從炫酷的洋品牌特斯拉， 到國內創新模式的蔚來， 對於新能源汽車的理解， 已經從技術本身向行銷模式異化。 但是對於一款民用產品來說，
特斯拉吹的牛 自主品牌早已兌現
前不久特斯拉發佈了電動半掛卡車車型， 預計將於2019年底投入生產， 售價約為20萬美元， 一度被譽為改變世界物流格局的創新之舉。
也許並沒有人注意到， 早在2015年， 中國企業生產的純電動專用車輛早就開始量產並投入應用。
特斯拉今年在PPT裡吹的牛， 這家民族企業兩年前就兌現了。 純電礦山車輛、港口特種車， 機場擺渡大巴、城市功能車輛早已經在世界各地投入使用。
為什麼股神巴菲特看好比亞迪， 因為資本的嗅覺是最靈敏的， 能源危機遠遠比我們想像得嚴重， 而這家中國企業提出了有效的解決方案。
2017年， 中國已經有近50個城市汽車保有量超過了一百萬輛， 2017年中國乘用車產銷還保持著強勁的增長勢頭。
目前， 我國千人汽車保有量約為140輛，
另外一方面， 中國石油總供應量的三分之一被汽車消耗， 而中國對石油進口依賴已經超過了65%， 並仍在持續增長。
中國海上石油運輸量又佔據總石油進口量的60%。 如果有一天， 某某海那裡搞事情， 開車加不上油絕對可能發生。
從戰略角度看， 新能源汽車產業的佈局， 是應對能源危機的必要手段。
2017年， 新能源汽車市場也呈大幅增長的狀態， 並且湧現了威馬、蔚來等品牌， 伴隨著國家雙積分制， 新能源車的產能儲備也在猛增。
在新能源汽車產業鏈條上， 比亞迪已經占全球市場份額的13%， 優勢非常明顯。 同時， 他們也是目前國內最大的動力電池生產企業。 未來， 他們將向國內其他自主新能源汽車生產企業提供動力電池。
新能源汽車將告別補貼時代
伴隨著新能源汽車產業的產能儲備提升， 新能源汽車的價格將逐漸下探， 一些地方性補貼也將隨之退潮， 國家補貼階梯式退出也只是時間問題。
有消息稱， 國家將首先取消續航里程在150公里以下的新能源汽車補貼。 而補貼全面退出是新能源產業未來發展必須要面對的問題， 也更有利於產業的健康發展。
2017年， 各家車企的新能源汽車銷量都有所增長， 在乘聯會公佈的排行榜上， 北汽新能源的EC系列位居榜首，上汽、吉利、江淮和比亞迪都有產品位居前列。
不過，如果按照總銷量計算，比亞迪在新能源車銷量和市場佔有率都將是第一名，在中高端新能源車市場佔據了70%的份額，而總銷量中的50%來自非限購城市。
為什麼堅持不用換電模式
但是，租賃電池和換電池都有一個問題，就是無法保證所有電池的衰減度統一。換句話說，新車的車主因為電量不足去換電池，很可能換來一塊舊電池。而對於新能源汽車來說，最核心的價值莫過於電池本身。
目前，制約新能源汽車發展的主要問題有兩個，一個是動力電池的續航能力，一個是充電設施配套不足。在動力電池技術瓶頸暫時無法實質性突破的情況下，換電模式貌似一個最便捷的方式。
但是，在換電過程中理論上存在安全隱患，在電池解鎖、卸載、載入和鎖止的過程中，機械性損傷依然存在，極端情況下很可能會產生電壓不穩等情況。
比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛表示，比亞迪雖然在新能源汽車領域走在領先的位置，但是他們不會採取換電模式，安全隱患問題無法保證完全避免。
另外，李雲飛認為，未來都市代步一般在200公里以內，以目前的動力電池技術，完全可以滿足。隨著國家配套設施的逐步推進，未來充電會越來越方便。而現在增加續航里程的辦法也只有一個，就是增加電池的容量。
而在比亞迪的計畫當中，未來充電站將是充電和儲電一體，利用比亞迪的存儲解決方案，將用電低谷期的電儲備起來，在白天充電高峰期釋放，能夠更有效地利用能源，還能解決充電站的成本問題。
混合動力車型將是主力
作為新能源汽車的領先者，對於燃油車的規劃似乎沒有其他國內企業那麼高調，但是比亞迪的掌門人王傳福卻將自己的工作重心轉移到了乘用車板塊，變化隨之而來。
2017年，全新平臺下出生的宋MAX，在11月份銷量突破萬輛，目前訂單超過3萬輛，而全新的SUV唐上市後，將衝擊蔚來汽車甚至是特斯拉的定價區間。
也許有人對比亞迪的印象還停留在七八年前的F3和S6，而目前他們擁有來自奧迪、賓士的設計和技術團隊，從造型設計、底盤調校和核心技術方面，都具備了與洋品牌競爭的實力。
