導讀：未來， 一套B級別車所用的電驅動總成（功率在130KW左右）價格將下降到1萬元以下， 目前已經有部分國外巨頭可以實現， 但國內電機企業距離這一目標， 還存在較大的差距。
成本高昂仍是制約電動汽車發展的最主要因素。 近期， 有業內人士透露， 除開補貼， 電動汽車的價格與燃油車持平、甚至低於燃油車， 電動汽車才具備市場優勢。 屆時， 電驅動系統總成的價格（電機+控制器+減速器）需要下降到1萬元以下。
據瞭解， 目前已經有國外企業實現了這一目標， 但國產電驅動系統總成價格距離1萬元的水準還存在非常大的差距，
多位電機企業向高工電動車網表示， 目前新能源汽車用電機系統尚未實現規模化生產， 且電機系統的生命週期普遍較短， 加上電機原材料價格不斷上漲等原因， 國內電機企業在成本控制上還存在較大難題。
2018年以後， 將有越來越多外國電機品牌、車企等參與市場競爭， 屆時電驅動總成市場競爭將越來越激烈。 可以預見， 一旦補貼完全退坡， 國產電驅動總成企業將面臨著巨大的“生存危機”。
電驅動總成價格應下降至1萬元以下
一位業內人士表示， 新能源汽車用動力總成的價格還相對較高， 其中電機電控的價格還需要下降一半以上， 才具備市場競爭力。 目前， 市場上的電機系統價格普遍還需要250元/KW。
“電驅動總成（電機+控制權+減速器）價格下降到1萬元以下， 是全世界的下一代技術和產品水準。 目前博世等外國企業技術可以實現， 國內大部分電機企業還不容易做到， 但大家都朝這個方向去努力。 ”上述業內人士表示， 只有這樣，
另一位不願意具名的行業專家表示， 新能源汽車補貼實質上是補給新能源動力總成製造成本與傳統動力總成製造成本的“差價”， 一旦補貼完全退坡， 電池及電驅動系統總成必須要具備價格優勢， 才能繼續參與市場競爭。
根據相關資料顯示， 在一輛新能源汽車中， 電機和控制器的成本占比達25%， 動力電池的成本則高達45%。 因此， 要想降低新能源汽車的成本， 則需要在電池、電機、電控上“開刀”。
總的來說， 未來， 一套B級別車所用的電驅動總成（功率在130KW左右）價格將下降到1萬元以下， 目前已經有部分國外巨頭可以實現， 但國內電機企業距離這一目標，
價格下降困難重重
高工電動車網與多位電機企業高層溝通瞭解到， 現階段， 我國新能源汽車用電機系統下降還存在諸多困難。 大部分企業坦言， 一套電驅動系統總成價格下降至1萬元， 還需要到2020年規模化生產後才可實現。
首先， 現階段新能源汽車的體量還較小， 電機系統難以實現規模化生產。 “以傳統車為例， 一個車型一個月就可以實現上萬台的量， 如此一來， 動力系統的價格就可以極大地下降， 但目前還較少新能源車型實現上萬輛的銷量。 ”
其次， 國內新能源汽車政策、技術參數等調整較為頻繁， 導致電機系統的生命週期較短。 一位不願意具名的業內人士表示， “我們針對傳統車開發的動力系統至少可以賣3年，
另外還有一大困難不容忽視， 一直以來， 電機及電控的核心零部件高度依賴進口，且釹鐵硼、矽鋼片、永磁體等原材料持續漲價，這在一定程度上限制了電機及電控的成本下降能力。
現階段，矽鋼、銅、永磁體等原材料價格都上漲，導致電機的原材料綜合成本上漲了10%-20%。而電機所需的高轉速軸承、耐電暈電磁線材料、絕緣材料、高性能矽鋼片等高度依賴進口，無疑是“雪上加霜”。
對此，精進電動總工程師蔡蔚更是直言，“單是元器件採購成本就比海外高出2-3倍！即使我國電控生產商極力在其他方面降低產品價格，我國電動汽車用電控系統的成本仍然比國外高1.2~1.8倍。”
最後，還有業內人士分析，目前國內新能源汽車用電驅動系統均屬於定制化方案，如果單一車型的量無法得到保證，則難以平衡成本。
電機及電控的核心零部件高度依賴進口，且釹鐵硼、矽鋼片、永磁體等原材料持續漲價，這在一定程度上限制了電機及電控的成本下降能力。現階段，矽鋼、銅、永磁體等原材料價格都上漲，導致電機的原材料綜合成本上漲了10%-20%。而電機所需的高轉速軸承、耐電暈電磁線材料、絕緣材料、高性能矽鋼片等高度依賴進口，無疑是“雪上加霜”。
對此，精進電動總工程師蔡蔚更是直言，“單是元器件採購成本就比海外高出2-3倍！即使我國電控生產商極力在其他方面降低產品價格，我國電動汽車用電控系統的成本仍然比國外高1.2~1.8倍。”
最後，還有業內人士分析，目前國內新能源汽車用電驅動系統均屬於定制化方案，如果單一車型的量無法得到保證，則難以平衡成本。