$$外觀沉穩紳士$$
捷豹作為老牌英國品牌， 與奇瑞聯姻之後， 近日正式上市了2018款捷豹XEL， 定位于中型車的它， 所要面臨的競爭對手有德國老牌BBA、阿爾法·羅密歐Giulia等，
$$內飾簡潔豪華$$
$$空間表現搶眼後排腿部空間很大$$
$$將捷豹運動基因很好地繼承了下來$$
一輛車到底怎麼樣，關鍵還是要看它的行駛感受。這次試駕活動官方安排了城市道路、高速公路和山路這些綜合路況駕駛體驗，這樣我能夠比較全面地來對捷豹XEL進行摸底調查。看看它在國產並加長之後是否能夠繼承捷豹的DNA。
我們此次試駕的車型為頂配，售價為42.88萬元的奢華型。搭載的是2.0T高功率發動機，最大功率高達250馬力，峰值扭矩則為365牛米。動力方面，總的來說扭矩區間非常寬泛，1300-4500rpm，加速回應非常積極，初中段加速異常迅猛。
ZF 8AT變速箱一如既往地平順，只是在掛入S擋並調節成動態模式下，突然急加油，或者是出彎降擋之後，車輛會有明顯的頓挫感。這是為了執行更高級別的加速任務而放棄平順性和舒適型的結果。在同級別車型裡的其他對手，如寶馬3系、阿爾法·羅密歐Giulia均使用的是這款變速箱，由此可見這款變速箱被認可的程度之高。
懸架方面，前雙叉臂式獨立懸架將F-TYPE上的運動表現很好地過繼過來。後部的多連杆懸架則表現的偏舒適。過減速坎時，前懸架乾脆，後懸架柔和，這樣地搭配能夠很好地將通過減速坎時產生的顛簸化解掉。這套懸架組合的路感清晰度很高，但不會影響舒適性，你能夠感受到整個懸架在積極地應對各種振動，任勞任怨地保證車上乘客地舒適性。
在城市裡，我比較喜歡順暢的駕駛，一腳深、一腳淺會給乘客帶來很多舒適性方面的麻煩。此時我通過旋鈕擋把後面的駕駛模式控制按鈕調整為ECO模式，此時變速箱換擋平順性大幅提高，輕踏油門時的加速表現特別柔和，紅綠燈比較多的情況下使用ECO模式真的會大幅提升駕駛和乘坐舒適性。
進入高速之後，我分別體驗了ECO模式、標準模式和賽道模式（動態模式），綜合體驗下來之後我覺得ECO模式同樣是最合適的，在相對不是很擁堵地高速路上，ECO模式的順滑表現依然為最舒適的駕駛模式。標準模式下，油門稍微深一點點，便會積極地進行降擋加速，而且為了加速會將順暢性丟棄一部分。而到了賽道模式下，這輛車則完全像是瘋了一樣，換擋轉速大大提高，發動機噪音變得明顯起來，整個車輛動態表現異常神經。
到了多彎山路，是時候將擋位掛入“S”了，同時變速箱調整為賽道模式，開始攻山。我們此次試駕的山路有些類似於“頭文字D”裡面的秋名山，有大量的髮卡彎組合彎，道路兩邊的排水渠則要深很多。駕駛捷豹XEL拐了幾個彎，腎上腺便開始大量分泌。寬泛的扭矩區間，讓XEL的加速一點兒都不拖遝，只要掌握好油門開合時機，車輛便能夠快速地出彎。S擋下的賽道模式還是很暴力的。如果你想更快速地出彎和加速的話，只需要動動方向盤上的撥片，變速箱便忠誠地去執行你的命令。
捷豹XEL的電子轉向的操作力度我個人覺得恰到好處，不輕、不沉。指向精准而又迅速，而且非常地平順。在瘋狂地上山、下山駕駛過程中，我幾乎完全忘記了方向盤的存在，並不是說它沒給我帶來什麼感受，而是真的就好像是我身體的一部分，真的是我身體的延伸。我不需要花時間思考前面的彎路我需要打多少方向，一切彎道都是自然而然地通過，並不需要計算。方向盤操作上手之快，現在想想確實令我感到驚訝。
捷豹XEL的制動調校非常柔順，我的意思並不是說它的刹車距離長，或者是介入不夠積極，而是既順暢又有力。刹車全段力度介入都特別地暢快，即使急刹車時，也並不會有那種車突然撞上一堵牆的感覺，而是順暢而又快速地將車速降低。特別容易上腳，這就是老牌汽車企業才有的功底。
總結：
捷豹XEL的表現真是出乎我的意料。在我以往的印象裡，捷豹品牌的車都毫無性價比，它之前的產品並沒有抓住相應級別消費者的需求，或者說是心理需求，難免會讓人心存芥蒂。如今，我試駕完XEL後，自己對於捷豹之前固有的認知完全土崩瓦解。XEL的表現太棒了、太棒了、太棒了。目前主流豪華品牌的中型車我都開過，各有特色，也都各有自己的缺陷。而捷豹XEL則是一位集大成者，吸取了各家之優點，又規避了它們的缺點，並保留了捷豹自己的DNA，而且還非常本土化毫無違和感地進行加長，讓它變成了豪華品牌中型車裡表現最為均衡的一位。沒錯，中庸之道，才是王道。