比亞迪默默地花鉅資研發了自己的發動機和雙離合變速器，解決了自主品牌在核心技術方面的掣肘。而從2017年開始，他們開始在造型設計上下功夫，除了奧迪的造型設計師外，還有來自韓國的設計團隊，從LOGO到外觀，都已經發生了質的變化。
在很多企業都公開宣佈停止生產燃油車時限的情況下，比亞迪並沒有給自己設置時間表。
在黃山舉行的這次研討會上，比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛表達了一個觀點：從中國企業的實際出發，只有把燃油車做大做強了，才能把新能源車做好，不僅是因為技術沉澱與傳承，還有國內的實際情況使然，混合動力車型將是未來的主力，所以燃油車也必須要做好。
事實上，從王朝系列車型的下線和銷售情況看，比亞迪確實在產品力上不斷攀登，也開始注重品牌的推廣與提升。相比在國外的知名度，存在嚴重的品牌力倒掛現象，這也是比亞迪接下來要重點解決的問題。
作為民族品牌，也許只有踏踏實實地做好產品，用工匠精神解決每個看似微不足道的問題，才能做到在市場中不可替代，才能成長為世界級品牌。比亞迪，正在構築並實現這個夢想。
北汽新能源的EC系列位居榜首，上汽、吉利、江淮和比亞迪都有產品位居前列。不過，如果按照總銷量計算，比亞迪在新能源車銷量和市場佔有率都將是第一名，在中高端新能源車市場佔據了70%的份額，而總銷量中的50%來自非限購城市。
為什麼堅持不用換電模式
但是，租賃電池和換電池都有一個問題，就是無法保證所有電池的衰減度統一。換句話說，新車的車主因為電量不足去換電池，很可能換來一塊舊電池。而對於新能源汽車來說，最核心的價值莫過於電池本身。
目前，制約新能源汽車發展的主要問題有兩個，一個是動力電池的續航能力，一個是充電設施配套不足。在動力電池技術瓶頸暫時無法實質性突破的情況下，換電模式貌似一個最便捷的方式。
但是，在換電過程中理論上存在安全隱患，在電池解鎖、卸載、載入和鎖止的過程中，機械性損傷依然存在，極端情況下很可能會產生電壓不穩等情況。
比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛表示，比亞迪雖然在新能源汽車領域走在領先的位置，但是他們不會採取換電模式，安全隱患問題無法保證完全避免。
另外，李雲飛認為，未來都市代步一般在200公里以內，以目前的動力電池技術，完全可以滿足。隨著國家配套設施的逐步推進，未來充電會越來越方便。而現在增加續航里程的辦法也只有一個，就是增加電池的容量。
而在比亞迪的計畫當中，未來充電站將是充電和儲電一體，利用比亞迪的存儲解決方案，將用電低谷期的電儲備起來，在白天充電高峰期釋放，能夠更有效地利用能源，還能解決充電站的成本問題。
混合動力車型將是主力
作為新能源汽車的領先者，對於燃油車的規劃似乎沒有其他國內企業那麼高調，但是比亞迪的掌門人王傳福卻將自己的工作重心轉移到了乘用車板塊，變化隨之而來。
2017年，全新平臺下出生的宋MAX，在11月份銷量突破萬輛，目前訂單超過3萬輛，而全新的SUV唐上市後，將衝擊蔚來汽車甚至是特斯拉的定價區間。
也許有人對比亞迪的印象還停留在七八年前的F3和S6，而目前他們擁有來自奧迪、賓士的設計和技術團隊，從造型設計、底盤調校和核心技術方面，都具備了與洋品牌競爭的實力。
比亞迪默默地花鉅資研發了自己的發動機和雙離合變速器，解決了自主品牌在核心技術方面的掣肘。而從2017年開始，他們開始在造型設計上下功夫，除了奧迪的造型設計師外，還有來自韓國的設計團隊，從LOGO到外觀，都已經發生了質的變化。
在很多企業都公開宣佈停止生產燃油車時限的情況下，比亞迪並沒有給自己設置時間表。
在黃山舉行的這次研討會上，比亞迪汽車銷售公司副總經理李雲飛表達了一個觀點：從中國企業的實際出發，只有把燃油車做大做強了，才能把新能源車做好，不僅是因為技術沉澱與傳承，還有國內的實際情況使然，混合動力車型將是未來的主力，所以燃油車也必須要做好。
事實上，從王朝系列車型的下線和銷售情況看，比亞迪確實在產品力上不斷攀登，也開始注重品牌的推廣與提升。相比在國外的知名度，存在嚴重的品牌力倒掛現象，這也是比亞迪接下來要重點解決的問題。
作為民族品牌，也許只有踏踏實實地做好產品，用工匠精神解決每個看似微不足道的問題，才能做到在市場中不可替代，才能成長為世界級品牌。比亞迪，正在構築並實現這個夢想。