過來一台2.0T？只能問村長去了。
所以要解答這個問題的話，先得搞明白全時四驅對於硬派越野車有啥作用。顧名思義，全時四驅系統最重要的功能就是讓四個車輪隨時都有驅動力。全時四驅系統一般通過中央差速器來對前後軸的扭矩進行分配，並且允許前後軸存在轉速差以應對彎道情況。相比較系統監測到打滑才接通四驅的適時四驅系統而言，特別是遇到路面附著力突然變化的情況時，裝備全時四驅系統的車輛往往擁有更好的初始穩定性和回應能力。而分時四驅系統在未手動接通四驅功能時只是一台兩驅（往往是後驅）車輛，如果突然遭遇路面附著力變化，四驅系統本身是無能為力的，只有依靠輪胎的機械抓地力和駕駛者的駕駛技術來化解危機。
也許你會問了，對於分時四驅的車輛，一直接通四驅不就完了嗎？不建議這樣做主要是因為相當一部分採用分時四驅設計的硬派越野車，在通過分動箱接通四驅的時候往往相當於掛上了中央差速鎖。如果在附著力良好的路面條件下接通四驅，對於車輛轉彎會產生不利影響，轉彎速度過快或者角度過大不僅容易損傷驅動系統，還很可能造成翻車等極端情況。
綜合來看，全時四驅系統最大的優勢在於可以不管是附著力良好的鋪裝路面還是附著力較差的沙石或冰雪路面，始終能夠實現四輪驅動的同時，還保留了車輛轉向和高速行駛的能力。而在越野路況下，一套中央差速器機械式鎖止機構就能讓全時四驅系統擁有和分時四驅系統不相上下的脫困能力，因此在很長一段時間裡成為了高級越野車生產商競相研發的重要技術，像帕傑羅、蘭德酷路澤、普拉多、途樂、賓士G等車型都擁有類似的技術。
此次牧馬人新增的Selec-Trac四驅系統所提供的全時四驅功能，實際上是對該車鋪裝路面行駛性能的一項重大提升。配合Sahara車型標配的公路輪胎，可選的2.0T新發動機以及全新的8AT自動變速箱，加上更長的軸距設計，可以預見新牧馬人Sahara比以往更注重公路行駛性能的改進，提供更SUV化的公路行駛感受。
而失去了全時四驅的國產普拉多，用少量濕滑路面工況下的行駛性能損失，拉低成本的同時，用更低的油耗以保持車型能夠在嚴苛法規規定下繼續生存，這樣的交換無論是對於廠家還是對於消費者而言都是可以接受的改變。但我真正期待的解決方案其實是一汽豐田加速2.0T汽油發動機的適配工作，實際上現在的2.0T發動機在扭矩方面已經完全能夠滿足帶動普拉多這樣越野車的需求，油品方面的需求與3.5 V6相比也沒什麼差別，只是在可靠性和散熱方面還需要更多測試來進行完善和確認而已。
在先進的發動機控制軟體和豐富的越野路況資料支援下，對渦輪增壓發動機扭矩輸出的精細控制早就不是技術瓶頸了——路虎的全地形回饋系統不就是這麼幹的嗎？
所以要解答這個問題的話，先得搞明白全時四驅對於硬派越野車有啥作用。顧名思義，全時四驅系統最重要的功能就是讓四個車輪隨時都有驅動力。全時四驅系統一般通過中央差速器來對前後軸的扭矩進行分配，並且允許前後軸存在轉速差以應對彎道情況。相比較系統監測到打滑才接通四驅的適時四驅系統而言，特別是遇到路面附著力突然變化的情況時，裝備全時四驅系統的車輛往往擁有更好的初始穩定性和回應能力。而分時四驅系統在未手動接通四驅功能時只是一台兩驅（往往是後驅）車輛，如果突然遭遇路面附著力變化，四驅系統本身是無能為力的，只有依靠輪胎的機械抓地力和駕駛者的駕駛技術來化解危機。
也許你會問了，對於分時四驅的車輛，一直接通四驅不就完了嗎？不建議這樣做主要是因為相當一部分採用分時四驅設計的硬派越野車，在通過分動箱接通四驅的時候往往相當於掛上了中央差速鎖。如果在附著力良好的路面條件下接通四驅，對於車輛轉彎會產生不利影響，轉彎速度過快或者角度過大不僅容易損傷驅動系統，還很可能造成翻車等極端情況。
綜合來看，全時四驅系統最大的優勢在於可以不管是附著力良好的鋪裝路面還是附著力較差的沙石或冰雪路面，始終能夠實現四輪驅動的同時，還保留了車輛轉向和高速行駛的能力。而在越野路況下，一套中央差速器機械式鎖止機構就能讓全時四驅系統擁有和分時四驅系統不相上下的脫困能力，因此在很長一段時間裡成為了高級越野車生產商競相研發的重要技術，像帕傑羅、蘭德酷路澤、普拉多、途樂、賓士G等車型都擁有類似的技術。
此次牧馬人新增的Selec-Trac四驅系統所提供的全時四驅功能，實際上是對該車鋪裝路面行駛性能的一項重大提升。配合Sahara車型標配的公路輪胎，可選的2.0T新發動機以及全新的8AT自動變速箱，加上更長的軸距設計，可以預見新牧馬人Sahara比以往更注重公路行駛性能的改進，提供更SUV化的公路行駛感受。
而失去了全時四驅的國產普拉多，用少量濕滑路面工況下的行駛性能損失，拉低成本的同時，用更低的油耗以保持車型能夠在嚴苛法規規定下繼續生存，這樣的交換無論是對於廠家還是對於消費者而言都是可以接受的改變。但我真正期待的解決方案其實是一汽豐田加速2.0T汽油發動機的適配工作，實際上現在的2.0T發動機在扭矩方面已經完全能夠滿足帶動普拉多這樣越野車的需求，油品方面的需求與3.5 V6相比也沒什麼差別，只是在可靠性和散熱方面還需要更多測試來進行完善和確認而已。
在先進的發動機控制軟體和豐富的越野路況資料支援下，對渦輪增壓發動機扭矩輸出的精細控制早就不是技術瓶頸了——路虎的全地形回饋系統不就是這麼幹的嗎？