由於TNGA架構的導入， 凱美瑞在第七代車型上停滯不前了許久， 這段空白期， 一批批新勢力的湧現讓B級車市場呈現百舸爭流的局面， 相信不少人和我一樣， 期待著凱美瑞破繭成蝶的一刻。 時不我待， 豐田壯士斷臂， 終於帶來了這款第八代全新凱美瑞。
豐田無數次強調， TNGA下的第八代凱美瑞， 是一款被推倒重來， 從零開始打造的汽車， 這樣的話術聽多了讓人耳朵起繭， 但只有試駕過了方可領悟其中奧妙， 我才發現， 凱美瑞的這次垂直換代， 顛覆究竟有多徹底。
全新車型摒棄了以往純粹的商務風格， 融入了豐富的運動元素， 而這些元素， 不僅僅體現在愈發激進的造型設計上， 開上這輛車感受會更加直觀。 凱美瑞本已“人到中年”， 但卻拒絕油膩， 不喝枸杞茶， 改嘗綠咖喱。
坐上駕駛席， 我習慣性地將座椅調製最低， 竟驚喜的發現在最低的坐姿下， 眼前視野仍舊一片良好， 得益於幾點， 其中包括車身重心降低25mm、發動機罩下沉40mm、更纖細的廣角視野A柱、儀錶盤位置下移， 以及外後視鏡位置後移。
而在整車低重心的前提下， 全新凱美瑞最大程度上為駕駛員的活動空間做考量， 座艙下沉但不至於坐姿憋屈， 同時， 通過全新樣式的不對稱式S型中控台設計， 釋放了駕駛員右側的腿部空間， 為了讓用戶感到駕駛不再是一場苦役， 豐田用心良苦。
更寬和更低矮的車身， 讓人坐在車內感覺像是駕駛著一輛中大型轎車， 而為了搭配寬體車身， 凱美瑞在運動、混動版及普通汽油版的2.5L車型上， 選用了四條規格235/45 R18的輪胎， 足見對車輛性能的追求。
豐田重新設計了第八代凱美瑞的MCU，為其配上高精度齒條並行式電動助力轉向系統，使其在轉向質感上，擁有了雷克薩斯車型般的細膩，線性又帶有韌勁的回饋，與具備良好抓地力的四輪組合，對彎道駕控來說大有裨益。
在這個季節到訪蘇州無疑是明智的，雖說天氣漸涼，但太湖邊上，隨處一望，眼下的風景都好像是從山水畫中跳進現實般的唯美。湖面倒映著全新凱美瑞的最美年華，它矯健的身姿如同一隻美洲獅，奔跑著不知疲倦。
這一代凱美瑞堅持使用自然吸氣發動機，企圖讓一具NA機器觸碰其性能極限，2.5L的發動機擁有長行程（103.4mm）、高壓縮比（13.0：1）、高熱效率（40%）的特徵，最大功率/扭矩達到了154Kw/250N·m，以這樣一具機器作為動力源，全新凱美瑞變得更有Power。
於運動版車型上，2.5L發動機在起步階段便躍躍欲試，隨著加速踏板的深入，一氣呵成的提速，配上經由尾部雙邊雙出排氣管散出帶一絲性能味的聲浪，好一副策馬奔騰、一騎絕塵的景象。
爽快且直接的動力傳遞，多虧了這具能做到幾乎全域鎖止的愛信8AT變速器。變速器綿密的齒比和輕柔的動作，讓全新凱美瑞在基調上一如以往豐田的車型行雲流水，但可鎖定液力變矩器和擁有更高換擋速度的特點，又使得這輛全新凱美瑞，有別於以往的任何一款豐田車型。
NORMAL模式下，全新凱美瑞對再加速的指令判斷會稍顯遲疑，但既然是運動版，不以SPORT模式搭配S擋來駕駛又怎對得住這一稱謂？隨著儀錶盤進入“紅色警戒”，全新凱美瑞也在等待我隨時發號施令，每一次的加速，它都在誘惑著我不要輕易鬆開加速踏板，表示“好戲還在後頭”，太壞了。
