2017本田中國媒體大會如期而至， 趁這個機會我們與代表著終極電動化的本田氫燃料電池車Clarity近距離接觸。 作為全球第三款量產並公開發售的FCV車型， Clarity擁有最長的續航里程和最合理的空間利用。 FCV未來將替代燃油車的最佳選擇， 也意味著這類車型將得到普及， 每一個普通人都將與它們朝夕相處。 這個時間不會很遙遠， 減少使用燃油車以保護環境， 是全球共識， 有激進的國家已明確提出禁售燃油車的時間表。 基於這一判斷， 本田提出的企業發展願景之一， 是“零排放交通社會”， 便旨在普及氫燃料車。
普及意味著它將與普通人的日常生活息息相關， 未來是怎麼樣？我們借Clarity， 嘗試展望一下。 假如你擁有一台FCV車型， 你會過上什麼樣的生活呢？
首先我們來瞭解一下Clarity和現在天天在開的雅閣有什麼區別。 準確地說， FCV是氫燃料電池車， 通過所搭載的燃料電池堆產生電能驅動車輛， 作為補充， 氫燃料電池車通常還會再配一個容量不大的鋰電池， 以達到更好的駕駛體驗， 同時提高能源利用率。 兩者最大的區別在於， 其實FCV本質上是一台電動車， 它加進去了氫燃料產生出電， 並利用電機驅動車輛。
FCV通過氫燃料與空間中的氧產生化學作用以獲得電能， 排出的只有無污染的水。 考慮到氫是可再生資源， 相比燃油車， 既解決了石油能源儲藏量的問題， 也大大減少環境污染。
從上表可以看到， 其實Clarity外在的尺寸與現款雅閣十分接近， 從實際的體驗來看， 其內部空間完全能夠滿足日常使用需求， 僅比空間表現出色的後者稍稍遜些， 比如後排腿部空間不像雅閣那麼“奢侈”， 尾廂空間被儲氫罐占去了部分， 卻還能容下三個高爾夫球包。
這個看上去“合乎情理”的空間表現並不簡單， 據本田技研氫燃料電池電動車Clarity Fuel Cell開發團隊大專案負責人清水潔介紹， 相比前任的FCX Clarity， Clarity的動力裝置進行了小型化開發， 整個系統的體積縮小了33%， 體積功率密度卻增長了60％， 並首次實現燃料電池傳動系集成在發動機艙內， 實現更好的乘坐空間利用。
本田在產品開發上，一直比較注重駕駛樂趣。雅閣在坊間有個“陸地最強中型車”的稱號，可見其駕控深得人心。我是一位擁車2年多的雅閣2.4L車主，我非常喜歡在駕駛過程中人與車之間溝通與默契，可能用一句話來說，就是動力迅敏，轉向精度與韌勁恰到好處，底盤在舒適與支撐之間找到剛好的分寸。
嚴格來說，Clarity是一款電動車，它擁有電動車與生俱來的直率，卻不像特斯拉MODEL S那樣的奔放，開上它能感受到一份來自骨子裡的內斂。匹配上同樣擁有高精度與韌勁的轉向感，底盤則有電池組的加持顯得更為穩定。要說不同，Clarity的官方百公里加速時間為8.8s，比雅閣2.4L要稍快些，但同時其在日本最高時速為160km/h，哪怕在美國也才165km/h，相比燃油車要低些。
在Clarity身上同樣能夠體驗到本田對駕駛樂趣獨到的理解與修為，只是少了悅耳的內燃機拉軟速的聲音，少了些許只有大排量燃油車才有的渾厚。同時，大家普遍認為，Clarity在噪音抑制上做得更好。熱愛駕駛的人，站在汽車行業轉型的當下，最怕失去的是駕駛樂趣，而本田在電動化的路上，緊緊抓住了它。
擁有一輛車，我們還需要考慮使用成本和保養、維修等因素。借本次在體驗活動，我們也向本田的工程師瞭解了一點資訊。目前，“在日本氫氣的單價為1000-1100日元/Kg（有政策補貼的情況下），而Clarity加滿氫氣大概需要5Kg，價格大概在5000日元上下（人民幣300元左右），與雅閣混動的費用消耗基本持平。”換言之，要比雅閣2.4L至少低三分之一。
本田的工程師稱，“本款車型的儲氫氣罐即使從高處下落，或者用火燒，再或者用AK47打都不會產生爆炸等危險。使用壽命在10年左右，但是也與消費者的使用情況相關。”
能源加注是車輛使用繞不開的話題，相比EV車型最少需半小時才能充80%電池，充滿需要數小時來說，FCV車型通常可以在3-5分鐘內完成能源補給工作。Clarity在70MPa的加氫站只需3分鐘便可加滿，並可在日本JC08工況下續航750km。在本田自主研發的小型加氫站SHS，僅能提供35MPa的加注，無法裝滿，最多充填約60%左右，該情況下可以保證約300Km的續航里程。
相比自然氣壓下可以完成加油的汽油、柴油，FCV車型對氫氣加注有高壓要求，使得我們無法像使用汽油一樣的便利。比如我們無法在車尾廂放上幾箱油，就可以跑到無人區去開幾千公里。一些偏遠地區使用FCV車型，也需要依賴加氫站的建設。
從空間表現、駕駛體驗和日常使用的養護上，2017年的FCV車型，以本田Clarity為代表，在實用性、便利性和經濟性上做到了幾乎可以向燃油車看齊。但我們的用車生活遠遠不止這些，首先大家都知道了，FCV的造價目前仍很高，作為參考，日本經濟產業省能源廳表示，燃料電池的成本將在2020左右降低一半， 到2025年，將再減少25%。使得燃料電池車的價格可以維持在200萬日元左右（約合人民幣11萬元）。基於成本的下降，清水潔向我們介紹，“日本政府期待至2025年市場銷售目標能夠達到30萬台。”
