故障現象
一輛日本豐田汽車公司生產的UCF10L-AEPGKV型轎車（裝備1UZ-FE型發動機， A341E型自動變速器）起動困難， 發動機在中、低速運轉時抖動比較嚴重， 汽車在行駛中發動機偶爾會出現自行熄火現象， 儀錶板上的故障指示燈（CHECK）有時閃爍， 但不常亮， 並且排氣管內有較多白煙排出， 有較濃的汽油味， 燃油消耗量很大。
故障分析
發動機在中、低速運轉時抖動比較嚴重， 這說明發動機的8個氣缸中有某些氣缸不工作或工作不良， 造成發動機運轉不平穩而產生抖動。 通常造成發動機氣缸不工作或工作不良的原因多為點火系統、燃油供給系統工作不良或各氣缸的壓縮壓力不一致等。
造成這種情況的直接原因很可能是噴油器工作失效， 或噴油器控制電路有故障， 也可能是某些氣缸的火花塞不跳火。
故障診斷
1、首先利用發動機ECU的故障自診斷系統檢查發動機控制系統中是否有故障。 檢查結果， 儀錶板上的故障指示燈顯示故障代碼為11、21、26和27。
為了判斷這幾組故障代碼是否真實， 先清除ECU中存儲的所有故障代碼， 然後重新起動發動機， 並讓其在低、中、高各種轉速條件下工作一段時間，
再進行道路試驗， 在試車過程中發現汽車存在加速遲緩、惰車及自行熄火等諸多故障， 並且儀錶板上的故障指示燈有時閃爍（但不常亮）， 試車完畢再調取故障代碼為11、21、26及27， 說明這幾組故障代碼確實存在。
故障代碼11表示ECU電源電路有瞬間中斷現象， 21表示左側主氧感測器及電路故障， 26表示可燃混合氣過濃， 27表示左側副氧感測器及電路故障。
2、檢查ECU電源電路中的EFI熔絲（2OA）完好， 各聯接導線無斷路、短路， 接頭、插接器無鬆動現象， 線路正常。 起動發動機， 運轉一段時間後用手觸摸位於2#接線盒中的EFI主繼電器， 感覺很燙手， 說明EFI主繼電器有故障。
更換一個新的EFI主繼電器後起動發動機，
3、拆除各氣缸的火花塞， 發現第3缸和第5缸的火花塞是濕的， 其餘各氣缸的火花塞則無此現象。 這說明進入第3缸和第5缸的汽油太多， 因混合氣過濃而不能著火燃燒。 將第3缸和第5缸的火花塞用電爐烘乾後連同其他6個火花塞重新裝回， 插上高壓點火線， 起動發動機約20min後再拆下火花塞檢查， 發現第3缸和第5缸的火花塞又被汽油浸濕。 這足以說明第3缸和第5缸的噴油器已失控， 使大量液態汽油進入氣缸， 造成混合氣過濃、無法著火燃燒而直接進入排氣管，
4、在1UZ-FE型發動機控制電路中， 對噴油器的控制共分成4組， 即第1、7缸， 2、8缸， 3、5缸和4、6缸， 因為是第3缸和第5缸的噴油器同時失去控制， 而它們正好是同一組， 一般而言， 同一台發動機中有2個或2個以上的噴油器本身同時失效的可能性很小。 據此分析， ECU對第3缸和第5缸噴油器控制失效可能性很大。
對第3缸和第5缸的噴油器進行檢查， 用數位式萬用表測量兩噴油器在20℃時電磁線圈的電阻值為14Ω左右（正常值為13.4-14.2Ω）， 其電阻值正常。 直接用12V電源驅動噴油器， 可以清晰地聽到噴油器針閥動作的衝擊聲，
5、起動發動機， 用聽針傾聽各噴油器的工作情況， 發現第3缸和第5缸的噴油器只有“嘶嘶”的聲音而無噴油器針閥動作的衝擊聲， 以此就可初步判定這兩個噴油器工作失效， 並且噴油器針閥是保持常開的。