$$內飾簡潔豪華$$
$$空間表現搶眼後排腿部空間很大$$
$$將捷豹運動基因很好地繼承了下來$$
一輛車到底怎麼樣，關鍵還是要看它的行駛感受。這次試駕活動官方安排了城市道路、高速公路和山路這些綜合路況駕駛體驗，這樣我能夠比較全面地來對捷豹XEL進行摸底調查。看看它在國產並加長之後是否能夠繼承捷豹的DNA。
我們此次試駕的車型為頂配，售價為42.88萬元的奢華型。搭載的是2.0T高功率發動機，最大功率高達250馬力，峰值扭矩則為365牛米。動力方面，總的來說扭矩區間非常寬泛，1300-4500rpm，加速回應非常積極，初中段加速異常迅猛。
ZF 8AT變速箱一如既往地平順，只是在掛入S擋並調節成動態模式下，突然急加油，或者是出彎降擋之後，車輛會有明顯的頓挫感。這是為了執行更高級別的加速任務而放棄平順性和舒適型的結果。在同級別車型裡的其他對手，如寶馬3系、阿爾法·羅密歐Giulia均使用的是這款變速箱，由此可見這款變速箱被認可的程度之高。
懸架方面，前雙叉臂式獨立懸架將F-TYPE上的運動表現很好地過繼過來。後部的多連杆懸架則表現的偏舒適。過減速坎時，前懸架乾脆，後懸架柔和，這樣地搭配能夠很好地將通過減速坎時產生的顛簸化解掉。這套懸架組合的路感清晰度很高，但不會影響舒適性，你能夠感受到整個懸架在積極地應對各種振動，任勞任怨地保證車上乘客地舒適性。
在城市裡，我比較喜歡順暢的駕駛，一腳深、一腳淺會給乘客帶來很多舒適性方面的麻煩。此時我通過旋鈕擋把後面的駕駛模式控制按鈕調整為ECO模式，此時變速箱換擋平順性大幅提高，輕踏油門時的加速表現特別柔和，紅綠燈比較多的情況下使用ECO模式真的會大幅提升駕駛和乘坐舒適性。
進入高速之後，我分別體驗了ECO模式、標準模式和賽道模式（動態模式），綜合體驗下來之後我覺得ECO模式同樣是最合適的，在相對不是很擁堵地高速路上，ECO模式的順滑表現依然為最舒適的駕駛模式。標準模式下，油門稍微深一點點，便會積極地進行降擋加速，而且為了加速會將順暢性丟棄一部分。而到了賽道模式下，這輛車則完全像是瘋了一樣，換擋轉速大大提高，發動機噪音變得明顯起來，整個車輛動態表現異常神經。
到了多彎山路，是時候將擋位掛入“S”了，同時變速箱調整為賽道模式，開始攻山。我們此次試駕的山路有些類似於“頭文字D”裡面的秋名山，有大量的髮卡彎組合彎，道路兩邊的排水渠則要深很多。駕駛捷豹XEL拐了幾個彎，腎上腺便開始大量分泌。寬泛的扭矩區間，讓XEL的加速一點兒都不拖遝，只要掌握好油門開合時機，車輛便能夠快速地出彎。S擋下的賽道模式還是很暴力的。如果你想更快速地出彎和加速的話，只需要動動方向盤上的撥片，變速箱便忠誠地去執行你的命令。
捷豹XEL的電子轉向的操作力度我個人覺得恰到好處，不輕、不沉。指向精准而又迅速，而且非常地平順。在瘋狂地上山、下山駕駛過程中，我幾乎完全忘記了方向盤的存在，並不是說它沒給我帶來什麼感受，而是真的就好像是我身體的一部分，真的是我身體的延伸。我不需要花時間思考前面的彎路我需要打多少方向，一切彎道都是自然而然地通過，並不需要計算。方向盤操作上手之快，現在想想確實令我感到驚訝。
捷豹XEL的制動調校非常柔順，我的意思並不是說它的刹車距離長，或者是介入不夠積極，而是既順暢又有力。刹車全段力度介入都特別地暢快，即使急刹車時，也並不會有那種車突然撞上一堵牆的感覺，而是順暢而又快速地將車速降低。特別容易上腳，這就是老牌汽車企業才有的功底。
總結：
捷豹XEL的表現真是出乎我的意料。在我以往的印象裡，捷豹品牌的車都毫無性價比，它之前的產品並沒有抓住相應級別消費者的需求，或者說是心理需求，難免會讓人心存芥蒂。如今，我試駕完XEL後，自己對於捷豹之前固有的認知完全土崩瓦解。XEL的表現太棒了、太棒了、太棒了。目前主流豪華品牌的中型車我都開過，各有特色，也都各有自己的缺陷。而捷豹XEL則是一位集大成者，吸取了各家之優點，又規避了它們的缺點，並保留了捷豹自己的DNA，而且還非常本土化毫無違和感地進行加長，讓它變成了豪華品牌中型車裡表現最為均衡的一位。沒錯，中庸之道，才是王道。