與造價壓縮同時進行的，將是配套設施的建設工作。本月13日，包括豐田 、本田在內的11家企業達成戰略合作協定，將在全日本開展合作加快加氫站佈局工作，將在未來4年內建設80座加氫站，提升用戶使用加氫站的便利性，降低加氫成本，推進標準化運營。預計到2030年，日本國內累計加氫站的數量將至少達到1000座。以上兩方面暫時找不到中國方面的相關計畫，所以無法與大家在此分享。
總結：從本田的Clarity來看，FCV車型確實有著替代燃油車成為普遍交通工具的潛力，但目前與真正的普及仍有一段漫長的距離，需要各方的通力推動，尤其是政府對公共加氫站的建設投入。但同時我們也要看到，FCV很難做到完全替代燃油車，在一些偏遠地區、極寒地區與未開發的無人區，人類的移動工具仍需選擇燃油車（或者混合動力），但這只是小量，可能占比不超過整體的10%。
本田在產品開發上，一直比較注重駕駛樂趣。雅閣在坊間有個“陸地最強中型車”的稱號，可見其駕控深得人心。我是一位擁車2年多的雅閣2.4L車主，我非常喜歡在駕駛過程中人與車之間溝通與默契，可能用一句話來說，就是動力迅敏，轉向精度與韌勁恰到好處，底盤在舒適與支撐之間找到剛好的分寸。
嚴格來說，Clarity是一款電動車，它擁有電動車與生俱來的直率，卻不像特斯拉MODEL S那樣的奔放，開上它能感受到一份來自骨子裡的內斂。匹配上同樣擁有高精度與韌勁的轉向感，底盤則有電池組的加持顯得更為穩定。要說不同，Clarity的官方百公里加速時間為8.8s，比雅閣2.4L要稍快些，但同時其在日本最高時速為160km/h，哪怕在美國也才165km/h，相比燃油車要低些。
在Clarity身上同樣能夠體驗到本田對駕駛樂趣獨到的理解與修為，只是少了悅耳的內燃機拉軟速的聲音，少了些許只有大排量燃油車才有的渾厚。同時，大家普遍認為，Clarity在噪音抑制上做得更好。熱愛駕駛的人，站在汽車行業轉型的當下，最怕失去的是駕駛樂趣，而本田在電動化的路上，緊緊抓住了它。
擁有一輛車，我們還需要考慮使用成本和保養、維修等因素。借本次在體驗活動，我們也向本田的工程師瞭解了一點資訊。目前，“在日本氫氣的單價為1000-1100日元/Kg（有政策補貼的情況下），而Clarity加滿氫氣大概需要5Kg，價格大概在5000日元上下（人民幣300元左右），與雅閣混動的費用消耗基本持平。”換言之，要比雅閣2.4L至少低三分之一。
本田的工程師稱，“本款車型的儲氫氣罐即使從高處下落，或者用火燒，再或者用AK47打都不會產生爆炸等危險。使用壽命在10年左右，但是也與消費者的使用情況相關。”
能源加注是車輛使用繞不開的話題，相比EV車型最少需半小時才能充80%電池，充滿需要數小時來說，FCV車型通常可以在3-5分鐘內完成能源補給工作。Clarity在70MPa的加氫站只需3分鐘便可加滿，並可在日本JC08工況下續航750km。在本田自主研發的小型加氫站SHS，僅能提供35MPa的加注，無法裝滿，最多充填約60%左右，該情況下可以保證約300Km的續航里程。
相比自然氣壓下可以完成加油的汽油、柴油，FCV車型對氫氣加注有高壓要求，使得我們無法像使用汽油一樣的便利。比如我們無法在車尾廂放上幾箱油，就可以跑到無人區去開幾千公里。一些偏遠地區使用FCV車型，也需要依賴加氫站的建設。
從空間表現、駕駛體驗和日常使用的養護上，2017年的FCV車型，以本田Clarity為代表，在實用性、便利性和經濟性上做到了幾乎可以向燃油車看齊。但我們的用車生活遠遠不止這些，首先大家都知道了，FCV的造價目前仍很高，作為參考，日本經濟產業省能源廳表示，燃料電池的成本將在2020左右降低一半， 到2025年，將再減少25%。使得燃料電池車的價格可以維持在200萬日元左右（約合人民幣11萬元）。基於成本的下降，清水潔向我們介紹，“日本政府期待至2025年市場銷售目標能夠達到30萬台。”
與造價壓縮同時進行的，將是配套設施的建設工作。本月13日，包括豐田 、本田在內的11家企業達成戰略合作協定，將在全日本開展合作加快加氫站佈局工作，將在未來4年內建設80座加氫站，提升用戶使用加氫站的便利性，降低加氫成本，推進標準化運營。預計到2030年，日本國內累計加氫站的數量將至少達到1000座。以上兩方面暫時找不到中國方面的相關計畫，所以無法與大家在此分享。
總結：從本田的Clarity來看，FCV車型確實有著替代燃油車成為普遍交通工具的潛力，但目前與真正的普及仍有一段漫長的距離，需要各方的通力推動，尤其是政府對公共加氫站的建設投入。但同時我們也要看到，FCV很難做到完全替代燃油車，在一些偏遠地區、極寒地區與未開發的無人區，人類的移動工具仍需選擇燃油車（或者混合動力），但這只是小量，可能占比不超過整體的10%。