6、脫開第3缸和第5缸噴油器的線束插接器， 讓這兩個噴油器不工作， 這樣， 發動機怠速時雖然也抖動， 工作不平穩， 但幾分鐘後可以看見排氣管內的自煙逐步減少最終排氣煙色正常， 這也可以證明排氣管內的白煙是因為上述兩個噴油器泄油造成的。
7、脫開ECU線束插接器，檢查第3缸和第5缸噴油器共用地線到ECU上40#端子間的聯接導線是否有短路處，檢查結果是正常的。
8、因為第3缸和第5缸的噴油器及控制線路都是正常的，那麼可以進一步肯定ECU上對這兩個噴油器的驅動電路有故障。拆下ECU後，打開兩端的蓋板，發現ECU內有積水（估計是洗車後造成的）。
先把積水烘乾，經過仔細檢查並測量有關元件後，發現積體電路板上用於驅動第3缸和第5缸噴油器的功率三極管被擊穿，另有一隻二極體的管腳虛焊。這就是造成上述兩缸噴油器控制線路短路，使這兩個噴油器針閥保持常開，從而使進入這兩個氣缸的汽油完全失去控制的原因。其結果是使這兩個氣缸不工作；同時也使燃油主油道油壓下降，影響其他噴油器的正常噴油。特別是在剛起動時，因上述兩缸噴油器泄油，使其餘各缸的實際供油量減少，造成混合氣過稀而不易燃燒。另一方面，由於發動機缺缸工作而難以起動。
故障排除
更換ECU積體電路板上被擊穿的功率三極管，焊好二極體管腳上的虛焊點，將ECU裝上，插好線束插接器，裝好發動機的其他附件後起動發動機。發動機在剛起動的幾分鐘內排氣管中仍有一部分白色汽油蒸氣排出，以後便逐漸消失，發動機運轉十分平穩，抖動現象完全消失。隨著發動機冷卻水溫度逐步升高至正常工作溫度，發動機怠速便穩定在750r/min左右，接通A/C開關後怠速上升至約850r/min，發動機工作恢復正常。
檢修完畢，清除ECU中所存儲的故障代碼後進行道路試車，經過相當長一段距離試車後再調取故障代碼，儀錶板上的故障指示燈顯示正常代碼，表明發動機控制電路正常，故障徹底排除。
7、脫開ECU線束插接器，檢查第3缸和第5缸噴油器共用地線到ECU上40#端子間的聯接導線是否有短路處，檢查結果是正常的。
8、因為第3缸和第5缸的噴油器及控制線路都是正常的，那麼可以進一步肯定ECU上對這兩個噴油器的驅動電路有故障。拆下ECU後，打開兩端的蓋板，發現ECU內有積水（估計是洗車後造成的）。
先把積水烘乾，經過仔細檢查並測量有關元件後，發現積體電路板上用於驅動第3缸和第5缸噴油器的功率三極管被擊穿，另有一隻二極體的管腳虛焊。這就是造成上述兩缸噴油器控制線路短路，使這兩個噴油器針閥保持常開，從而使進入這兩個氣缸的汽油完全失去控制的原因。其結果是使這兩個氣缸不工作；同時也使燃油主油道油壓下降，影響其他噴油器的正常噴油。特別是在剛起動時，因上述兩缸噴油器泄油，使其餘各缸的實際供油量減少，造成混合氣過稀而不易燃燒。另一方面，由於發動機缺缸工作而難以起動。
故障排除
更換ECU積體電路板上被擊穿的功率三極管，焊好二極體管腳上的虛焊點，將ECU裝上，插好線束插接器，裝好發動機的其他附件後起動發動機。發動機在剛起動的幾分鐘內排氣管中仍有一部分白色汽油蒸氣排出，以後便逐漸消失，發動機運轉十分平穩，抖動現象完全消失。隨著發動機冷卻水溫度逐步升高至正常工作溫度，發動機怠速便穩定在750r/min左右，接通A/C開關後怠速上升至約850r/min，發動機工作恢復正常。
檢修完畢，清除ECU中所存儲的故障代碼後進行道路試車，經過相當長一段距離試車後再調取故障代碼，儀錶板上的故障指示燈顯示正常代碼，表明發動機控制電路正常，故障徹底排除。