我很喜歡運動版凱美瑞，但如果說能夠把動與靜結合得更恰到好處，自然是混動版（雙擎）車型。混動車型的這具2.5L發動機更極致，壓縮比高達14：1，熱效率逼近41%，動力系統的綜合輸出表現接近運動版車型，而主要是低速行進中，純電模式能給使用者帶來友好感。
駕駛著混動車型低速行駛，輕微的蜂鳴聲讓我忍不住想要屏息聆聽，更要命的是前排兩側的雙層隔音玻璃，讓車廂內安靜得像是幽僻的林中小屋，我甚至不敢大口呼吸。
柔軟寬大的座椅，和應對路面大小震動會拿出不同解決方案的懸架，讓全新凱美瑞在擁有一副運動底子的前提下，還能保證不錯的舒適性。至於這輛混動車型，最值得一說的應該在於它優化了電池組的佈置。電池組從以往的安置在行李廂，如今被改良至放在後排座椅下方，這使得全新凱美瑞即便是混動車型，其行李廂容積也做到了與普通版車型一致。
神奇的是，坐在後排，雖然臀部下方是電池組，但並沒有因此對坐姿造成任何影響，反倒是頭部空間很是充足。實際上，即便在外部看上去，全新凱美瑞擁有迷人的車身比例，但不同於普遍的溜背車型，它的C柱並未被壓縮，而是通過一條看似不起眼的線條進行修飾，由此既保證了視覺動感，又不犧牲車內空間，Win Win。
而佈局優化的實現，得益於各種零部件的小型化、輕量化，這樣的例子遍佈了全新凱美瑞的車身，包括這一代車型的8AT，體積甚至要小於上一代車型的6AT一般。也正是因為對“兩化”的極致追求，才得以滿足了零部件的低位安裝，最後結果是整車重心的下降。
除了在性能上變得比從前更均衡，全新凱美瑞也為用戶帶來新的價值體驗，體現在配置上，從指導價19.98萬起的2.0G 豪華版，就開始標配PCS預碰撞安全系統、自我調整巡航、車道偏離警示、AHB自動遠光燈調節，和作為主要賣點之一的三屏聯動智慧顯示系統（含HUD平視顯示），在如今市面上隨便找一款同價位的車型，似乎都做不到如此厚道。
寫在最後：
以一組資料來結束本次的試駕報告吧，全新凱美瑞上市一個多月，訂單就超過兩萬張，2.5L車型占比達70%，其中運動版車型占比又超過20%，對應數量為約4000輛。如果未來，新車能在月銷量上維持這番水準，那全新凱美瑞運動版可以說是比那些本就走運動路線的汽車還要受歡迎。
可見，雖然頂著很大的風險，豐田造了一款完全顛覆以往的汽車，但TNGA架構下強調了運動和均衡的全新凱美瑞，正符合這個時代的消費觀。（圖/文/攝：一貓汽車網 楊萬科）
豐田重新設計了第八代凱美瑞的MCU，為其配上高精度齒條並行式電動助力轉向系統，使其在轉向質感上，擁有了雷克薩斯車型般的細膩，線性又帶有韌勁的回饋，與具備良好抓地力的四輪組合，對彎道駕控來說大有裨益。
在這個季節到訪蘇州無疑是明智的，雖說天氣漸涼，但太湖邊上，隨處一望，眼下的風景都好像是從山水畫中跳進現實般的唯美。湖面倒映著全新凱美瑞的最美年華，它矯健的身姿如同一隻美洲獅，奔跑著不知疲倦。
這一代凱美瑞堅持使用自然吸氣發動機，企圖讓一具NA機器觸碰其性能極限，2.5L的發動機擁有長行程（103.4mm）、高壓縮比（13.0：1）、高熱效率（40%）的特徵，最大功率/扭矩達到了154Kw/250N·m，以這樣一具機器作為動力源，全新凱美瑞變得更有Power。
於運動版車型上，2.5L發動機在起步階段便躍躍欲試，隨著加速踏板的深入，一氣呵成的提速，配上經由尾部雙邊雙出排氣管散出帶一絲性能味的聲浪，好一副策馬奔騰、一騎絕塵的景象。
爽快且直接的動力傳遞，多虧了這具能做到幾乎全域鎖止的愛信8AT變速器。變速器綿密的齒比和輕柔的動作，讓全新凱美瑞在基調上一如以往豐田的車型行雲流水，但可鎖定液力變矩器和擁有更高換擋速度的特點，又使得這輛全新凱美瑞，有別於以往的任何一款豐田車型。
NORMAL模式下，全新凱美瑞對再加速的指令判斷會稍顯遲疑，但既然是運動版，不以SPORT模式搭配S擋來駕駛又怎對得住這一稱謂？隨著儀錶盤進入“紅色警戒”，全新凱美瑞也在等待我隨時發號施令，每一次的加速，它都在誘惑著我不要輕易鬆開加速踏板，表示“好戲還在後頭”，太壞了。
我很喜歡運動版凱美瑞，但如果說能夠把動與靜結合得更恰到好處，自然是混動版（雙擎）車型。混動車型的這具2.5L發動機更極致，壓縮比高達14：1，熱效率逼近41%，動力系統的綜合輸出表現接近運動版車型，而主要是低速行進中，純電模式能給使用者帶來友好感。
駕駛著混動車型低速行駛，輕微的蜂鳴聲讓我忍不住想要屏息聆聽，更要命的是前排兩側的雙層隔音玻璃，讓車廂內安靜得像是幽僻的林中小屋，我甚至不敢大口呼吸。
柔軟寬大的座椅，和應對路面大小震動會拿出不同解決方案的懸架，讓全新凱美瑞在擁有一副運動底子的前提下，還能保證不錯的舒適性。至於這輛混動車型，最值得一說的應該在於它優化了電池組的佈置。電池組從以往的安置在行李廂，如今被改良至放在後排座椅下方，這使得全新凱美瑞即便是混動車型，其行李廂容積也做到了與普通版車型一致。
神奇的是，坐在後排，雖然臀部下方是電池組，但並沒有因此對坐姿造成任何影響，反倒是頭部空間很是充足。實際上，即便在外部看上去，全新凱美瑞擁有迷人的車身比例，但不同於普遍的溜背車型，它的C柱並未被壓縮，而是通過一條看似不起眼的線條進行修飾，由此既保證了視覺動感，又不犧牲車內空間，Win Win。
而佈局優化的實現，得益於各種零部件的小型化、輕量化，這樣的例子遍佈了全新凱美瑞的車身，包括這一代車型的8AT，體積甚至要小於上一代車型的6AT一般。也正是因為對“兩化”的極致追求，才得以滿足了零部件的低位安裝，最後結果是整車重心的下降。
除了在性能上變得比從前更均衡，全新凱美瑞也為用戶帶來新的價值體驗，體現在配置上，從指導價19.98萬起的2.0G 豪華版，就開始標配PCS預碰撞安全系統、自我調整巡航、車道偏離警示、AHB自動遠光燈調節，和作為主要賣點之一的三屏聯動智慧顯示系統（含HUD平視顯示），在如今市面上隨便找一款同價位的車型，似乎都做不到如此厚道。
寫在最後：
以一組資料來結束本次的試駕報告吧，全新凱美瑞上市一個多月，訂單就超過兩萬張，2.5L車型占比達70%，其中運動版車型占比又超過20%，對應數量為約4000輛。如果未來，新車能在月銷量上維持這番水準，那全新凱美瑞運動版可以說是比那些本就走運動路線的汽車還要受歡迎。
可見，雖然頂著很大的風險，豐田造了一款完全顛覆以往的汽車，但TNGA架構下強調了運動和均衡的全新凱美瑞，正符合這個時代的消費觀。（圖/文/攝：一貓汽車網 楊萬科）